Шасси самолета

Построить положение механизма шасси самолета при ф)== = 180°, 1ав = 0,9 м, 1а1> = 1 32 м, 1цс = 0,4 м, Iqd — 0,64 м, 1г)Е — 0,92 м, I e = 0,3 м. [c.40]

Определить передаточное отношение зубчатой передачи лебедки для подъема шасси самолета, если числа зубьев колес равны = Z.J = 12, Zg = 36. [c.73]

Рис. 63, К подсчету мощности, затрачиваемой на трение и кинематических парах механизма шасси самолета.

Рис. 65. Определение уравновешивающей силы посредством рычага Жуковского для механизма шасси самолета.

Рассмотрим некоторые пространственные механизмы, применяемые в технике. На рис. 2.26, а показан четырехзвенный механизм А B D выдвигающегося шасси самолета. Ползун 2 движется по неподвижной направляющей 1 и шатуном 5 передает движение опоре 4 колеса, которая поворачивается вокруг оси D неподвижного звена 1. Звенья 2 к 1 образуют поступательную пару, звенья 2 и 3 и 3 ц 4 — шаровые пары и звенья- 4 и 1 — вращательную пару. Кинематическая схема механизма показана на рис. 2.26, б. Из рассмотрения механизма видно, что звено 3 [c.47]

Рис. 2,26. Механизм шасси самолета а) изображение со схематизированными конструктивными формами б) изображение, применяемое на кинематических схемах

Рис. 2.9. Пространственный Рис. 2.10. Механизм шасси самолета кривошипно-ползунный ме-

Следует подчеркнуть, что иногда для изделий, подверженных большим динамическим нагрузкам (приводной механизм -бойка ковочных молотов, шасси самолетов, боевой механизм ткацких станков), считают, что их износ имеет второстепенное значение, поскольку работоспособность определяется прочностью наиболее нагруженных деталей. При этом эксплуатационные наблюдения подтверждают, что отказы функционирования происходят из-за поломок (в том числе усталостных) деталей этих механизмов. [c.387]

Уплотнение испытаний по времени не искажает в большинстве случаев процесса потери изделием работоспособности, но дает заметный эффект лишь для тех изделий или их элементов, которые мало загружены в процессе нормальной эксплуатации. Например, механизм загрузки станка-автомата работает после обработки каждой детали, что занимает незначительную долю в балансе рабочего времени станка. Шасси самолета выпускается при каждой посадке, а во время полета не функционирует. Переключение скоростей у станка-автомата занимает незначительную долю в общем времени эксплуатации машины и т. п. [c.504]

В титановой стойке шасси самолета Ан-74, изготовленной из сплава ВТ-22, были выявлены следы неубранного газонасыщенного слоя материала (так называемый альфированный слой), также оставшегося после штамповки детали. Измерения микротвердости показали, что разная глубина залегания дефектного слоя материала повышенной твердости характеризовала разную наработку стоек в эксплуатации на момент их разрушения (рис. 1.11). Меньшему по глубине дефектному слою соответствовала большая наработка детали в эксплуатации. Рассматриваемые случаи не привели к тяжелым последствиям, поскольку после распространения усталостной трещины окончательное развитие разрушения происходило во время стоянки самолетов по механизму медленного подрастания статической трещины под действием нагрузки от самолета при низких температурах окружающей среды в условиях Дальнего Севера. [c.48]

Рис. 1.10. Общий вид (а) излома рамы тележки, изготовленной из стали ЗОХГСНА, стойки шасси самолета Ан-12, рельеф его излома на начальном этапе вскрытия материала по дефекту типа закон (/), в зоне усталостного разрушения (2), и (6) неметаллические включения в материале тележки в плоскости шлифа, перпендикулярно дефекту материала в виде закона

Рис. 1.14. Участок излома межзеренного разрушения стойки шасси самолета Боинг-757 ( ) в районе эксплуатационного прижога материала от проворачивания бронзовой втулки в отверстии вилки (2) зона долома, образованная при вскрытии треш,ины

Рис. 2.2. Общий вид (а) разрушенной в эксплуатации вилки шасси самолета Ту-154 со смешанным рельефом межзеренного (статика) и внутризеренного усталостного излома, соответственно из-за ослабления границ зерен в процессе производства и в результате эксплуатационного усталостного разрушения (окончание на с. 86)

Рис. 5.7. Межзеренный рельеф излома (а) стойки шасси самолета Ан-74, изготовленной из титанового сплава ВТ-22 (6), (в) спектры фрактальных характеристик этого рельефа в двух направлениях

Узел траверсы основной опоры ШАССИ САМОЛЕТОВ Ан-24 и Ан-26 [c.773]

УЗЕЛ ТРАВЕРСЫ ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТОВ АН-24 И АН-26 [c.775]

Сведения о разрушениях узла траверсы основной опоры шасси самолета Ан-24 [c.775]

СТОЙКИ ШАССИ САМОЛЕТА ЯК 42 [c.783]

Рассмотренные закономерности роста трещин в двух сечениях одного и того же элемента конструкции — основной стойке шасси самолета Ан-24 свидетельствуют о том, что длительность накопления усталостных повреждений и продолжительность роста трещин могут существенно различаться для разных сечений детали из-за различия в реализуемых механизмах разрушения области мало- или многоцикловой усталости. Сопоставление данных о росте трещин в эксплуатации и на стенде по программам, имитирующим эксплуатационное нагружение детали блоками нагрузок по схеме уборка-выпуск шасси, указывают на правомерность использования параметров рельефа излома в виде шага усталостных бороздок для оценки длительности роста трещин в количестве посадок ВС из условия одна бороздка — одна посадка. [c.783]

Именно это условие развития процесса разрушения в эксплуатации было использовано для определения длительности роста трещины в стойках шасси самолета Як-42. [c.783]

Стойки ШАССИ САМОЛЕТА Як-42 [c.783]

ОСИ КОЛЕС ПЕРЕДНИХ ОПОР ШАССИ САМОЛЕТОВ ТУ-154 ИАП-26 [c.785]

Итак, в рассматриваемом сечении стойки шасси самолета Як-42 происходит распространение разрушения в области малоцикловой усталости и накопление повреждений в этом сечении определяется циклом выпуска-уборки шасси. [c.785]

П.)имер 4. Для механизма шасси самолета (рис. 63, а) найти мощность N, затрачиваемую на трение во всех кинематических парах, при том пологкении его звена /, когда q)i = 195. Угловая скорость звена I постоянна и равна Wj = = 0,3 ei . Размеры звеньев = 1,0 л<, = 1,32 м, 1 = 0,4 м, = 0,6 м, = 0,95 м, = 0,3 м. К механизму приложены нагрузки к звену 3 — сила тяжести = 100 н (приложена в центре масс S3, координата центра масс = 0,46 м), горизонтальная сила от набегающего воздушного [c.111]

Пример I. Для механизма шасси самолета (рис. 65, а) найти величину рав1ювешивающей силы Р , приложенной к оси шарнира В перпендикулярно к направлению АВ, а также уравновешивающий момент Му, приложенный к авену /. Нагрузка звеньев механизма состоит из силы тяжести звена 3, равной <Эз = 100 н и приложенной в его центре масс S3, силы тяжести колеса, равной Qk = 60 н, и силы Р = 300 н (силы набегающего воздушного [c.119]

На рис. 10.1 иредставлена диаграмма еилы F, которая действует на ведущее звено механизма убирзЕощегося шасси самолета при подъеме шасси. Сила F дана в функции пути точки ее приложения. Имея диаграмму F = F (s) (рис. 10.1), можно построить диаграмму /I == Л (s) работы А в функции пути s (рис. 10.2). В самом деле, работа на интервале пути от начального положения 1 до любого последуюш.его k равна [c.208]

Когда говорят об испытании конструкции, то имеется в виду испытание на прочность целой машины, ее отдельных узлов или моделей. Такое испытание имеет целью, с одной стороны, проверку точности проведенных расчетов, а с другой — проверку правильности выбранных технологических процессов изготовления узлов и ведения сборки, поскольку при недостаточно правильных технологических приемах возможно местное ослабление конструкции. Наиболее широко развито испытание конструкций в таких отраслях техники, как самолетостроение и ракетостроение, где в силу необходимой экономии веса вопросы прочности являются наиболее ответственными. При со.здаиии новой машины отдельные ее узлы, уже выполненные в металле, подвергаются статическим испытаниям до полного разрушения с целью определения так называемой разрушающей нагрузки. Эта нагрузка сопоставляется затем с расчетной. Характер приложения сил при статических испытаниях устанавливается таким, чтобы имитировались рабочие нагрузки для определенного, выбранного заранее расчетного случая, например для шасси самолета— случай посадки, для крыльев — выход из пике, и т. д. [c.506]

Пространственный кривошипно-ползунный механизм (рис. 2.9) применяется в случае, если ось вращения входного звена 1 не перпендикулярна к плоскости, в которой движется ползун 3. Эти механизмы широко применяются для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот. На рис. 2,10, а, б показаны примеры применения пространственного кривошипно-ползун-ного механизма в устройствах управления шасси самолета, в которых входные звенья имеют разный характер движения. [c.17]

Вычислить нормальные напряжения в цилиндре амортизационной стойки шасси самолета, если давление воздуха в амортизаторе (на стоянке) р=100 атм, а внутренний диаметр цилиндра d=IO см при толщине стенки t=4 мм. Как изменятся напряжения в цилиндре, если при взлете самолета давление в амортизаторе уменьи1ится вдвое [c.10]

Абразивному изнашиванию подвергаются детали сельскохозяйственных, дорожно-строительных, горных, транспортных машин и транспортирующих устройств, узлы шасси самолетов, металлорежущих станков, рабочие колеса и направляющие аппараты гидравлических турбин, лопатки газовых турбин, трубы и насосы землеснарядов, бурильное оборудование нефтяной и газовой промьшшенности и т.п. [c.123]

При использовании периодического контроля решающее значение приобретает достоверность оценки кинетических закономерностей эксплуатационного роста трещин. Они устанавливаются на основе лабораторных методов исследования деталей после их разрушения в эк плyaтaц п или после выявления в них трещин. На основании результатов такого исследования первоначально решается вопрос о целесообразности проведения разового контроля деталей на всем парке ВС. Этот вид контроля носит браковочный характер и во многих случаях связан с большими экономическими издержками, поскольку зоны контроля могут быть непригодны для контроля стандартными методами, и требовать разработки специальных методов контроля на открытых площадках прямо на стоянке ВС. Примером такой ситуации может служить контроль уха-подкоса основного шасси самолета Ту-154 [110]. [c.66]

Рис. 2.3. Амортизатор стойки шасси самолета Ту-154 (а) общий вид, (б) вид трещины, (в) межзереиный рельеф поверхности его разрушения с ориентированными неметаллическими включениями, а также (г) структура материала в зоне разрушения

На с. 88. Рис. 2.4. Рельеф (а) излома (реплика, просвечивающий микроскоп) буксы шасси самолета Ту-134 в зоне роста трещины по границам наследственного аустенитного зерна (сталь ЗОХГСА) в результате разогрева поверхности детали из-за неправильного контакта буксы с бронзовой втулкой ( ) межзеренный рельеф излома (2) в результате замедленного хрупкого разрушения материала (сталь ЗОХГСНА) рельсы тележки (система выпуска закрылка) самолета Ту-154 из-за наводороживания материалу цо границам зерен при хромировании (зона 1) (в) межзеренное растрескивание наводороженного материала (сталь 38ХА) болта крепления переходной муфты к шлицевой обойме муфты двигателя [c.89]

Закономерности формирования излома титанового сплава ВТ-22 отражают разрушение стойки шасси самолета Ан-74, которое имело место в эксплуатации после весьма кратковременной наработки детали. В материале по поверхности детали на глубине около 1 мм располагался дефектный газонасыщенный альфированный слой с повышенной твердостью, что и привело к быстрому разрушению детали. Преимущественно разрушение прошло в материале квазихрупко, что привело к доминированию фасеточного рельефа, отражающего двухфазовую структуру титанового сплава. Дальнейшее разрушение происходило квазистатически с формированием межзеренного рельефа, по границам которого нарастал ямочный рельеф. Это масштабный макроскопический уровень процесса разрушения (рис. 5.8). [c.265]

Применительно к элементам авиационных конструкций, изготавливаемых из высокопрочных сталей с пределом прочности более 1800 МПа, имеющих структуру МР, развитие усталостных трещин в окружающей среде происходит по фаницам зерен с разной интенсивностью формирования продуктов коррозии в виде окислов в направлении роста трещины. Так, например, разрушение шлиц-шарнира опоры шасси самолета Ту-154Б произошло в эксплуатации по механизму коррозии под напряжением (рис. 7.30). Деталь изготовлена [c.387]

Рис. 7.30. Разрушенный в эксплуатации шлиц-шарнир опоры шасси самолета Ту-154Б общий вид, его излом и морфология рельефа смешашюго внутри- и межзеренного разрушения с продуктами коррозии в виде плеп па разных этапах роста трещины

Рис. 15.1. Схема (а) расположения рычага амортстойки в узле шасси самолета Ан-24 и (б г) общий вид разрушенных траверс в зоне (б), (в) рычагов и (г) в зоне сварного шва

Рис. 15.10. Общий вид (а) разрушенной основной стойки шасси самолета Як-42 в зоне галтельного перехода (очаг показан стрелкой) в районе передачи усилия через ухо кронштейна, (б), (в) общий вид зон усталосрю-го разрушения двух основных стоек и (г), (Э) параметры рельефа изломов этих стоек в виде усталостных бороздок

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...