Классическая компоновка

Трансмиссия легковых отечественных автомобилей при классической компоновке заднеприводного автомобиля состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста, в едином корпусе которого размещены главная передача, дифференциал и полуоси (см. рис. 43). В некоторых моделях легковых автомобилей повышенной комфортабельности с ведущим задним мостом вместо сцепления и коробки передач применена автоматическая передача, состоящая из гидротрансформатора и планетарного редуктора с автоматическим управлением. [c.109]

Таким образом, кроме основной классической компоновки токарных станков, имеется целый ряд модификаций, которые учитывают разнообразные требования обработки и в первую очередь точность, производительность и удобство обслуживания. [c.341]

При классической компоновке автомобиля с ведущим задним мостом главная передача с дифференциалом расположена в картере заднего моста, при переднем приводе она выполняется в едином корпусе с коробкой передач (см. рис. 72 и 74). Во избежание пробуксовывания одного из колес оси вместе с главной передачей на автомобиле установлен дифференциал, а передача крутящего момента к колесам осуществлена полуосями. [c.134]

Техника управления автомобилем в условиях скользких дорог, особенно при прохождении поворота, существенно отличается для заднеприводных автомобилей так называемой классической компоновки и для переднеприводных автомобилей. [c.484]

Автомобили ВАЗ-2101,- 2102 и их модификации имеют классическую компоновку, т. е. переднее расположение двигателя и задние ведущие колеса. При такой компоновке трансмиссия включает в себя сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал и полуоси. [c.64]

Распределение масс на легковых автомобилях классической компоновки [c.26]

На автомобилях классической компоновки и переднеприводных автомобилях багажник расположен сзади оси задних колес, т. е. положенный в него багаж может несколько разгрузить передние колеса, что отрицательно отражается на устойчивости, управляемости автомобиля и может привести к возникновению продольных колебаний. Нагрузку, равную 110—130 % массы багажа, следует считать дополнительной нагрузкой, действующей на задние колеса, а нагрузка, равная 10—30 % массы багажа, уменьшает нагрузку, действующую на передние колеса. В автомобиле с задним расположением двигателя массу багажа можно полностью относить к передним колесам. [c.28]

Поэтому легковые автомобили классической компоновки лучше подходят для буксировки прицепов, чем переднеприводные (см. разд. 1.8.1и 1.8.4). Чем меньше опорная нагрузка, тем меньше снижение полезной нагрузки автомобиля, а также вероятность того, что будет превышена допустимая нагрузка на дорогу от заднего моста. Для определения нагрузки, действующей на головку буксирного приспособления, достаточно обычных весов, используемых для взвешивания людей. Используя подходящую подставку, дышло следует установить во время взвешивания на высоту не менее 350 мм. [c.43]

Классическая компоновка представляет собой экономичный тип привода, используемого для лимузинов и купе однако она наиболее целесообразна для спортивных, грузопассажирских и развозных автомобилей. Чтобы получить оптимальное распределение массы по осям, на спортивных автомобилях двигатель часто располагают за осью передних колес. [c.53]

Рис. 1.8.3. На автомобилях классической компоновки, в которых коробка передач объединена в один агрегат с двигателем, на прямой передаче ни одна пара шестерен не передает крутящий момент. На низших передачах крутящий момент передается через две пары шестерен. Этим объясняется различие в КПД т трансмиссии, значение которого (включая главную передачу) составляет соответственно 0,91 и 0,85

Компактность и возможность улучшения ходовых качеств автомобиля являются, вероятно, основной причиной того, что переднеприводные автомобили теперь можно встретить и в повышенном среднем классе с двигателями рабочим объемом до 2,7 л, в котором до сих пор господствовала классическая компоновка. Преимущества и недостатки переднего привода приведены ниже. [c.69]

На автомобилях классической компоновки для передачи крутящего момента от коробки передач к главной передаче служит карданный вал (см. рис. 3.2.4, б и 3.2.13, е). На рис. 3.1.20 показан вал обычной конструкции со скользящим шлицевым соединением и с двумя карданными шарнирами. Угол между соединяемыми валами в шарнирах карданного вала, применяемых для легковых автомобилей, может составлять на каждом шарнире до а/2 = +15° (т. е. всего 30°), а для грузовых — соответственно до а/2 = +9° или а/2 = +7,5°. [c.108]

На легковых автомобилях классической компоновки ход подвески от положения в снаряженном состоянии до положения при допустимой нагрузке на ось составляет около 80 мм, что при указанной выше длине карданного вала L = 1600 мм соответствует углу а = 2,9°, если главная передача перемещается вместе с балкой зависимой подвески. Далее необходимо обеспечить, чтобы максимально возможная частота вращения карданного вала (которую следует принять в 1,1—1,2 раза больше номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя) оставалась хотя бы на 15 % ниже критической частоты % (об/мин). Для сплошных валов п,, = = 1,085-10 (D/L ), а для полых (трубчатых) валов щ = 1,085 X [c.109]

Как показано в плане на рис. 3.1.24, концы соединяемых валов и карданный вал должны находиться на одной прямой . Любое боковое отклонение приводит к появлению разницы в угловых скоростях соединяемых валов, если разница угловых скоростей не компенсируется взаимным угловым смещением вилок карданного вала. Если на легковом автомобиле классической компоновки главную передачу крепят к поперечине или к кузову (в случае независимой задней подвески или подвески Де-дион, см. рис. 3.0.2, 3.2.35, 3.10.13 и 3.10.16), то выходной вал коробки передач и входной вал главной передачи располагают соосно, либо между валами существует постоянное небольшое угловое отклонение. Однако, несмотря на [c.111]

Рис. 3.2.2, а. Наклонные продольные рессоры с опущенной передней точкой опоры снижают тенденцию к избыточной поворачиваемости автомобиля классической компоновки при боковом крене кузова. Наружное (относительно центра поворота) колесо, перемещаясь на ход сжатия 5,, одновременно смещается вперед на Д/], а внутреннее колесо, перемещаясь на ход отбоя 2, одновременно смещается назад на Д/, [c.140]

Рис. 4.6.5, а. Значения схождения V, задаваемые изготовителями легковых автомобилей, представлены в виде двух кривых распределения, образовавшихся в результате группировки данных в соответствии с компоновкой автомобиля конкретные значения приведены в табл. 4.1.1 сплошная линия — классическая компоновка штриховая — переднеприводная компоновка [c.305]

ДЛЯ ТОГО, чтобы ослабить тенденцию к появлению избыточной поворачиваемости у этого автомобиля классической компоновки, установили переднюю подвеску, которая способствует возникновению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием поперечного крена (рис. 4.6.13). Такую форму кривой, которая не является безусловно оптимальной для проявления других качеств автомобиля, можно пайти и у некоторых европейских легковых автомобилей. [c.308]

Рис. 4.11.31. Углы продольного наклона оси поворота, соответствующие данным заводов-изготовителей легковых автомобилей классической компоновки и переднеприводных автомобилей, представлены в виде кривой распределения. Углы е,, > 6° используют только на зарубежных автомобилях малые переднеприводные автомобили фирмы Ситроен имеют угол = 14

I — автомобиль классической компоновки [c.347]

В автомобилях с классической компоновкой крутящий момент передается от коробки передач к дифференциалу через карданный вал [21, п. 3.1.4]. Если на автомобиле установлена четырехступенчатая Коробка передач с ручным переключением, то для расчета сопротивления карданного вала усталости следует использовать максимальный крутящий момент двигателя M и передаточное число третьей передачи s- Принимая во внимание обычный коэффициент полезного действия (КПД) коробки передач t]q = = 0,92, получим значение крутящего момента [c.17]

У всех автомобилей, независимо от того, имеют они классическую компоновку, заднее расположение силового агрегата или передний привод, полуоси, передающие крутящий момент от дифференциала к колесам, нагружены в значительно большей мере, чем карданный вал. Причиной этого является передаточное число главной передачи д. При отсутствии системы блокировки дифференциала на каждую полуось может быть передана лишь половина крутящего момента, и уравнения для расчета внутренних полуосей, нагруженных только крутящим моментом (рис. 1.11), при использовании коробки передач с ручным переключением будут иметь вид [c.18]

У легкового автомобиля классической компоновки е водите лем и одним пассажиром в салоне около 54 % массы кузова при ходится на переднюю ось и 46 % на заднюю [21, табл. 1.7/11. Подставляем в уравнение числовые значения [c.153]

Еще в тридцатые годы на станкозаводе имени Я. М. Свердлова была проведена большая работа (М. Е. Эльясбергом) по анализу управления токарными и расточными станками зарубежных фирм и установлены интересные противоречия. Классическая компоновка токарного станка заключается в том, что планшайба шпинделя и обрабатываемая деталь на план- [c.76]

Масла классов 01А и ОЬ5 предназначены для смазывания гипоидных передач (в которых ведупщй вал входит в зацепление с шестерней главной передачи под углом 90°). При подобной компоновке вполне естественны тяжелые нагрузки, и к маслам предъявляются очень жесткие требования по антизадирным и противоизносным свойствам. К" таким передачам относятся редукторы задних мо-стов автомобилей классической компоновки, коробки передач переднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя. [c.153]

Мотоблоки с передним продольным расположением двигателя, для которых характерна классическая компоновка двигателя и транс.миссии (рис. 2.1). Коленчатый вал двигателя и входной вал трансмиссии расположены вдоль продольной оси мотоблока в плоскости, перпендикулярной к оси ведущих колес. Двигатель и трансмиссия жестко соединены между собой и представляют единый агрегат относительно ходовых колес двигатель часто вынесен вперед. Вал отбора мощности расположен в задней части коробки передач. Центр тяжести у мотоблоков этой компоновочной схемы находится сравнительно низко, что позволяет использовать их для работы на склонах. При необходимости фронтального навешивания агрегатируемых орудий штангу управления разворачивают на 180° (см. рис. 1.8, г), тогда мотоблок выполняет работу, двигаясь на реверсивной передаче (прн заднем расположении двигателя). Примером этой компоновочной схемы являются отечественные мотоблоки Беларусь МТЗ-05, Кутаиси Супер-600 , а также мотоблоки итальянской фирмы Гольдони , западногерманской фирмы Гутброд и других западноевропейских фирм. [c.34]

На самолете с плотным расположением пилота и ученика друг за другом также достаточно одного комплекта приборного оборудования — у переднего летчика. Классическая компоновка двухместной кабины, такая как, например, на Як-18 и Як-52 (рнс. 46), на любительских самолетах применяется редко из-за того, что весовые издержки в Этом случае получаются наибольшими. Но надо отметнть, что прн такой компоновке начинающий летчик впоследствии быстрее адаптируется к одноместным, в том числе спортивно-пилотажным самолетам. [c.44]

Рис. 1.1.1. Мерседес-бенц 350 СЕ — четырехдверный лимузин классической компоновки. Карданная передача с промежуточной опорой и топливный бак расположены в наиболее безопасной зоне над осью задних колес

Рис. 1.1.13. Типичная форма кузова купе в качестве примера приведен легковой автомобиль Опель-манта Б классической компоновки, выпускаемый

Нагрузочное состояние автомобиля Переднепри- водная компоновка Классическая компоновка Компоновка с задним расположением двигателя [c.25]

Несколько лет назад стала проявляться противоположная тенденция, и сейчас можно встретить автомобили классической компоновки с распределением масс по осям, равным 50 % массы автомобиля в ненагружениом состоянии, что улучшает устойчивость и управляемость автомобиля при частичной нагрузке и в зимних условиях эксплуатации. Такими автомобилями являются, например, купе Форд-капри И и Порше-924 (см. рис. 1.1.2, 1.8.5) и лимузины Вольво-244 и Альфетта фирмы Альфа-ромео (см. рис. 1.8.7). У двух последних автомобилей при максимальной нагрузке почти 60 % массы автомобиля приходится иа задние колеса и только 40 % — на передние. Оба купе имеют лучшие показатели- длинную базу и меньшую нагрузку (Кг = 34 % у мод. Форд , Порше , см. рис. 1.4.9), обеспечивают при максимальной нагрузке распределение масс, при котором не более 57 % массы автомобиля приходится на заднюю ось и ие менее 43 % — на переднюю. [c.27]

Рис. 1.8.1. Пример типичного шасси легкового автомобиля классической компоновки с двигателем, расположенным в передней части, и ведущими задними колесами на зависимой подвеске (мод. Опель-аскона Б ). Топливный бак расположен в безопасной зоне над задней осью

Собственно силовой агрегат заканчивается там, где начинается трансмиссия на фланце карданного вала со стороны коробки передач при классической компоновке автомобиля или в местах присоединения полуосей к дифференциалу на переднеприводных и заднемоторных автомобилях. [c.85]

Пружины, расположенные в верхней части, можно найти на легковых автомобилях классической компоновки, а также на грузовых автомобилях. На рис. 3.4. И показана шкворневая подвеска фирмы Кассборер с пружиной и буфером, опирающимися на стойку, которая не поворачивается вместе с колесом. Преимуществом такого расположения является то, что ни один рычаг не работает дополнительно на изгиб. Ось шкорня, установленная с небольшим наклоном под углом 6 в поперечной плоскости, находится ближе к колесу, чем горизонтальные наружные оси поворота обоих рычагов. [c.183]

Гидропневматический упругий элемент, разработанный фирмой Даймлер-бенц для автомобиля 450 СЕЛ с рабочим объемом двигателя 6,9 л (автомобиль классической компоновки) и выпускаемый фирмой Фихтель унд Зако> с 1975 г., устроен несколько по-другому (рис. 3.4.22). Элемент соединен сцилиндром, показанным нарис. 3.4.23, с помощью шланга В6. Увеличенный ход поршня в рабочем цилиндре позволяет устанавливать цилиндр вместо обычной пружины на нижнем рычаге (рис. 3.4.5). Нижнее крепление осуществлено с помощью несущего шарнира, изображенного на рис. 3.1.16, в. [c.193]

Из применяемых независимых задних подвесок двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями (рис. 3.8.1, а) является, пожалуй, самой старой. Благодаря возможности удобного крепления с обеих сторон главной передачи эта подвеска уже в 30-е гг. применялась фирмой Даймлер-бенц в серийном производстве легковых автомобилей как классической компоновки, так и заднемоторной. В связи с наличием высоких кузовов у автомобилей в то время был желателен высокий центр крена кузова, чтобы иметь малое плечо крена, и, следовательно, и небольшой угол крена во время движения на повороте. [c.229]

Длинная база находит преимущественное применение на переднеприводных автомобилях, так как при классической компоновке требуется использование длинной составной карданной передачи (см. рис. 3.1.21). Несмотря на это, большинство автомобилей новых моделей имеют более длинную базу, чем их предшественники. Лучший пример тому — автомобиль Ровер-3500 с базой = 2815 мм. На заднемоторных автомобилях двигатель расположен в задней части автомобиля, а багажник (для уравновешивания) — в передней части. Поэтому базу автомобиля в этом случае можно менять лишь в небольших пределах. [c.278]

Рис. 4.3.9. У подвески с двойными поперечными рычагами можно без ухудшения других кинематических свойств получить небольшое изменение колеи, что особенно важно при установке шин серий 50, 60, 70. На рисунке представлены данные автомобилей Опель Аскона Б > (классическая компоновка) и Симка-1307/1308 (переднеприводный)

На легковых автомобилях классической компоновки схождение составляет примерно 2—3 мм, а на переднеприводных — от +3 до —2 мм, т. е. некоторые из них имеют отрицательное схождение. Кривые распределения, приведенные на рис. 4.6.5, а и полученные в результате исследования большого количества автомобилей, дают более подробные значения схождения для той или другой компоновки. На рисунке не приведены данные о заднемоторных автомобилях несмотря на малую нагрузку, действуюш,ую на передние колеса, среднее значение схождения составляет для заднемоторных автомобилей V = 3,5 мм. Кроме абсолютного значения схождения необходимо указывать допуск на него, который для передних колес (вследствие наличия возможности регулировки схождения изменением длины рулевых тяг) может быть не более 1 мм. На задних мостах при независимых подвесках регулировка схождения возможна только путем из- [c.305]

При отсутствии выноса колеса у автомобиля классической компоновки имеется относительно малый угол продольного наклона оси поворота, а именно, 1—6° (рис. 4.11.31, см. табл. 4.1.1), в отличие от заднемоторных автомобилей, у которых значения этого угла доходят до 9°, чтобы при действии малых нагрузок на переднюю ось получить достаточный стабилизирующий момент. Переднеприводные автомобили имеют значительно меньшие величины этого угла, многие из них имеют даже нулевое значение (е = 0°). Стабилизирующий момент шины М 1, имеющий в результате действия тяговых сил большую величину, позволяет применять лишь малые углы продольного наклона оси поворота. При слишком большом моменте Мь1 во время выхода из поворота автомобиля рулевое колесо, пройдя среднее положение, может развернуться в обратную сторону, что создаст условия для возникновения колебаний автомобиля, если своевременно не уменьшить подачу топлива. Как видно на рис. 4.11.7, при отрицательном вылете оси поворота боковые силы стремятся дополнительно довернуть колеса (а не вернуть их в начальное положение) используя это, можно ослабить слишком быстрый возврат рулевого колеса. Вероятно, по этой причине автомобильные фирмы до сих пор применяют этот, в общем не лучший прием. [c.347]

Соблюсти оба этих условия можно только на автомобилях, оснащенных системой регулирования уровня пола кузова. Чтобы на автомобилях с классической компоновкой и передним приводом иметь при полной нагрузке не слишком большую осадку кузова, необходимо использовать подвеску большой жесткости, как, например, на автомобилях с задним расположением двигателя, что подтверждают почти все модели фирмы Фольксваген и автомобиль Симка-1000 . Модель Фольксваген 411ЛЕ с водителем и пассажиром на переднем сиденье имеет следующее распределение массы на переднюю ось 45 % н на заднюю ось 55 %. Следовательно, в качестве условия будет < 1,22с8о (см. табл. 2.1— 2.3). [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...