Устойчивость и управляемость автомобиля

Большое значение на устойчивость и управляемость автомобиля имеет расположение центра тяжести не только в отношении продольной оси, но и по высоте. Чем выше центр тяжести, тем менее устойчивым будет автомобиль. Если автомобиль находится на горизонтальной поверхности, то сила тяжести направлена отвесно вниз. На наклонной поверхности она раскладывается на две силы (рис. 234) одна из них прижимает колеса к поверхности дороги, а другая стремится опрокинуть автомобиль. Чем выше центр тяжести и чем больше угол наклона автомобиля, тем скорее нарушится устойчивость и автомобиль может опрокинуться. [c.410]

Применение низкопрофильных шин на автомобиле Москвич-412 продиктовано необходимостью обеспечить высокие скоростные качества шины, определяемые высокой скоростью автомобиля, повысить устойчивость и управляемость автомобиля при движении на повышенных скоростях. [c.197]

Для уменьщения износа шин и улучшения устойчивости и управляемости автомобиля ступица б сборе с тормозным барабаном балансируется. Допустимый дисбаланс 700 гс-см. Для устранения дисбаланса в производстве определяют наиболее тяжелое место ступицы с барабаном в сборе с противоположной стороны, к наружной поверхности тормозного барабана приваривают груз. Вес груза определяется величиной устраняемого дисбаланса. [c.243]

Для торможения с максимальной эффективностью при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля необходимо обеспечить определенное распределение тормозных сил между колесами и осями автомобиля. [c.21]

НИИ по кривой возникает центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль с дороги и вызывает перераспределение нагрузки между колесами. Это отражается. на устойчивости и управляемости автомобиля, особенно при движении по скользкой поверхности дороги. На крутых поворотах малых радиусов, в горных условиях, на территории населенных пунктов, в леси- [c.129]

Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом дяя прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля. [c.156]

Распределение нагрузки по осям и колесам зависит от расположения центра тяжести автомобиля, т. е. от такой условной точки, в которой как бы сосредоточена вся масса автомобиля. Положение центра тяжести оказывает большое влияние на устойчивость и управляемость автомобиля, поэтому водитель должен всегда это учитывать. Чем ближе к передней или задней оси расположен центр тяжести, тем больше [c.3]

На устойчивость и управляемость автомобиля оказывает также влияние уравновешенность управляемых колес. Биение и нарушение балансировки колес при движении с большими скоростями (более 70—80 км/ч) вызывает виляние колес, что затрудняет управление автомобилем и может нарушить его движение. [c.11]

Жесткость шины в поперечном направлении оказывает большое влияние на ее работу, устойчивость и управляемость автомобиля. [c.360]

Под управляемостью автомобиля понимают совокупность его свойств, характеризующих возможность изменять в соответствии с желанием водителя направление и траекторию движения. Для определения параметров, характеризующих устойчивость и управляемость автомобиля, проводят дорожные и стендовые испытания. [c.34]

Рис. 8. Характеристики устойчивости и управляемости автомобиля

Податливость шины в боковом направлении оказывает большое влияние на ее работу, а также на устойчивость и управляемость автомобиля. При действии боковой силы поперечный профиль шины перекашивается и становится несимметричным относительно вертикальной плоскости, перпендикулярной к оси колеса и проходящей через центр контакта. Боковая жесткость обычно в 2 раза меньше нормальной жесткости шины. По мере возрастания грузоподъемности боковая жесткость шины увеличивается. [c.286]

Устройства, обеспечивающие устойчивость движения и управляемость при торможении. Задача тормозной системы при торможении автомобиля состоит в обеспечении максимальных замедлений при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля на любых дорожных покрытиях и при любом его нагружении. При этом тормозные моменты на колесах каждого моста должны быть пропорциональны нагрузкам от мостов на дорогу. [c.297]

Вместе с тем решить задачу обеспечения интенсивного торможения при сохранении максимальной устойчивости и управляемости автомобиля нельзя, если величины коэффициентов сцепления ф не будут одинаковыми под разными колесами. [c.297]

При неодинаковых значениях ф часть колес может оказаться заблокированной, и произойдет их скольжение на дороге (юз) со снижением замедления и вероятностью потери устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы избежать этого, величина тормозного момента на каждом затормаживаемом колесе не должна превышать момента Мд, по сцеплению колеса с дорогой. [c.298]

Меры по обеспечению безопасности движения. Потеря устойчивости и управляемости автомобиля почти всегда приводит к созданию аварийной ситуации. [c.381]

Проверьте перед началом эксплуатации автомобиля гайки крепления дисков колес, а также давление воздуха в шинах колес. Помните, что эксплуатация щин с давлением, отличающимся от нормы, приводит к их преждевременному износу, а также к ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля. [c.31]

Клапан ограничения давления. Клапан (рис. 235) служит для уменьшения давления в тормозных камерах передних колес при неполном торможении (что очень важно для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для увеличения давления при максимальной интенсивности торможения и для ускорения выпуска воздуха при растормаживании. [c.330]

При возникновении заноса в этих условиях учащийся должен прекратить торможение и восстановить поперечную устойчивость и управляемость автомобиля, пользуясь для этого ранее изученным способом. [c.215]

Не забывайте проверять давление воздуха в шинах, так как эксплуатация шин с давлением, не соответствующим рекомендованному, вызывает их преждевременный износ, а также ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля. [c.5]

На автомобилях Москвич , ВАЗ и ЗАЗ передняя подвеска независимая. При независимой подвеске каждое колесо подвешивается к подрамнику самостоятельно, поэтому колебания одного колеса не передаются на другое, что уменьшает склонность к влиянию колеса, повышает устойчивость и управляемость автомобиля на больших скоростях движения. Такое устройство подвески умень- [c.166]

Хорошая устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на мокрой и обледенелой дороге ведущие колеса тянут автомобиль, а не толкают (рис. 1.8.22 и 1.8.23). [c.70]

Дополнение к требованию 3. Как показано в разд. 4.4, для оптимизации устойчивости и управляемости автомобиля центр поперечного крена подвески должен располагаться на определенной высоте. При независимой подвеске к этому требованию следует еще добавить требование обеспечения наклона колес при ходе сжатия в сторону, соответствующую отрицательному развалу (см. разд. 4.5). Кроме того, для уменьшения продольного крена автомобиля в процессе торможения может потребоваться расположение оси продольного крена автомобиля вблизи колес (см. разд. 4.12). [c.90]

Если подшипники затянуты слишком сильно, то они туго вращаются, что при повышенных скоростях движения вызывает нагрев подшипника и связанную с ним возможность заклинивания слишком большой зазор ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля, [c.121]

В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега. [c.274]

Для устойчивости и управляемости автомобиля не менее важным, чем изменение высоты центра крена под действием нагрузки, является положение теоретической оси крена СС, т. е. линии, соединяющей центры кренов передней и задней подвесок (рис. 4.4.3). При независимых передней и задней подвесках теоретическая ось крена должна располагаться примерно параллельно поверхности дороги и как можно выше, параллельно — чтобы во время движения на повороте происходило примерно одинаковое перераспределение нагрузок на колесах переднего и заднего мостов (принимая угловые жесткости подвесок примерно одинаковыми) в целях поддержания нейтральной поворачиваемости. Располагается как можно выше — чтобы крен кузова оставался небольшим. Однако для передних [c.286]

Антиблокировочная система (АБС) служит для обеспечения максимальной возможной в конкретных дорожных условиях интенсивности торможения (а значит, минимального тормозного пути) при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. [c.193]

Поскольку при 3=1 коэффициент ф значительно меньше значения фитах, тормозные качества автомобиля при блокировке колес существенно ухудшаются. Блокировка колес автомобиля крайне нежелательна еще и потому, что в этом случае про исходит резкое уменьшение поперечного (бокового) коэф фициента сцепления фб колеса с доро гой, как это показано на рис. 79. В результате могут быть потеряны устойчивость и управляемость автомобиля. [c.117]

С устойчивостью автомобиля связано и другое понятие — управляемость автомобиля, т. е. его способность точно следовать заданному направлению. Явления устойчивости и управляемости взаимно влияют одно на другое, так как от улучшения управляемости повышается устойчивость автомобиля и, наоборот, при повышении устойчивости улучшается управляемость. [c.590]

Повышение активной безопасности проводится путем улучшения устойчивости и управляемости, создания надежных и эффективных рулевых управлений и тормозных систем, улучшения обзорности из автомобиля и др. [c.15]

Активная безопасность автомобиля — способность снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия — определяется его устойчивостью и управляемостью, надежностью и эффективностью рулевых управлений и тормозных систем, обзорностью и др. [c.11]

Тормозная система должна обеспечивать максимально возможную эффективность торможения автомобиля без потери им устойчивости и управляемости на различных дорожных покрытиях и при разных нагрузках. Это возможно лишь в том случае, если все колеса автомобиля одновременно заторможены до предела, что осуществляется с помощью автоматически действующего антиблокировочного устройства. Вероятность блокировки задних колес и заноса автомобиля при торможении можно значительно снизить, если с повышением интенсивности торможения или с уменьшением нагрузки автомобиля уменьшать тормозные силы, действующие на задние колеса. Для этого в двухконтурном гидравлическом тормозном приводе предусматривают устройство, автоматически ограничивающее во время торможения давление в контуре задних тормозов. В результате повышается эффективность торможения автомобиля. [c.176]

Одновременно с изменением скоростей полуосевых шестерен происходит изменение крутящего момента на колесах — на ускоряющемся колесе момент падает. Так как дифференциал распределяет моменты на колеса поровну, то в этом случае на замедляющемся колесе происходит также уменьшение момента. В результате суммарный момент на колесах падает и тяговые свойства автомобиля снижаются. Это сказывается отрицательно на проходимости автомобиля при движении по бездорожью и скользким дорогам. Но на дорогах с хорошим сцеплением шестеренчатый конический дифференциал обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость. [c.203]

Тормозные свойства, устойчивость и управляемость определяют возможность производительного использования автомобиля при сохранении безопасности движения. При- [c.400]

Эффективность и удобство использования автомобиля определяются его эксплуатационными свойствами вместимостью, динамичностью, топливной экономичностью, проходимостью, устойчивостью и управляемостью, надежностью и долговечностью, удобством и простотой управления. [c.178]

Габариты и маневренность изучаемого автомобиля. Распределение нагрузки по колссам, расположение центра тяжести. Силы, действующие на автобус при движении. Сцепление колес с дорогой условия, ухудшающие сцепление, и меры предосторожности. Силы, действующие при торможении. Динамическое перераспределение нагрузки по осям при торможении. Остановочный путь и составляющие его элементы. Факторы, влияющие на длину тормозного пути. Особенности торможения на скользкой дороге, крутых подъемах и спусках. Торможение с неотсоединенным двигателем. Параметры, характеризующие эффективность торможения. Условия возникновения бокового заноса. Влияние нагрева тормозов на стабильность их действия. Влияние величины и распределения нагрузки в салоне автобуса на эффективность торможения. Причины, вызывающие потерю автомобилем устойчивости. Факторы, влияющие на управляемость, Меры водителя, обеспечивающие устойчивость автомобиля в различных условиях движения, особенно на крутых поворотах, при выпуклом поперечном профиле дороги и т. п. Допустимая нагрузка автобуса, легкового таксомотора. Влияние перегрузки на устойчивость и управляемость автомобиля. Опасные последствия перегрузки. Влияние стоящих пассажиров на положение центра тяжести и устойчивость автобуса меры предосторожности. [c.759]

Важное значение имеют факторы безопасности дорожного движения. Поэтому в состав эксплуатационно-технических требований в обязательном порядке включаются требования по активной и пассивной безопасности. При этом стараются обеспечить устойчивость и управляемость автомобилей в различных условиях эксплуатации, в том числе с неработающим двигателем эффективность торможения различных тормозных систем травмо-безопасность конструкции элементов кабины предотвратить возгорания при авариях организовать пожаротушение и т. д. [c.30]

Центр тяжести автомобиля — это условная точка, в которой сосредоточивается весь его вес. Расположение центра тяжести оказывает большое влияние на устойчивость и управляемость автомобиля, что должен всегда учитывать водитель автомобиля. Расположение центра тяжести по высоте зависит от характера и веса груза. Например, если легковой автомобиль нагружен грузом, расположенным только в кузове, то его центр тяжести будет значительно ниже, чем при перевозке груза на багажнике, расположенном над крышей. Однако независимо от характера груза и его размещения центр тяжести груженого автомобиля будет всегда выше, нежели у негруженого. Поэтому тинение, бытуемое у многих водителей, что нагруженный автомобиль более устойчив и тем более против опрокидывания — ошибочно. [c.159]

В связи с этим в настоящем разделе рассмотрено лишь прямолинейное движение автомобиля. Особенности криволинейного движения и его влияние на показатели динамичности изложены в главах, посвященных устойчивости и управляемости автомобиля (см. гл. XIII и XIV). [c.108]

Антиблокировочные устройства. Перераспределение тормозных моментов по отдельным осям при торможении не обеспечивает максимальной интенсивности торможения и необходимой устойчивости и управляемости автомобиля, если величины коэс ициен-тов сцепления ф не будут одинаковыми под-разными колесами. При неодинаковых значениях ф часть колес может оказаться заблокированной и наступит их скольжение по Дороге (юз) со снижением величины замедления и вероятностью потери устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы избежать потери устойчивости и управляемости, величина тормозного момента на каждом затормаживаемом олесе не должна превышать момента по сцеплению колеса с дорогой с тем, чтобы можно было избежать его блокировки. [c.420]

Важный фактор, которому в последнее время уделяется внимание, — это надежность работы противоблокировочной системы в условиях торможения на повороте. С 1975 г. в США согласно новому стандарту РМУ55-121 все грузовые автомобили и автопоезда с пневматическими тормозными системами должны отвечать повышенным требованиям в отношении эффективности торможения при сохранении устойчивости и управляемости автомобилей. [c.299]

Низкопрофильные и сверхнизхопрофильные шины выпускаются для легковых автомобилей и автобусов, могут выпускаться и для грузовых автомобилей. Эти шины имеют пониженную высоту профиля, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля. [c.394]

Несколько лет назад стала проявляться противоположная тенденция, и сейчас можно встретить автомобили классической компоновки с распределением масс по осям, равным 50 % массы автомобиля в ненагружениом состоянии, что улучшает устойчивость и управляемость автомобиля при частичной нагрузке и в зимних условиях эксплуатации. Такими автомобилями являются, например, купе Форд-капри И и Порше-924 (см. рис. 1.1.2, 1.8.5) и лимузины Вольво-244 и Альфетта фирмы Альфа-ромео (см. рис. 1.8.7). У двух последних автомобилей при максимальной нагрузке почти 60 % массы автомобиля приходится иа задние колеса и только 40 % — на передние. Оба купе имеют лучшие показатели- длинную базу и меньшую нагрузку (Кг = 34 % у мод. Форд , Порше , см. рис. 1.4.9), обеспечивают при максимальной нагрузке распределение масс, при котором не более 57 % массы автомобиля приходится на заднюю ось и ие менее 43 % — на переднюю. [c.27]

Описанные выше конструкции улучшают устойчивость и управляемость автомобиля, однако технически правильнее (хотя это увеличивает расходы) передавать вертикальные силы винтовыми пружинами, не обладающими собственным трением, а боковые (как было показано на рис. 3.2.1, в и 3.2.4, б) —тягой Панара. Вокруг точки крепления к кузову эта тяга описывает дугу (рис. 3.2.9, а), т. е. во время ходов подвески кузов получает небольшое боковое смещение АЬ, которое тем больше, чем короче тяга и чем больше она наклонена к горизонтали. Кроме того, надо учитывать наклон тяги Панара во время движения на повороте (который зависит от длины тяги), приводящий к тому, что при поперечном крене в одну сторону центр крена хотя и перемещается вверх (рис. 3.2.9, б), тем не менее сила —увеличивает крен кузова. Если центробежная сила направлена в другую сторону (рис. 3.2.9, в), то центр крена снижается, однако возникает составляющая поддерживающая кузов, и тяга Панара воспринимает часть приращения усилия, нагружающего правую пружину. По изложенным причинам при расчете поведения автомобиля во время движения на повороте требуется учитывать изменение положения тяги Панара. [c.144]

Правильная регулировка схождения колес на автомобиле в статическом положении необходима, но еш,е важнее то, что происходит со схождением в дальнейшем, т. е. сохраняется ли схождение при движении или изменяется во время ходов сжатия и отбоя подвески. Последнее может быть следствием неудовлетворительной кинематики рулевого управления (рис. 4.6.5, б) или деформации деталей в результате перегрузки, но может быть создано и специально, для получения определенных параметров устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы в связи с уводом шин не происходил повышенный износ и не имелось повышенного сопротивления качению, а также не создавались помехи прямолинейному движению автомобиля, не должно быть никакого изменения схождения как при сжатии, так и при отбое, что отражено на рис. 4.6.6 — кривая 3. По оси на графике отложено перемеш,ение колеса вверх (5 ) и вниз ( ), по оси X вправо — положительное схождение одного колеса, влево — отрицательное. Идеальную форму кривой 3 трудно реализовать конструктивно (см. рис. 3.4.4, б), поэтому необходимо допускать хотя бы небольшие отклонения от такой формы. На рис. 4.6.7 показано изменение параметров схождения обоих передних колес, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б , а на рис. 4.6.8 — та же зависимость для автомобиля Фольксваген-1600 . На обоих графиках представлены кривые, полученные на реальных автомобилях, причем в последнем случае с очень небольшим изменением обш,его схождения, схождение левого колеса в процессе хода сжатия уменьшается, а правого — увеличивается. Если (например, при переезде через рельсы) передняя подвеска совершает ход сжатия, то оба колеса поворачиваются на небольшой угол влево (рис. 4.6.9), что может привести к нежелательному изменению направления движения. Если бы замерялось только общее схождение (а не каждого колеса в отдельности), такое отклонение не было бы обнаружено. [c.306]

В тормозном приводе используют автоматические регулирующие устройства (например, регуляторы тормозных сил, а в последнее время все шире - антибло-кировочные системы) для обеспечения оптимальной тормозной эффективности при сохранении устойчивости и управляемости автомобиля. [c.167]

Блестящих результатов в самых различных отделах механики достиг гениальный ученый Николай Егорович Жуковский (1847—1921), основоположник авиационных наук экспериментальной аэродинамики, динамики самолета (устойчивость и управляемость), расчета самолета на прочность и т. д. Его работы обогатили теоретическую механику и очень многие разделы техники. Движение маятника теория волчка экспериментальное определение моментов инерции вычисление пла нетных орбит, теория кометных хвостов теория подпочвенных вод теория дифференциальных уравнений истечение жидкостей сколь жение ремня на шкивах качание морских судов на волнах океана движение полюсов Земли упругая ось турбины Лаваля ветряные мельницы механизм плоских рассевов, применяемых в мукомольном деле движение твердого тела, имеющего полости, наполненные жидкостью гидравлический таран трение между шипом и подшипником прочность велосипедного колеса колебания паровоза на рессорах строительная механика динамика автомобиля — все интересовало профессора Жуковского и находило блестящее разрешение в его работах. Колоссальная научная эрудиция, совершенство и виртуозность во владении математическими методами, умение пренебречь несущественным и выделить главное, исключительная быстрота в ре-щении конкретных задач и необычайная отзывчивость к людям, к их интересам — все это сделало Николая Егоровича тем центром, вокруг которого в течение 50 лет группировались русские инженеры. Разрешая различные теоретические вопросы механики, Жуковский являлся в то же время непревзойденным в деле применения теоретической механики к решению самых различных инженерных проблем. [c.16]

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Из большого многообразия факторов, влияющих на скоростные свойства полноприводного автомобиля, следует выделить удельную мощность, устойчивость и управляемость, тормозные свойства и плавность хода. Что касается тормозных свойств и управляемости, то их влияние на скоростные свойства полноприводных автомобилей в принципе такое же, как и на свойства неполноприводных. Более того, действующие нормативы по эффективности торможения и управляемости одинаковы для автомобилей обоих типов. Аналогичны и конструктивные рещения соответствующих агрегатов, узлов и систем [2, 3, 11, 13]. Требования же к удельной мощности, плавности хода, устойчивости для полноприводных автомобилей, исходя из их назначения и условий использования, иные, чем у неполноприводных. Поэтому в дальнейшем целесообразно ограничиться рассмотрением только тех факторов, формирующих скоростной режим движения, которые являются специфичными для полноприводных автомобилей. [c.155]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...