Насосы топливного типа — Конструкци

При данном методе управления подачей топлива появляется периодически действующее вдоль оси шайбы усилие р , которое является осевой составляющей силы взаимодействия ролика толкателя и кулачка на скошенном участке профиля последнего. Это усилие стремится вызвать колебательное движение муфты регулятора. Недостатком такой конструкции насоса является также малая скорость плунжера в начале- и в конце впрыска, что неблагоприятно сказывается на качестве распыливания топлива. Отмеченными недостатками можно объяснить факт сравнительно редкого применения топливных насосов рассмотренного типа. [c.38]

Варианты, обеспечивающие выбор конструкции и характеристик топливной аппаратуры. В качестве таких вариантов могут быть испытаны топливные насосы различного типа топливные насосы одного и того же типа, но с различной конструкцией основных деталей и привода форсунки различной конструкции. [c.158]

Ниже рассматриваются конструкции и характеристики топливных насосов перечисленных типов и разновидностей. [c.33]

Топливный насос подает бензин из топливного бака к карбюратору. На современных двигателях применяют топливные насосы диафрагменного типа. Несмотря на некоторые различия в размерах и конструкции отдельных деталей все насосы имеют одинаковый принцип действия и общее устройство. Рассмотрим устройство топливного насоса Б-9 двигателя ЗИЛ-130 (рис. 30), [c.76]

Конструкция форсунки Тип вентилятора. ... Конструкция топливного насоса. ........ С механическим распылением Центробежный Шестеренчатый [c.296]

Топливный насос служит для принудительной подачи топлива из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях, устанавливаются топливные насосы диафрагменного типа, обеспечивающие подачу топлива под постоянным давлением при разных расходах. Несмотря на некоторые различия в размерах и конструкции, насосы V-образных восьмицилиндровых двигателей имеют одинаковый принцип действия и общее устройство. [c.97]

Топливные насосы с регулированием подачи всасывающим клапаном (фиг. 26). Специфичность конструкции насоса с регулированием подачи всасывающим (приемным) клапаном (типа Зульцер) требует применения особого способа проверки выключения. [c.409]

Особенностью конструкции является наличие анкерных связей и общий для всех цилиндров литой блок. Форсунка открытого типа и индивидуальные топливные насосы,расположенные у каждого цилиндра. [c.40]

Т о п л и в о п о д а ю щ а я система состоит и з а) топливоподкачивающей помпы коловратного типа для подкачивания топлива в питающую полость насоса под избыточным давлением 0,5—0,7 кг см б) фетрового фильтра тонкой очистки в) 12-плунжерного топливного насоса типа НК-1 со всережимным регулятором (в более ранних конструкциях дизеля В-2 монтировался двухрежимный регулятор) г) форсунок закрытого типа. [c.198]

Особенностью конструкции топливного насоса является комбинированный регулятор (фиг. 15), состоящий из всережимного (вакуумного типа) и максимального (центробежного типа), ограничивающего число оборотов. [c.203]

В данном учебном пособии большое внимание уделено свойствам двигателя как регулируемого объекта конструктивным особенностям органов управления топливоподающей аппаратуры двигателей характеристикам двигателей, их топливных насосов и потребителей. Рассмотрены условия работы двигателей и требования, предъявляемые потребителями к двигателям в различных случаях. Проанализированы условия, вызывающие необходимость установки регуляторов скорости. Разобраны схемы и конструкции основных типов автоматических регуляторов двигателей внутреннего сгорания, а также приведены основные приемы их статического расчета. [c.4]

Как на модернизированных, так и на новых моделях тракторных дизелей будут устанавливать усовершенствованные вспомогательные системы — топливные насосы высокого давления распределительного типа, высокоэффективные воздухоочистители, полнопоточные масляные центрифуги новых конструкций, легкие пусковые двигатели воздушного охлаждения и др. [c.11]

Если учесть, что изменение коэффициента быстроходности свидетельствует об изменении типа машины, и предположить, что все лучшие конструкции выполнены с одинаковым приближением к идеальной конструкции с точки зрения бескавитационных условий работы, то кривая, проходящая через нижнюю точку для любого выбранного коэффициента быстроходности, должна быть линией постоянных кавитационных свойств. В настоящее время предел бескавитационной работы стандартных насосов, обычно применяемых в промышленности, характеризуется величиной 5 = 1300. Довольно распространены насосы специальных конструкций, имеющие критические величины S = = 1800—2000. Для преднасосов и других специальных устройств кавитация допустима. В литературе описываются конструкции насосов, работающих при относительно низких скоростях (конденсатные насосы), для которых 5 = 2000—3800. Ракетные топливные насосы проектируются на короткое время [c.644]

Система очистки топлива тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 состоит из фильтров топливного бака, последовательно соединенных трех фильтров грубой очистки и фильтра тонкой очистки. Два фильтра грубой очистки расположены один до и один после подкачивающего насоса. Первый фильтр грубой очистки, расположенный непосредственно у бака, — пластинчато-щелевого типа. Такой фильтр устанавливают также на тракторах МТЗ-5 и МТЗ-7. Второй фильтр грубой очистки сетчатый с прозрачным колпаком, используется также в тракторах ДТ-75 и Т-16. Третий фильтр принципиально не отличается по конструкции от первого фильтра. Фильтр тонкой очистки состоит из алюминиевого корпуса-отстойника и трех хлопчатобумажных или бумажных фильтрующих элементов типа Наш дубль . [c.257]

Далее, в мощном двухрядном двигателе обращает на себя внимание конструкция коленчатого вала и его опор. Коренными шейками являются щеки коленчатого вала и, тем самым, значительно уменьшается длина двигателя. Коленчатый вал составной конструкции. Отдельные его элементы соединяются в щеках. Общая компоновка двигателя У-образного типа. В развале рядов помещается топливный насос. [c.218]

В конструкцию системы питания входят обычные для автомобиля узлы и детали кран 6 топливного бака, фильтр-отстойник 4, топливный насос 1, трубопроводы, а также специальные узлы — проставка 3 и карбюратор 2 типа 11.1107. Проставка устанавливается между газовым смесителем и впускным трубопроводом и является переходным элементом для присоединения карбюратора к двигателю. [c.206]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Конструкция центробежных регуляторов всережимного типа, установленных на топливном насосе высокого давления автомобиль- [c.362]

Топливоподающая аппаратура. Топливо из топливных баков через фильтр грубой очистки поступает к топливоподкачивающему агрегату, а от него идет через обратный клапан (перед пуском) или через топливоподкачивающий насос (во время работы) к фильтру тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления. Топливный насос блочной конструкции с плунжерами золотникового типа (см. рис. 35). Изменение подачи топлива в соответствии с нагрузкой осуществляется за счет изменения конца подачи топлива. [c.83]

К вспомогательным электрическим машинам относятся в основном электродвигатели типа П, ПН, МВ-75, тахогенераторы. Электродвигатели эти используются на всех отечественных тепловозах для привода масляных и топливных насосов, вентиляции кузова, кабины машиниста и т. д. Конструктивные узлы их схожи, поэтому здесь будет рассмотрена конструкция одного электродвигателя типа МВ-75. Основные характеристики вспомогательных машин приведены в табл. 4. [c.30]

Почти все типы объемных расходомеров построены на применении обратимых жидкостных насосов поршневых, коловратных, винтовых и т. д. Зная объем жидкости, который проходит через рабочую камеру насоса за один оборот его подвижной системы, и замерив число оборотов последней, можно определить мгновенный пли суммарный расход жидкости. Объемные расходомеры обладают более высокой точностью, чем расходомеры непрямого действия, однако им присущ ряд существенных недостатков, ограничивающих применение их на самолетах. Во-первых, габариты и вес объемного расходомера всегда значительно больше, чем, например, скоростного расходомера, рассчитанного на работу при таких же мгновенных расходах жидкости. Во-вторых, в случае выхода из строя датчик объемного расходомера закупоривает топливную магистраль, преграждая путь топлива к двигателю. Чтобы предотвратить эту опасность, датчик расходомера снабжают специальной шунтирующей магистралью с перепускным клапаном, через которую топливо начинает поступать в двигатель при заедании подвижной системы датчика расходомера. Но такое аварийное устройство еще более усложняет и без того сложную (а следовательно, и дорогую) конструкцию датчика. Скоростные расходомеры свободны от этого недостатка. При максимальном мгновенном расходе 1250 л/чсс и заторможенной крыльчатке (т. е. в случае заедания и остановки ее по каким-либо причинам) перепад давления на датчике расходомера СРБ-6 составляет не более 0,15 /сг/сл<2, что практически не влияет на нормальное снабжение двигателя топливом. [c.365]

Наконец, существует еще одно ограничение — по подаче топливных насосов. Оно не относится к ограничениям режимов полета и не является опасным с точки зрения прочности конструкции или устойчивости процесса, но в той области режимов полета, где оно действует, происходит существенное уменьшение тяги двигателя, что ухудшает разгонные характеристики и маневренные свойства самолета. Поэтому указанный тип ограничений является весьма нежелательным, особенно для силовых установок фронтовых самолетов. [c.101]

Распределительный вал предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов и работой топливных насосов в соответствии с порядком работы цилиндров. В большинстве дизелей кулачковые шайбы выполнены за одно целое с валом. Оригинальной является конструкция распределительного вала дизелей типа Д49 (рис. 118), у которого кулачковые шайбы съемные. Это обеспечивает возможность их замены в случае выхода из строя. Приводная втулка 7, кольца 5 и 6 образуют опорно-упорную, а втулки 9 — опорные шейки распределительного вала. Втулки 9, впускные 2, выпускные 3 и топливные 4 шайбы состоят из двух половин, закрепленных на валу гайками /. Гайки от отвертывания застопорены винтами. Шпонки фиксируют шайбы в строго определенном положении согласно порядку работы цилиндров. Каждая шайба служит приводом клапанов или топливных насосов правого и левого рядов цилиндров. В эксплуатации следует контролировать затяжку гаек шайб. [c.204]

Во второй схеме (рис. 52, б) шестиплунжерный топливный насос 1 типа Д-6 установлен в масляную ванну насосной установки 2. Привод насоса производится от электродвигателя 3. Производительность насосной установки регулируется положением рейки, входящей в конструкцию насоса. Рейка перемещается от кулачка 4, укрепленного на валу управления. Для автоматического поддержания заданного режима испытания с валом управления соединен электромагнитный механизм подкачки 5. Этот механизм автоматически увеличивает или уменьшает производительность насоса при изменении нагрузки. Кроме того, производительность насосной установки можно регулировать также вручную — рукояткой 6 и маховичком 7. Рукоятка служит для грубой регулировки, маховичок — для более точной. [c.83]

Примером конструкции топливного насоса фланцевого типа может слуншть односекционный насос двигателя типа 48,5/11 (фиг. 14). [c.325]

Эти ненормальности вызываются несовершенством существующей конструкции топливных насосов золотникового типа, а также неточностью изготовления прецизионных пар и кулачковых валов, различным сечением и длякой трубок высокого давления, неравномерным износом деталей и на 1ушением правил монтажа. [c.237]

На фиг. 8-20 показана конструкция топливного насоса золотникового типа. Изображенный на рисунке агрегат представляет собой двухплунжерный наоос, состоящий из двух одинаковых элементов, из котооых кал дый подает топливо в отдельный цилиндр. Насос приводится в действие приводным валиком с дв у,мя кулачными шайбами 2, расположенными так, чтобы впрыск топлива в соответствующий цилиндр происходил своевременно. Насосы данного типа имеют только нагнетательные клапаны 7. Впуск и отсечка осуществляются самим плунжером 3, имеющим на конце специальную выточку. Охема различных положений плунжера показана на нижнем рисунке. [c.464]

В испытательной технике пспользу-ют регулируемые насосы типа применяемых в топливной аппаратуре дпзелей. Фирма Bos h (ФРГ) поставляет такие насосы для комплектации испытательных установок и стендов, вводя два изменения в конструкцию насосов (рис. 16). Одно из них сводится к замене кулачкового вала. Вместо сложнопрофильных кулачков для топливных насосов выполняют кулачки круглого профиля, что исключает высокие ускорения потока в рабочей камере насоса. Второе изменение. — выполнение профильной канавки на плунжерах. Если в топливных насосах эта канавка проходит ниже винтовой кромки, ограничивая эффективную долю рабочего хода в его конце, то в насосах для испытательных машин эта канавка размещается выше винтовой кромки. Поэтому вытеснение жидкости из цилиндра в зону всасывания на холостой части рабочего хода происходит при давлении всасывания, тогда как в первом случае (канавка снизу кромки) вытеснение жидкости из цилиндра в зону всасывания происходит под давлением нагнетания. В этом случае неизбежен гидравлический удар и, как следствие, повышенный шум. [c.197]

Конструкция сопла, местоположение форсунки, направление, площадь и число распы-ливающих отверстий также обусловливают повышенные показатели при развитии смесеобразования в рабочем цилиндре двигателя. Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя с помощью плунжера топливного насоса через распылитель под высоким давлением, достигающим в процессе впрыска от 200 до 1500 KZj M , в зависимости от применяемой топливоподающей системы и камеры сгорания. Угол опережения впрыска имеет место для всех типов камер сгорания ввиду наличия периода задержки воспламенения топлива, связанного с необходимостью подготовки топлива к сгоранию, т. е. к его подогреву, смешению с воздухом, испарению и диффузии. Этот угол опережения впрыска практически устанавливается за 20—35° до в. м. т. Продолжительность периода впрыска выбирается соответствующей 15—25 угла поворота коленчатого вала. [c.238]

Транспортные дизели предназначаемые для тракторов, тягачей, автомобилей, работают в широком дипазоне скоростных и нагрузочных режимов. Топливные насосы таких двигателей за редкими исключениями являются блочными. Все это делает наиболее рациональной установку на этих двигателях всережимных механических регуляторов прямого действия, конструктивно соединенных с топливным насосом в один агрегат (фиг. 131,134 и 148). В ряде случаев и в настоящее время на двигателях такого типа устанавливаются двухрежимные механические регуляторы прямого действия. Однако при наличии отработанных конструкций всережимных регуляторов применение на транспортных дизелях двухрежимных регуляторов не может быть признано целесообразным. Иногда автотракторные дизели используются в качестве стационарных двигателей, например для привода сельскохозяйственных агрегатов, компрессоров, различных механизмов на буровых установках и т. п. В этих условиях двигатель может использоваться без замены всережимного механического регулятора, который в этом случае будет выполнять функции однорежимного регулятора. Возможность всережимности будет использоваться для настройки регулируемого скоростного режима. [c.219]

На фиг. 21 приведен разрез топливного насоса с клапанным распределением двухтактного судового дизеля типа ДРЗО/50 с диаметром плунжера 19 мм я ходом 10 мм. В данной конструкции в процессе рабочего хода плунжера 1 топливо первоначально перепускается через открытый впускной клапан 3. Затем, по мере поворота рычага 5, связанного с толкателем плунжера [c.327]

Топливные насосы высокого давления разнообразны по типу привода, способу дозирования топлива, конструкции насосных элементов и общей компоновке. Различают односекционныс фланцевые топливные насосы, применяемые на дизелях с цилиндрами больших размеров или на одноцилиндровых двигателях, и блочные насосы, объединяющие в одном корпусе несколько насосных секций. Блочные насосы имеют собственный [c.147]

Распределительный вал 9 приводится во вращение от коленчатого вала при помощи трех передаточных цилиндрических шестерен. На распределительном валу размещены кулачковые шайбы клапанов и топливных насосов. Каждый цилиндр имеет отдельный топливный насос. Форсунка открытого типа, охлаждаемая водой. Смазка трущихся частей смешанная — под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и мотылевые подшипники, поршневой палец. Рабочие цилиндры смазываются разбрызгиванием. Конструкция двигателя предусматривает возможность дополнительной смазки цилиндров от шестеренчатого масляного насоса. Дополнительная смазка производится главным образом при запуске двигателя. Система охлаждения открытая. Пуск двигателя производится сжатым воздухом. Трех- и четырехцилиндровые двигатели имеют по два, а шестицилиндровый — три пусковых клапана. [c.10]

Двигатели 42БМ-6 имеют форсунки открытого типа в связи с этим, топливные насосы у них имеют два нагнетательных клапана и отсечной клапан вместо отсечного золотника. Конструкция отсечного клапана аналогична клапанам двигателей ряда 4-42,5/60. [c.24]

Топливный насос высокого давления, подающий топливо во время такта впуска под давлением до 160 кПсм , устанавливается на задней крышке двигателя и приводится во вращение от коленчатого вала при помощи системы шестерен. По принципу работы топливный насос ничем не отличается от дизельных топливных насосов (см. гл. V), но имеет ряд конструктивных особенностей. Для уменьшения габаритных размеров и массы насос имеет конструкцию барабанного типа (рис. 92). [c.162]

Дизель ЮДЮО. На дизелях типа ДЮО топливные насосы и их привод имеют одинаковую конструкцию. Всего на дизеле применено двадцать топливных насосов (десять с левой и десять с правой стороны). Топливный насос (рис. Ю9) состоит из чугунного корпуса 25, представляющего собой фасонную отливку, в которой смонтированы две прецизионные пары гильза 12 и плунжер 17, корпус нагнетательного клапана 27 и клапан. Эти пары тщательно притерты друг к другу и разъединять их не рекомендуется. Гильза 12 прижата к месту посадки корпусом 27 нагнетательного клапана, на который через медное кольцо 28, штуцер 10 и фланец 5 передается усилие затяжки от двух шпилек 6. Гильзу стопорят в определенном положении винтом 26. На плунжере [c.213]

Наибольшая высота, достигнутая дизельмото-ром, 9 ООО м ( Феникс , 1934 г.). В табл. 7 приведены данные основных (1934 г.) типов Д. а. тяжелого топлива. На фиг. 20 и 1 изображены разрезы двигателя Паккард, первого из Д. а. тяжелого топлива, поднявшегося в воздух на самолете. Характерной особенностью конструкции является крепление цилиндров при помощи составных колец—хомутов а, стягиваемых гайками с правой и левой резьбой. Насос в и форсунка б выполнены в одном корпусе. Двигатель имеет единственный на цилиндр клапан, через который происходит и выхлоп и всасывание. Подвод к клапану воздуха организован так, что приводит последний в интенсивное движение. Очень хорошо сконструированный и выполненный двигатель не вошел в практику вследствие несовершенства сжигания топлива, вызывавшего аварии поршней. На фиг. 21 представлен поперечный разрез двигателя Даймлер-Бенц. Между цилиндрами видны топливный насос а и от него нагнетательные трубки б к форсункам в. На фиг. 22 даны цилиндры бензинового и Д. а, тяжелого топлива 2 той же фирмы. Видна форкамера а и форсунка б. Фиг. 23 и 2 изображают поперечный и продольный разрез двигателя Юнкере Юмо-4. В этом двухтактном двигателе в относительно очень длинном цилиндре ходят 2 поршня в разные стороны. Движение поршней передается на коленчатые валы, вра- [c.116]

По управляемости процессом впрыскивания наиболее совершенными являются Ф. с механич. приводом, второе место занимают закрытые Ф. с гидравлич. подъемом иглы и наименее совершенными оказываются открьггые Ф. По простоте конструкции эти типы Ф. следуют в обратном порядке. Кроме лучшей управляемо- сти процессом впрыскивания и отсутствия просачивания топлива закрытые Ф,. имеют еще то преимущество перед открытыми, что у них хорошее распыливание достигается при меньшем давлении. В то время как максимальные форсуночные давления у закрытых Ф. находятся в пределах 200—350 а(т, эти давления при открытых Ф. составляют 300—500 atm vs. в отдельных случаях достигают 700 aim (топливный насос фирмы Юнкере). Большие максимальные давления распыливания у открытых Ф. объясняюхся тем, что у них подача топлива производится, начиная с очень низкого давления (ок. 30 aim). Поэтому для впрыскивания одинакового количества топлива, как при закрытой Ф., его давление необходимо увеличить, чтобы процесс не растянулся слишком во времени. Другая причина сравнительно низких максимальных давлении распыливания у закрытых Ф. заключается в хорошем влиянии, оказываемом на процесс распыливания топлива его мгновенным интенсивным истечением в момент поднятия иглы. [c.59]

Цикл с подводом теплоты по изобаре. К циклу с подводом теплоты по изобаре больше всего подходят действительнтле рабочие процессы в двигателях с внутренним процессом смесеобразования или дизелях . Индикаторная диаграмма дизеля представлена на рис. 11.5. Двигатель этого типа, так же как и карбюраторный д. в. с., работает по четырехтактному циклу. Принципиальное отличие дизеля от карбюраторного д. в. с. состоит в том, что иа первом такте в цилиндр через впускной клапан поступает не горючая смесь, а воздух. На втором такте воздух сжимается вместе с остаточтшши газами, и температура повышается до 1000- -i 100 К. Когда поршень подходит к ВМТ (за 25—15°, считая по углу поворота коленчатого вала), то через форсунку, размещенную в головке цилиндра, внутрь него впрыскивается жидкое топливо под давлением примерно 25—30 МПа, а в конструкциях с неразделенной топливной аппаратурой, т. е. когда и топливный насос, и форсунка смонтированы в одном агрегате, который обычно называется насосом-форсункой, - под давлением до 200 МПа и более. [c.153]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...