Плечо обкатки

Чтобы существенно уменьшить обратные удары на рулевом колесе от наезда на неровности дороги, что особенно важно при движении по прямой или при малых углах поворота рулевого колеса, иногда применяют рулевые механизмы, передаточное число которых не постоянно, а увеличивается в среднем положении механизма. Важным средством снижения обратных ударов на рулевом колесе являются уменьшение плеча обкатки С (см. рис. 166, а). [c.209]

Задевание больших зубчатых колес о стенки кожуха передачи обнаруживают по характерному периодическому или сплошному скрежету. Устранить дефект сборки на линии трудно, поэтому в кожух добавляют смазку и по возможности сокращают плечо обкатки. [c.196]

Развал колес совместно с поперечным наклоном шкворней уменьшает расстояние а между средней плоскостью колеса и точкой пересечения оси шкворня с поверхностью дороги, которое называют плечом обкатки, благодаря чему уменьшается усилие для поворота колеса относительно шкворня (облегчается управление машиной). [c.343]

Рис. 3.1.58. Опора переднего колеса автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат . Хорошо видны поворотный кулак, приваренный к стойке, и нижний направляющий шарнир, который после ослабления затяжки двух болтов можно переместить относительно нижнего рычага в боковом направлении, чтобы отрегулировать развал колес. В связи с наличием отрицательного плеча обкатки диск колеса выполнен с большой глубиной

Рис. 3.5.3. Чем более отвесно установлена стойка подвески Макферсон и чем ближе к горизонтали положение нижнего рычага ВОх, тем меньше высота т расположения центра крена М от уровня дороги, следствием чего является нежелательное изменение развала колес во время хода колес вверх. Кинематические свойства подвески могут быть улучшены путем удлинения нижнего рычага (точки и Ог). Чтобы получить малое нли отрицательное плечо обкатки точка В должна быть смещена внутрь колеса, что обеспечит уменьшение плеча Ь —

Чем длиннее стойка (т. е. размер с) и чем меньше размер Ь, тем меньше сила Су. Размер Ь складывается из двух отрезков с tg бо и (см. рис. 3.5.3), т. е. малое и тем более отрицательное плечо обкатки позволяет уменьшить силу Су (см. рис. 3.5.4). [c.202]

На переднеприводном автомобиле в точке контакта переднего колеса с дорогой кроме вертикальной и боковой сил действует еще тяговая сила Р . При положительном плече обкатки (как [c.202]

На рис. 3.5.21, а показана конструкция, применяемая с 1977 г. фирмой БМВ с мод. 728 по мод. 7331, с наклонными, смещенными к колесу пружинами, которые упираются верхней частью на трехточечный подшипник. Боковые силы воспринимают нижние поперечные рычаги 1, а продольные силы — косые рычаги 2, направленные вперед подобно растяжкам (рис. 3.5.21, б, слева). Как показано на рисунках, точки и шарнирного крепления штанг 1 и 2 разнесены. Пересечение линий продолжения этих прямых дает мнимый полюс В, через который проходит в данном случае ось поворота колеса (см. рис. 4.10.2), что позволяет одновременно получить достаточно малое положительное плечо обкатки (Т о = 13 мм) и разместить вентилируемый тормозной диск большого диаметра, не располагая его глубоко во внутреннем пространстве колеса. В связи с этим диск колеса не требуется делать с большим вылетом, что позволяет сэкономить и материал, и средства. Как показано на рис. 3.5.21, б, справа, во время поворота колеса на угол 3 четырех-звенник с шарнирами Ог, и заставляет мнимую точку В [c.213]

В целях обеспечения желаемой устойчивости и управляемости автомобиля, в частности, устойчивого прямолинейного движения и уменьшения изнашивания шип изготовители автомобилей предписывают для передних подвесок всех моделей определенные установочные параметры с допусками (см. табл. 4.1.1). Регулируемыми являются схождение (см. рис. 4.6.1) и, в большинстве случаев, также углы развала и продольного наклона оси поворота колес (см. рис. 4.5.1 и 4.8.2). Другие содержащиеся в таблице параметры поперечный наклон оси поворота, плечо обкатки, вынос колеса и разность углов поворота передних колес представляют собой конструктивные данные, которые нелегко замерить. Они необходимы только для того, чтобы иметь возможность оценить автомобиль с точки зрения безопасности движения после аварии или длительного пробега. [c.274]

Развал Угол поперечного наклона оси поворота колеса бо Плечо обкатки Яо. мм Продольный наклон осн поворота колеса Вынос колеса, мм 1 [c.275]

М 2, обусловленный действием вертикальной силы Р,, наличием плеча обкатки и углом б поперечного наклона оси поворота (рис. 4.8.1 и 4.10.4) [c.319]

Рис. 4.8.1. Вертикальная сила Рп иа плече обкатки o образует стабилизирующий момент при повороте колеса только в том случае, если ось поворота имеет угол поперечного наклона 6. Так называемая весовая стабилизация будет тем значительнее, чем больше о. 6 и (или т )

Как видно на рис.. 4.8.1 и 4.8.3, для получения плеч действия сил ось поворота А В устанавливают с наклоном от вертикали на виде сбоку под углом е и на виде сзади — под углом 6. Угол е обусловливает появление в плоскости дороги вылета оси поворота Па, являющегося плечом в отличие от этого угол 6 поперечного наклона можно рассматривать только вместе с плечом обкатки Вертикальная сила Рп (называемая иногда нагрузкой колеса), вызывающая стабилизирующий момент, составляет половину веса С ,,, действующую на передний мост. Вертикальную силу определяют при действии на автомобиль нагрузки, равной весу 2 чел., т. е. для конструктивной массы автомобиля (см. разд. 1.3.5) [c.320]

Согласно стандарту ДИН 70020 плечо обкатки (см. рис. 4.8.1 и 4.8.2) должно указываться для автомобиля в ненагруженном состоянии. Этот размер определяют как расстояние от линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с опорной поверхностью до точки пересечения продолжения оси поворота с этой же поверхностью. Таким образом, размер может быть легко определен по данным сборочного чертежа передней подвески с точки же зрения механики движения имеет значение лишь длина перпендикуляра, опущенного на оси поворота, изображенные на виде сзади. [c.321]

Неодинаковость действия тормозных сил вызывает в этом случае эффект обратного поворота колес, который может предотвратить поворот автомобиля относительно вертикальной оси. Величины плеч обкатки различных европейских легковых автомобилей приведены в табл. 4.1.1 размеры Rq колеблются от -1-79 мм до —18 мм. Чтобы избежать какого-либо воздействия на рулевое управление во время торможения, фирма Даймлер-бенц предусматривает на всех моделях небольшое плечо обкатки, а на моделях серии 5 Rq — 0. [c.322]

Рис. 4.9.7. В результате наличия отрицательного плеча обкатки происходит желательное уменьшение плеча продольной силы

Для улучшения поведения автомобиля во время движения на повороте иногда устанавливают дисковые колеса с уменьшенным вылетом е или проставки между колесом и тормозным диском. Получаемое при этом преимущество выражается в незначительном увеличении передней колеи (примерно на 2—4 %), недостатком же является возрастание плеча обкатки, иногда до 2 раз. Вследствие этого усиливается воздействие на рулевое колесо толчков от дорожных [c.324]

В стандарте ДИН 70020 поперечный наклон оси поворота определяется как угол между осью поворота и плоскостью, перпендикулярной опорной поверхности дороги и параллельной продольной оси автомобиля. На грузовых автомобилях, тракторах и строительных машинах этот угол обычно равнозначен углу наклона шкворня (см. рис. 3.4.11) в передних подвесках легковых автомобилей направляющие функции осуществляют шаровые шарниры (см. рис. 3.1.14). В подвеске на двойных поперечных рычагах ось поворота проходит не по отверстиям 1 я 2 в поворотной стойке (расположенной, чаще всего, вертикально, рис. 4.10.1), а по центрам головок шаровых пальцев, вставленных в эти отверстия. Как показано на рис. 4.10.2, на чертеже должен быть проставлен суммарный угол развала и поперечного наклона оси поворота, а для изготовления и контроля удобнее задавать размеры в двух направлениях, приняв за базы опорную поверхность, предназначенную для внутреннего подшипника, и ось цапфы (рис. 4.10.1). В подвеске Макферсон расстояние между нижним шаровым шарниром и верхней точкой крепления А на брызговике крыла больше, но верхние направляющие элементы расположены рядом с колесом (как видно на рис. 3.5.2), поэтому, чтобы получить достаточно места для размещения цепей противоскольжения на шинах, может потребоваться больший угол поперечного наклона. Как показано на рис. 3.5.3 и 4.4.10, а, для получения малого или отрицательного плеча обкатки нижний шаровой шарнир В может быть смещен с оси стойки наружу. В этом случае осью поворота является линия, соединяющая верхнюю точку крепления А и центр шарнира В. [c.325]

Во время поворота рулевого колеса наклонная ось поворота колеса при плече обкатки осуществляет приподнимание [c.326]

Рис. 4.10.5. Наличие отрицательного плеча обкатки приводит к уменьшению плеча вертикальной силы Rg, длина которого влияет на величину стабилизирующего момента и, чтобы сохранить эту величину, необходимо увеличить угол поперечного наклона оси поворота бо

При движении на повороте плечо обкатки, поперечный и продольный наклон оси поворота должны рассматриваться в комплексе, притом с учетом изменений, обусловливаемых поперечным креном кузова и поворотом рулевого колеса. Развал на наружном колесе (с индексом а) увеличивается, вследствие чего уменьшается угол поперечного наклона оси поворота и укорачивается плечо Rs вертикальной силы на внутреннем колесе (с индексом i) положение противоположное. В разд. 4.11.3 рассмотрены изменения поперечного и продольного наклонов оси поворота в зависимости от угла р поворота колеса. При этом кроме плеча Rg изменяется отрезок п а. В отличие от описанного, плечо R продольной силы в обоих этих случаях практически не изменяется. [c.331]

Питание 75 Плавность хода 176 Планетарный механизм 122, 158 Платформа 277 Плечо обкатки 208 Пневмакаток 172, 177, 179 Пневматическая шина 170 Пневматический тормозной привод 261 Пневматический упругий элемент 191 Пневматический усилитель 117 Поворачиваемость 206 Поворот автомобиля 217, 220 Поглощение энергии удара 212 Подвеска 9, 164 [c.299]

Из рпс. 4.9.4 и 4.9.7 видно, что при наличии более длинного плеча / 2 влияние неравенства тормозных сил на рулевое колесо будет больше в случае расположения тормозов на главной передаче. Фирма Ситроен устранила этот недостаток на мод. Д и ЖС путем размещения оси поворота колеса в его центральной плоскости вращения (см. рис. 4.6.6). Фирмы Ауто юнион и Фольксваген перешли на применение отрицательного плеча обкатки, который вызывает эффект обратного поворота только при расположении тормозов на колесах (см. рис. 3.5.4) это, вероятно, является причиной того, что почти все новые конструкции имеют тормоза на колесах. [c.78]

Рис. 3.1.60. Опора ведущего переднего колеса, используемая в подвеске Макферсон. Установлен подшипник третьего поколения фирмы СКФ, оба кольца подшипника (внутреннее и наружное) являются несушими деталями крепления. Плечо обкатки колеса, как показано на рисунке, равно нулю

Рис. 3.4.5. Передняя подвеска автомобилей Даймлер-бенц поколения S (выпуска 1972 г.) имеет нижиие несущие шарниры, расположенные почти в средней плоскости колес, для того, чтобы разместить вентилируемые тормозные диски большого диаметра при плече обкатки колес R = О (см. разд. 4.9). Нижние рычаги соединены поперечиной и имеют широкую опорную базу.

Смещение нижнего направляющего ojapnnpa наружу к колесу отражается на положении осн поворота стойки (и, следовательно, на характере изменення развала и высоты центра крена), что можно видеть на примере автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат (рис. 3.5.4). Такое решение все чаще применяют на легковых автомобилях для уменьшения плеча обкатки или в целях достижения его отрицательного значения. [c.198]

Рис. 3.5.4. Передняя подвеска автомобилей Ауди-80 и Фольксваген-пассат имеет отрицательное плечо обкатки Яи = —18 мм и почти вертикально стоящие амортизаторы. Пружнны расположены наклонно для уменьшения сил, действующих между штоком и направляющей, которые могут вызвать заедание. Прочие подробности смотрите на рис. 3.1.58, 3.5.20, а

Рис. 3.5.11. Автомобиль Ауди-50 , мод. Поло и Дерби фирмы Фольксваген имеют тормоза, расположенные на колесах. При действие тормозов в обеих точках крепления стойки подвески возникают продольные силы Ах% и которые противодействуют составляющим A i и Вхъ-обусловленным смещением пружнны. В результате этого при торможении автомобиля с приложением малого усилия на педаль происходит уменьшение снлы трения, способствующей возникновению заедания. В связн с наличием отрицательного плеча обкатки тормозную силу Рь следует рассматривать приложенной на расстоянии а= Rq os 6о sin бо выше уровня дороги (см. рнс. 4.9.1)

Рис. 3.5.21, б. В передней подвеске автомобилей БМВ седьмой серии полюс В, расположенный в точке пересечения прямых, проходящих через отрезки, соответствующие звеньям хОд и является нижней точкой оси поворота колеса. Как показано в правой части рисунка, при повороте долеса эта точка отодвигается от него в положение В, что приводит к увеличению отрезка Ь до величины Ь. В результате этого увеличивается плечо обкатки R [c.215]

Впервые подвеска Макферсон была применена в 1965 г. на автомобиле Пежо-204 , через год — на Форд-12/15 МП6 , в 1967 г. на Ауди-НСУ Ро 80 (рис. 3.5.24) и в 1969 г. — на Фиат-128 . Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все новые переднеприводные автомобили в Европе оснащают такой подвеской, часть из них — со смещенными пружинами (см. рис. 3.5.9), а другую часть со смещенным к колесу нижним направляющим шарниром (см. рис. 3.5.4 и 4.9.7) в ФРГ последнее потребовалось для получения отрицательного плеча обкатки. На рис. 3.5.25 (передняя подвеска автомобиля Пежо-104 выпуска 1972 г.) можно рассмотреть конструктивные подробности. Поворотный кулак 21 неподвижно соединен с корпусом амортизаторной стойки. В нем установлен двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник 3 (см. рис. 3.1.49 и 3.1.58). Внутреннее кольцо этого подшипника установлено на ступице 2 уплотнение с обеих сторон осуществляется радиальными манжетами (см. рис, 3.1.46). В целях [c.218]

Кроме того, происходит перераспределение нагрузок по колесам и получается, что вертикальная сила, действующая на наружном колесе, больше, чем на внутреннем F va > Pnvi> к тому же углы P и Рд почти всегда не равны, так что моменты, действующие на левом и правом колесах, в любом случае будут неодинаковыми. Уравнение для определения момента /ki 2 показывает, что возврат рулевого колеса имеется только в том случае, когда угол поперечного наклона оси поворота 6 > 0°, а из формулы для определения Rg видно, что возвратный момент возникает при отрицательном плече обкатки (рис. 4.10.5 и 4.9.8). Легковые автомобили, параметры которых приведены в табл. 4.1.1, имеют либо большое плечо обкатки и малый угол поперечного наклона оси поворота колеса (например, [c.327]

Действие вылета оси поворота можно сравнить с эффектом рояльной ножки , при котором колесо в ведомом режиме качения само выставляется по направлению перемещения (рис. 4.11.4). Тяговая сила и противодействующая ей, вызванная сопротивлением качению Wif, расположены на одной линии действия, т. е. обеспечивают устойчивое состояние в процессе взаимодействия, поскольку ось поворота и ось колеса расположены на определенном расстоянии одна от другой. Аналогичный эффект, несмотря на наличие плеча обкатки и поперечного наклона оси поворота, имеется на колесах автомобиля, когда оси поворота колес установлены с вылетом, а колеса соединены рулевыми тягами. Если дорожная неровность или поворот рулевого колеса отклоняют колеса на угол Р от прямого направления (рис. 4.11.5), то составляющая сопротивления качению Wsin Р, действуя на плече п а (или п ), поворачивает колеса [c.329]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...