Требования к шасси

Требования к шасси под тормозные колеса [c.552]

Установка тормозных колес-выдвигает специальные требования к шасси самолета, заключающиеся в следующем [c.552]

В современном автомобилестроении, машиностроении, авиации, приборостроении и т. п. огромное значение приобретают тормозные устройства и устройства, передающие крутящий момент. Повышение скоростей, увеличение грузоподъемности, ограничение габаритов машин и т. д. значительно усложняют работу деталей сцепления и торможения и повышают требования к материалу этих деталей. Так, например, тормозные устройства современных самолетов (шасси) работают в условиях мгновенно нарастающих температур до 1000—1200° С при давлениях, достигающих до 60— [c.392]

Натурное моделирование функциональной среды элементов шасси производится с помощью лабораторных установок ЛУ [43, 53 и др.]. Общими требованиями к лабораторным установкам являются обеспечение малых погрешностей и искажений рабочих процессов (или, во всяком случае, возможность учета их), обеспечение нормальных условий работы контрольно-измерительных приборов. [c.91]

В связи с непрерывным совершенствованием самолетов возросли требования к размерам ВПП, несущей способности, ровности поверхности и состоянию ледовых аэродромов в различные периоды года. Важной особенностью было и то, что военные самолеты всех типов применялись только с колесными шасси, ибо лыжные шасси резко уменьшали скорость и дальность полетов. А это, в свою очередь, предъявляло более высокие требования к качеству ледовых ВПП. Поэтому перед военными учеными был поставлен ряд вопросов, без решения которых невозможно было обеспечить безопасное базирование авиации в районе Северного полюса. К ним были отнесены исследования [c.18]

В сельскохозяйственном машиностроении лакокрасочные покрытия (ЛКП) составляют 85. .. 90 % от общего объема защитных работ. Технические требования к ЛКП машин земледелия, системы покрытий для их отдельных деталей и сборочных единиц приведены в ГОСТ 5282—82, Эти же требования для тракторов, двигателей и самоходных шасси, предназначенных для работы в районах с умеренным климатом, изложены в ГОСТ 6572—82, Толщина защитного слоя для однослойного покрытия должна быть не менее 15 мкм, двухслойного — 35 мкм, трехслойного — 55 мкм, четырехслойного —- 65 мкм. [c.28]

Не менее важное значение имеет автомобиль для Вооруженных Сил. Наличие автомобилей позволило осуществить полную моторизацию и механизацию армии, благодаря чему в значительной мере увеличились маневренность и подвижность войск. Воинские части и соединения за короткое время своим ходом могут перебрасываться на сотни и даже тысячи километров. На шасси автомобилей смонтирована самая различная боевая техника — от реактивных минометов до радиолокационных станций. С помощью автомобилей транспортируется и буксируется боевая техника, подвозятся боеприпасы, топливо, продовольствие и другие грузы, эвакуируются во время боя раненые. Оснащение армии ракетно-ядерным оружием еще более повысило требования к маневренности и подвижности войск, поэтому значение автомобилей в современных условиях намного возросло. [c.3]

На грузовые и специальные- автомобили техническими требованиями приема в ремонт установлено две комплектности. Первая характеризует полную комплектность автомобилей с кузовами, кабинами, платформами, со всеми агрегатами, приборами и аппаратурой, предусмотренными заводами-изготовителями, без шоферского инструмента и запасного колеса. Вторая комплектность — то. же самое, только без платформ, металлических кузовов, фургонов, специального оборудования и без деталей, крепящих их к шасси. [c.147]

Нанесение лакокрасочных покрытий является наиболее универсальным и широко применяемым способом защиты транспортных средств от коррозии. В легковом автомобиле окрашиваются наружные и внутренние поверхности кузова, детали двигателя, шасси, трансмиссий и другие. В современных моделях автомобилей окраске подлежат также отдельные элементы кузова, изготавливаемые из пластмасс,— облицовка и решетка радиатора, бамперы, различные детали интерьера. Окраска кузова автомобиля, несмотря на сложность, высокую трудоемкость и значительную стоимость, является единственным видом защитного покрытия, позволяющим удовлетворить разнообразные эстетические требования к цвету, блеску и другим декоративным эффектам в сочетании с высокой устойчивостью в атмосферных условиях. [c.246]

В подразделе 2.4 Уровень унификации и стандартизации указывают требования к использованию стандартных, унифицированных и других покупных сборочных единиц и деталей, которые следует использовать при разработке автомобиля показатели уровня унификации и стандартизации конструкции автомобиля соответствие разрабатываемого изделия действующим стандартам и другим нормативным документам требования по обеспечению агрегатирования узлов и автомобиля в целом с узлами и изделиями производства других предприятий (например, удобство монтажа кузовов и других установок на шасси автомобилей, агрегатирования тягачей с прицепным подвижным составом и т. д.). [c.54]

Возможности безопасного прекращения взлета и действия летчика определялись во время имитированных прекращений взлетов с дополнительным требованием к летчику осуществлять рулежку вокруг трамплина (положение трамплина на ней имитировалось). Перед каждым взлетом самолет располагался в 9 м левее осевой линии взлетной полосы. Во время взлета по достижении необходимой скорости разбега летчик один из двигателей переводил в режим малого газа (имитируя его отказ). Через одну секунду имитировалось время реакции летчика, он переводил второй двигатель также в режим малого газа и выполнял резкое отклонение рулей управления в продольно-поперечном направлении для перемещения самолета вправо от осевой линии взлетной полосы. Расстояние, пройденное самолетом вдоль взлетной полосы от момента имитированного отказа двигателя до момента пересечения левой основной стойки шасси и перемещения самолета на правую половину трамплина, было определено с помощью датчика лазерного излучения. [c.209]

Итак, взлет с трамплина обычных самолетов возможен. Снижение длины разбега с помощью трамплина более чем на 50% является яркой демонстрацией тех преимуществ, которые дает трамплин. С точки зрения летных качеств и управляемости при разбеге взлет с трамплина является более легким маневром, чем обычный взлет. В большинстве взлетов, которые выполнили самолеты Т-2С и F-14A, была установлена такая продольная балансировка, которая обеспечивала взлет со свободной ручкой управления. Однако трудность в обеспечении продольной балансировки самолета выдвигает требование к любому самолету, выполняющему взлет с трамплина, чтобы он был оборудован точной, четкой и дублированной системой балансировки. Необходимо увеличение стабилизации самолета по трем осям. Для того чтобы позволить летчику контролировать работу бортового оборудования и следить за параметрами полета, необходима индикация на лобовом стекле. Во время взлета с трамплина нагрузки на конструкцию у обоих самолетов находились в допустимых пределах. Самолеты, не предназначенные для использования с авианосцев и не имеющие усиленной конструкции шасси, могут осуществлять взлет с трамплина, который имеет меньший угол подъема (больший радиус кривизны). [c.226]

В середине 1930-х гг. многие новые летательные аппараты считались необычными уже из-за того, что они оснащались трехопорным шасси с расположением основных опор за центром масс, а носового колеса перед ним (рис. 8.1). Многие не знали (или же забыли), что трехопорное шасси с носовым колесом широко использовалось до начала первой мировой войны, после чего эта схема практически исчезла из практики самолетостроения вследствие специфических военных требований к летно-техничес-ким характеристикам самолетов. Дополнительное колесо вызывало увеличение массы конструкции и аэродинамического сопротивления самолета, а также затрудняло рулежку и эксплуатацию летательного аппарата на земле. Выгоды от повышения безопасности взлета и посадки боевых самолетов считались не столь существенными, так как военные летчики были привычны к обращению со строптивыми самолетами. [c.162]

Конкретных сообщений о стоимости двигателей Стирлинга фирмой Юнайтед Стирлинг опубликовано не было. Сравнительные характеристики общих производственных затрат для дизелей и двигателя Стирлинга мощностью 150 кВт при установке их на шасси типичного грузового автомобиля грузоподъемностью 13 ООО кг с пригородным радиусом действия (рис. 13.14) приведены в работах (73, 289]. Более высокая первоначальная стоимость двигателя Стирлинга в дальнейшем компенсируется более низкими эксплуатационными расходами, так что период его самоокупаемости, составляющий от 0,5 до 5 лет, непосредственно зависит от годового пробега автомобиля, оцениваемого 16—100 тыс. км. Проведенные экономические расчеты основываются на предсказываемых на 80-е гг. цепах на топливо и смазочные материалы, а также на учете степени несовершенства конструкций дизелей, зависящих от постоянно возрастающих и все более ужесточаемых требований к уровням токсичности отработавших газов. В обеих этих областях прогнозы столь рискованны, что достоверность таких сравнений весьма низка. Оценка была бы более убедительной, если для сравнения затрат имелась бы точная и объективная информация относительно истинных производственных и эксплуатационных расходов. [c.301]

Прежде всего целесообразно определить эффективность системы с учетом требований потребителя, эксплуатирующего эту систему. С точки зрения потребителя эффективность системы определяется ответом на следующий вопрос насколько хорошо система выполняет требуемые функции, независимо от стоимости, требуемого персонала и затруднений, связанных с поставками производителя При такой формулировке, очевидно, потребитель системы может принимать различные решения. Например, он может согласиться с довольно частыми отказами, если ремонт прост и выполняется за короткое время. С другой стороны, если перерыв в работе даже на короткое время приводит к серьезным последствиям или если выполнение ремонта связано с большими трудностями и огромными затратами времени, то даже редко встречающиеся отказы заставляют задуматься и снижают приемлемость системы для потребителя. Например, частые отказы машинки для подстригания газонов не имеют серьезного значения, если ремонт прост, но отказ шасси самолета является катастрофой независимо от легкости выполнения ремонта. [c.44]

Кузов автомобиля - фургон закрытого типа, цельнометаллический, с ровным полом, теплоизоляцией и задней двустворчатой дверью. Кузов-фургон представляет собой несущий каркас, выполненный из стальных гнутых профилей, обшитый снаружи сверху, с боков и спереди. Внешняя обшивка кузова - стальной лист внутренняя обшивка выполняется из оцинкованного стального листа, фанеры, древесно-волокнистой плиты или пищевого алюминия в зависимости от требований заказчика. Теплоизоляция - из листового пенополистирола. Каждая створка двери кузова открывается на 270° и фиксируется в открытом положении. Механизм запирания дверей контейнерного типа с проушинами для висячего замка. Замок врезной или накладной устанавливается в зависимости от желания заказчика. Крепление фургона к раме базового шасси осуществляется через деревянные прокладки стремянками и с помощью кронштейнов болтовыми соединениями. [c.8]

Распространены аппараты (клапаны), обеспечивающие последовательность действия гидравлических исполнительных механизмов (силовых цилиндров и др.). Подобные требования предъявляются в Частности к последовательности действия силовых цилиндров системы управления створками самолетного шасси и системы выпуска последнего. При выпуске шасси требуется открыть створки и лишь после того производить выпуск шасси. [c.659]

При капитальном ремонте производят полную разборку машин, замену всех изношенных узлов и деталей, ремонт базовых деталей (шасси, неповоротных и поворотных рам), а также выполняют необходимую модернизацию крана. Последнее мероприятие выполняют по согласованию с заводом-изготовителем и органами Госгортехнадзора. Техническое состояние капитально отремонтированного крана должно отвечать всем требованиям, предъявляемым к новой машине согласно Правилам устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов Госгортехнадзора СССР. Капитальный ремонт кранов выполняют на специализированных ремонтных предприятиях. После капитального ремонта кран испытывают на холостом ходу и под нагрузкой. Сдачу машины в ремонт и приемку ее из ремонта оформляют [c.183]

Контроль тормозной системы. К тормозной системе предъявляются жесткие требования, так как на ее долю приходится значительная часть кинетической энергии, поглош,аемой тормозами при пробеге самолета. Поэтому при выполнении регламентных работ по шасси проверяется крепление тормозных рубашек к барабану, состояние тормозных колодок (дисков), камер (тормозных цилиндров), шестерен датчиков автомата торможения и других деталей колеса. Характерными неисправностями колес с камерными тормозами являются треш,ины тормозной рубашки, повреждения и вспучивания тормозных камер, трещины ступиц барабанов а колес с колодочными тормозами — повреждение и износ тормозных колодок. [c.160]

При больших объемах контроля, особенно однотипных швов, очень важную роль играет малая механизация. Приспособления и устройства малой механизации повышают производительность контроля и его достоверность, так как разгружают оператора от монотонных утомительных операций, угнетающе действующих на психику. К сожалению, малая механизация при контроле сварных швов практически отсутствует. Создание таких средств связано с большими трудностями, так как они должны удовлетворять многим противоречивым требованиям быть просты по конструкции и в эксплуатации, иметь малые габариты и массу и в то же время обеспечивать сложные задачи контроля. Одной из попыток в этом отношении является устройство типа Сканер-1 ЦНИИТмаш. На шасси с магнитными колесами навешиваются наклонные ПЭП для [c.123]

В объем работ при капитальном ремонте входят полная разборка машины, замена всех изношенных узлов и деталей, ремонт базовых деталей (шасси, неповоротных и поворотных рам), а также выполнение необходимых, работ по модернизации крана. Последнее мероприятие- выполняют по согласованию с заводом — изготовителем крана и органами Госгортехнадзора. Техническое состояние капитально отремонтированного крана должно отвечать всем требованиям, предъявляемым к новой машине, согласно Правилам устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных машин . [c.267]

На собственную массу автомобиля можно повлиять уже в начальный период проектирования выбором подходящей компоновки, основных конструктивных особенностей и параметров. При этом необходимо тщательно отобрать все требования, предъявляемые к автомобилю в отношении условий эксплуатации. Важно при зтом не предъявлять повышенных требований и избавиться от излишней универсальности. Основную экономию по массе можно получить во время рабочего конструирования и расчета деталей шасси и кузова, без ухудшения, конечно, при этом производительности, экономичности, удобства обслуживания и управления и внешнего вида автомобиля. [c.68]

По степени новизны и оригинальности разрабатываемые изделия могут существенно отличаться друг от друга. Во многих случаях целью разработки является совершенствование существующих типов машин, повышение показателей качества (производительности, показателей надежности, долговечности и др.), снижение эксплуатационных затрат, расширение ассортимента и др. Иногда, в процессе разработки, изделие получает возможность выполнения новых функций, что приспосабливает его к требованиям производства и повышает степень его использования. Такое направление называют универсализацией. При эксплуатации одно универсальное изделие способно заменить несколько специальных. Расширение функций и области использования машин достигается комплектацией сменными узлами и дополнительными рабочими органами, обеспечением регулирования показателей назначения. Примерами универсализации могут служить до-рожно-строительные машины на базе тракторного шасси, комплектуемые сменными рабочими органами (ковш, подъемная стрела, нож и др.) универсальное станочное оборудование, обладающее широкими пределами регулирования и наборами приспособлений, входящих в комплект поставки механический электроинструмент, электробытовые приборы. Путем использования навесных орудий и прицепного оборудования создают универсальные сельскохозяйственные машины. Такой [c.109]

В зависимости от конкретных требований, предъявляемых к данному автомобилю специального назначения, решается вопрос о том, использовать ли шасси серийного автомобиля с соответствующей переделкой или сконструировать новое шасси с тем, чтобы автомобиль полностью удовлетворял предъявляемым к нему требованиям. [c.709]

Для удобства пассажиров не должно быть толчков и вибрации кузова. Кроме того, внутреннее помещение кузова должно быть защищено от попадания в него пыли, отработавших газов, бензиновых паров и атмосферных осадков. При совершенствовании конструкции шасси и кузовов нужно стремиться к максимальному выполнению указанных выше требований. В последнее время эти же требования стали предъявляться и к кабинам водителей грузовых автомобилей. [c.636]

Колебания высокой частоты, которые человеческое ухо воспринимает в виде звуков или отдельных шумов, не должны проникать во внутреннее помещение кузова. Эти звуки и шумы у автомобилей возникают при работе шестерен коробки передач и клапанов системы газораспределения двигателя и распространяются главным образом по воздуху. Поэтому кузов должен представлять собой полностью закрытое изолированное помещение, в первую очередь в направлении источников шума. При такой конструкции кузова достигается одновременно и защита внутреннего помещения от пыли, дождя, холодного воздуха и отработавших газов. Следует по возможности совершенно избегать отверстий в полу кузова и в передней стенке, отделяющей внутреннее помещение кузова от двигателя. Попытки избавиться от вредного влияния таких отверстий посредством перекрытия резиновыми уплотнениями весьма проблематичны. Доступ к основным узлам шасси должен быть обеспечен в достаточной мере с внешней стороны автомобиля и снизу как в случае ремонтных работ, так и во время сборки. Внутреннее помещение кузова должно также быть по возможности свободным от каких-либо мешающих выступов и неровностей пола. Это требование вообще должно быть одним из основных, определяющих выбор главных элементов конструкции автомобиля при его проектировании. [c.640]

Определенные требования предъявляются также к днищу кузова. У всех быстроходных автомобилей днище должно быть гладким. Это достигается выбором рациональных форм примыкающих к нему узлов и удачного их размещения, а не с помощью кожу- ков, охватывающих те части агрегатов шасси, которые не вписываются в нижнюю ограничивающую плоскость кузова. Уменьшение сопротивления воздуху при этом весьма значительно. [c.645]

Параллельно с развитием авиации начинала формироваться новая отрасль строительной науки и техники — аэродромостроение. Принципы проектирования и строительства аэродромов совершенствовались по мере роста требований, которые предъявлял воздушный транспорт к аэродромам и их инженерному оснащению. Одновременно разрабатываются теоретические основы и требования к шасси самолетов, предназначенных для полетов как с сухих, так и переувлажненных грунтов. [c.10]

Требования к пассажирским самолетам. Для транспортных и пассажирских реактивных самолетов, летающих на больших высотах, важное значение имеет возможность быстрого снижения в область средних высот полета в случае самопроизвольной разгерметизации кабины самолета, опасной для жизнеобеспечения пассажиров. Для быстрой потерн высоты уменьшают тягу двигателя до минимальной, увеличивают скорость самолета до предельной и используют все имеющиеся на самолете средства торможения (интерцепторы, воздушные тормоза, выпуск шасси и др.). Но при быстром снижении резко падает давление в кабине, воздух в ней становится пер енасыщенным водяными парами, в результате на несколько секунд образуется туман, затрудняющий выдерживание и контроль режима полета на снижении вблизи предельной скорости и числа М полета. [c.57]

Заказчики авиационной техники вынуждены были повысить требования к промышленности по обеспечению взаимодействия самолетов с покрытием взлетно-посадочных полос в более щадящем режиме . Необходимо было перейти к оптимизации системы самолет—аэродром , и заказчики руководствовались результатами исследований взаимодействия авиационного колеса с различными типами покрытий, к тому времени проводившихся в НИАИ ВВС, МАДИ, ГНИКИ при участии ЦАГИ, ВИЛМ, ИМАТТТ. Предварительные разработки позволили установить, что самолет без какого-либо ущерба часть аэродромных проблем может взять на себя за счет усовершенствования амортизационной системы шасси, аэродинамики, новых материалов и т.п. Технический прогресс в этом направлении был настолько значителен, что появилась возможность обеспечить эксплуатацию некоторых типов самолетов даже с грунтовых ВПП. [c.38]

Во многих областях техники к ответственным узлам машин и механизмов часто кроме обычных требований прочности и износостойкости предъявляются специальные требования по усталостной прочности при знакопеременных нагрузках. Известно, что усталостная прочность связана с шероховатостью обработанной поверхности, т. е. с наличием или отсутствием концентратов напряжений на ней, а также зависит от поверхностного упрочнения [36, 37, 43, 57—60, 74, 83 и др.]. Поэтому были все основания предполагать, что деформирующее протягивание как процесс, обеспечивающий одновременно низкую шероховатость и упрочнение обработанной поверхности, должно давать повышение усталостной прочности. Этот вопрос актуален при изготовлении и эксплуатации многих деталей современных машин. В частности, в таких узлах самолетов, как подвески шасси, элеронов, закрылков, узлы центроплана и других, обрабатывается большое число отверстий с высокими требованиями к шероховатости, точности и усталостной прочности. В большинстве случаев технологический процесс обработки этих отверстий включает многократное развертывание с целью получения необходимой шероховатости и точности. Работы, проведенные в ИСМ АН УССР, показали, что многократное развертывание можно успешно заменить режуще-деформирующим протягиванием. При этом производительность операции повышается в 2—3 раза и создается более благоприятное, с точки зрения сопротивления усталостному разрушению, напряженно-деформированное состояние обработанной поверхности. [c.155]

В последнее время требования к высокопрочным сталям (низкоколегированные стали, для которых прочностные характеристики обеспечиваются соответствующей термической обработкой) повышаются очень ильJ но в связи с развитием различных отраслей техники, которые предъявляют повышенные требования к таким характеристикам, как удельная прочность и высокое отношение прочности к объему, которые, например, необходимы для шасси самолетов, В последние два десятилетия нашли применение стали с пределом прочности 1,4—2,0 ГН/м с достаточной пластичностью и ударной вязкостью, тем не менее продолжаются работы по созданию более прочных сталей, К сожалению, высокопрочные стали, как правило, более чувствительны к коррозионному растрескиванию, чем пизкопрочные, что создает серьезные препятствия для их применения в разного рода конструкциях. Коррозионное растрескивание высокопрочных сталей наблюдается в широком диапазоне коррозионных сред с этим видом разрушения сталкиваются в химической, нефтехимической, нефтяной промышленности, а также в авиации и ядерной технике. Предлагаются два основных механизма для объяснения коррозионного растрескивания высокопрочных сталей, а именно [c.262]

В настоящее время широко применяется упрочнение осей вагонов и локомотивов, коленчатых валов, штоков штамповочных молотов, валов и осей тяжёлых мостовых кранов, деталей самолётов (опоры узла крыла, детали шасси, обшивка и др.), всевозможных рессор и пружин, сварных деталей и конструкций, рам мощных прессов, зубьев зубчатых колёс, резьб колонн, валков и т.п. Экономическая эффективность упрочнения ППД создаётся в основном большим сроком эксплуатации и, как следствие этого, сокращением расхода запасных частей, заменой дорогостоящих легированных сталей более дешёвыми, уменьшением расхода металла и снижением веса машин. Это особенно важно в связи с ужесточением требований к материалоёмкости конструкций. [c.36]

Выбор конструктивно-силовой схемы шасси определяется эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к вертолету, компоновкой и массой вертолета, а также требованиями аэродинамики. Шасси может быть колесным, полозко-вым, поплавковым, лодкой и т. д. Чаще всего на вертолетах применяется колесное шасси. На стоянке вертолет имеет четыре точки опоры, расположенные симметрично относительно оси фюзеляжа (четырехколесное шасси), либо три точки опоры две опорные точки расположены симметрично относительно оси фюзелял а вертолета — это главные опоры шасси, третья опорная точка располагается по оси фюзеляжа вертолета — это хвостовая или передняя (носовая) опора шасси. Главные опоры шасси помещаются вблизи центра тяжести вертолета, а третья его опора—на значительном удалении от центра тяжести. При расположении главных опор шасси впереди центра тяжести вертолета, а третьей опоры в его хвостовой части система носит название — шасси с хвостовым колесом. Если колеса главных опор располагаются позади центра тяжести, то его третья опора (или две опоры) устанавливается под носовой частью вертолета, а система носит название — шасси с передним или носовым колесом. У вертолетов одновинтовой схемы на конце хвостовой балки устанавливается предохранительная опора с амортизацией в целях предохранения от удара промежуточного редуктора и хвостового винта о землю при посадке вертолета на авторотации. [c.202]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

При изучении Украинским филиалом ГОСНИТИ ремонтопригодности экспериментального трактора Т-150 было установлено, что конструкция Т-150 в сравнении с трактором Т-74 является более простой и удобной в разборке на сборочные единицы и сборке. Благодаря удачному конструктивному решению отдельных сборочных единиц ходовой части трудоемкость разборочно-сборочных работ шасси трактора Т-150 в сравнении с Т-74 сниженанаб—7%. Установлено также, что трудоемкость этих работ может быть снижена еще на 15—20% путем устранения нетехнологичных элементов конструкции, которые были обнаружены при изучении приспособленности его к ремонту. Требования по повышению ремонтопригодности тракторов Т-150 и Т-150К, разработанные на 92 картах эксплуатационно-ремонтной иетехнологичности (по форме 6), согласованы с заводами и приняты к внедрению. [c.269]

Однако слишком часто в наше время исходным пунктом при ком-vnoHoBKe является вопрос достаточно ли пространства отведено под конструкцию, а не те требования, предъявляемые к конструк- ции автомобиля, которые вытекают из необходимости компоновки силовой установки, коробки передач, подвески, оптимально противо-СГЬдействующими возникающим нагрузкам. По-другому обстояло дело, конечно, в начале эпохи безлошадного транспорта. Стоит только J взrлянyть на любой автомобиль тех дней, и почти всегда можно будет увидеть мощную раму шасси, независимо от того, упрятана она куда-нибудь внутрь или нет. Но в то время, конечно, шасси и его подсистемы изготовляли на одном заводе, а затем отправляли для оснащения кузовной надстройкой на другой завод, —настолько разительно технология изготовления тех дней отличалась от методов проектирования. [c.17]

Вероятно, наиболее привычной конструкцией автомобиля без шасси, из числа встречающихся на дорогах, является полуприцеп с несущей цистерной. Длинные цилиндрические оболочки образованы несущими балками круглого сечения. Требование по сохранению большой несущей способности цистерн при одном и том же боковом профиле определило переход от формы прямого кругового цилиндра к эллиптическому, т. е. к так называемым цистернам максимального сечения, боковой профиль которых имеет излом на нижнем контуре, как показано на рнс. 3.30. Отделы транспорта и сбыта ведущих компаний по производству алюминия стремятся разработать полу-эмпирические методы расчета цистерн. В этом отношении типичным является следующий подход принимается, что тонкостенные обо-лочечные балочные конструкции теряют устойчивость при экстремальных конструктивных нагрузках раньше, чем в них достигаются предельные напряжения при растяжении, сжатии или сдвиге. Для зоны сжатия нагруженной цилиндрической цистерны, показанной на рис. 3.30, по элементарной балочной теории критическое напряжение а = МуИ, и началу выпучивания соответствует напряжение, вычисляемое по эмпирической формуле а р = 0,38Etlr. [c.95]

Потребная величина I будет значительно больше, если учитывать упругость передней стойки шасси на изгиб и кручение. Отстройка от автоколебаний типа шимми за счет соответствующего выноса приведет к существенному увеличению массы и габаритов передней стойки шасси. Поэтому такая задача решается комплексно. Вертолет маневрирует на аэродроме за счет самоори-ентирования колеса передней стойки. На шасси балочной схемы это требование осуществляется выносом колеса назад на величину I. На рычажной стойке величина I выбирается по конструктивнокинематическим соображениям. С целью демпфирования колебаний [c.290]

Для решения промышленностью обозначенной выше проблемы необходимы были конкретные исходные данные, научно обоснованные тактико-технические требования как к аэродромным покрытиям, так и к летательным аппаратам и их посадочным устройствам. Актуальными стали вопросы разработки методов расчета, позволяющих прогнозировать параметры взаимодействия опор самолетов с поверхностью ВПП, обеспечивать выбор типоразмеров колес и шин, оптимальную компоновку как в опоре, так и в шасси. [c.38]

Перед началом монтажа кран заезжает на подготовленное место установки, располагаясь боком к стене возводимого здания. Расстояние до ближайшей стены выбирают минимально возможное, исходя из требований техники безопасности, но не менее 3 м от центра вращения крана до выступающих элементов здания. Выносные опоры 10 крана разворачивают из транспортного в рабочее положение. Всего кран имеет пять выносных опор четыре — по бокам шасси и одну (центральную) под двигателем автомобиля. Под каждую из пяти опор подкладьшают инвентарную пяту. [c.452]

Коррозия и чрезмерный износ деталей электрических и электронных устройств могут изменить электрические характеристики оборудования и пов.лиять на его нормальное функционирование. Может быть также нанесен ущерб безопасности работы оборудования. Меры предосторожности, разработанные в результате анализа конструкций электрических и электронных агрегатов с точки зрения их защиты от коррозии и воплощенные в плане мероприятий, должны приниматься по отношению к корпусу, шасси, арматуре и прочим элементам оборудования, а также к электрическим, электронным и электромеханическим компонентам и связанным с ними проводникам, осветительным устройствам и арматуре. План мероприятий должен устанавливать минимальные требования для выбора технологии, материалов и систем, а также методов защиты таких систем от воздействия агрессивной среды при этом до.лжны также быть обеспечены надежные электрические соединения и заземления оборудования. [c.417]

Антикоррозионные покрытия. К ним относят кадмиевые или цинкофосфатные покрытия на стальных шасси, на винтах и другой крепежной арматуре. Здесь требования электропроводности и возможности пайки к слою могут не соблюдаться, адгезия к основанию должна быть очень хорошей, возможность химической и электрохимической коррозии должна быть максимально затруднена. [c.10]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...