Самолеты (типы) истребители

Автомобиль грузовой. ... Товарный подвижной состав ж.-д. транспорта..... Самолет типа истребителя. . (4,5—5)10 (12—13)10 (0,8—0,9)10 (17—18)10 (42 43)10 (6—6.5)10 В 3,6—3,8 раза в 3,3—3,5 раза В 7—7,5 раза [c.327]

Использование преимуществ топлив с высокими октановыми числами, в зависимости от эксплоатационных условий, может быть весьма разнообразным. Так, например, для военных самолетов типа истребителей и для гоночных самолетов увеличение мощности, вероятно, пойдет за счет увеличения наддува при относительно небольшом увеличении степени сжатия. При этих условиях возможно ожидать увеличения литровой мощности в пределах 25—50 /о. В тех случаях, когда расход топлива играет большую роль, например, при коммерческих полетах на большие расстояния или для бомбардировщиков с большим радиусом действия, увеличение мощности пойдет главным образом по пути увеличения степени сжатия. Можно ожидать, что в этих условиях расход топлива получится порядка 190—200 г/л.с.ч. и ниже. Возможно одновременное увеличение наддува и степени сжатия в самых разнообразных комбинациях. [c.23]

Это обстоятельство может иметь большое значение при высотных полетах на маневренных самолетах типа истребителей. 5- [c.11]

Зная необходимое количество топлива для данного полета, можно варьировать полезную нагрузку за счет топлива, в особенности на тяжелых самолетах. Для самолетов типа истребителей баки заправляются полностью вне зависимости от дальности, на которую предназначен данный полет, так как емкость топливных баков невелика и на истребителях полезная нагрузка не мол ст существенно измениться за счет топлива. [c.14]

Влияние размеров ведущего самолета на интенсивность воздействия вихревого следа в этих полетах оказалось также заметным. Например, вихревой след от тяжелого бомбардировщика гораздо больше влияет на самолеты-истребители, чем. вихревой след от самолета типа Ил-28. Интенсивность воздействия вихрей от тяжелого самолета столь велика, что ее трудно парировать рулями истребителя и последний может быть выброшен из струи с большими кренами или даже перевернут на спину. [c.122]

Воздействие вихревого следа от самолета типа Ил-28 оказалось слабее. Истребители летели в спутной струе такого самолета на небольших дистанциях и отклонением элеронов полностью парировали кренящие моменты. Лишь в случае преднамеренного запаздывания с парированием кренящих моментов крены достигали 70° и самолет выбрасывало из струи вниз на 50—100 м. [c.122]

По состоянию на 22 июня 1941 г. ВВС Красной Армии Западных приграничных округов насчитывали 4226 истребителей различных конструкций. Истребителей И-16 всех типов вдоль линии границы имелось 1635 самолетов. Судя по этим официальным цифрам архива Министерства Обороны СССР, И-16 составляли 26% от всех типов истребителей. По военным округам распределение И-16 выглядело следующим образом [c.29]

Рассмотренные нами вопросы касались почти исключительно движения самолета с постоянной по величине скоростью и сводились к рассмотрению условий равновесия между силами, действующими на самолет (за исключением случая поворота в горизонтальной плоскости, когда на самолет действует неуравновешенная составляющая подъемной силы). Большей частью полет самолета происходит именно в таких условиях. Однако для специальных типов самолетов (истребитель, пикирующий бомбардировщик) большое значение имеют случаи движения с большими ускорениями, например пикирование и выход из пике и т. д. В этих случаях равновесие сил уже не имеет места, а наоборот, именно отсутствие равновесия обусловливает большие ускорения самолета. [c.575]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Помимо массового серийного производства разных боевых самолетов в военные годы проводились значительные опытные работы, главным образом по проектированию новых скоростных истребителей с высотными поршневыми двигателями и силовыми установками реактивного типа, развивающими тяговое усилие за счет реакции быстро вытекающей газовой струи. [c.366]

Создание турбореактивных двигателей, опреде.пившее возможность значительного повышения энерговооруженности самолетов и увеличения скорости полета, явилось особенно существенным моментом для проектирования и постройки новых типов самолетов-истребителей боевое назначение которых [c.372]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

В цехе окончательной сборки фирмы Локхид (США) для перемещения самолетов типа истребитель массой 9,5 т применяют транспортное устройство на АСО. Это устройство, представляющее собой Т-образную в плане конструкцию на трех АСО, служит для межопера-ционных передач самолета на линии сборки. Самолет устанавливается на устройство с помощью мостового крана и перемешается одним чел р-веком. При выполнении лманевровых операций для обеспечения безопасности выполнения работ участвуют три человека. [c.17]

Основу бортового радиоэлектронного оборудования самолета составляет радиотехнический комплекс Квант , предназначенный для обзора воздушного пространства на дальность 350 — 370 км в диапазоне высот от О до 30 ООО м (самолет типа истребитель с эффективной отражающей поверхностью 2 м обнаруживается на дальности 200 км, координаты цели на этой дальности определяются с точностью 2,5км). РЛС комплекса Квант работает в диапазоне дециметровых волн, полный оборот антенны осуществляется за 10 секунд. Комплекс позволяет одновременно сопровождать до 170 целей. Информация о них обрабатывается бортовой ЭВМ и может быть передана по закрытым каналам связи на наземные пункты управления или на другие самолеты. Кроме основной модификации Ан-71 была разработана также модификация Ан-71К, предназначенная для размещения на тяжелом авианесущем крейсере Адмирал Кузнецов . Имеются сведения о разработке на базе Ан-72 еще одного самолета ДРЛО — Ан-88, у которого вместо РЛС с антенной, вращающейся в дискообразном обтекателе, используется РЛС с фазированной антенной решеткой. Антенна этой РЛС установлена в обтекателях по обе стороны фюзеляжа. [c.76]

В результате проведения больших опытно-конструкторских работ и сравнительных испытаний в 1940 г. были отобраны для серийного производства три типа истребителей (рис. 95) с наилучшим сочетанием летно-тактических характеристик Як-1 А. С. Яковлева, МиГ-1 (МиГ-3) А. И. Микояна иМ. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина (1900—1960), В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Все эти самолеты (табл. 21) были снабжены У-образными 12-цилиндровыми двигателями с водяными и масляными радиаторами, расположенными [c.350]

Представляет интерес установка этого мотора на голландском самолете Коольховен ФК-55 типа истребителя. Мотор здесь помещен в фюзеляже в центре тяжести самолета за сиденьем летчика. Вращение на винт передается с помощью передаточного вала длиной 1,75 м и двойного редуктора, помещенного -в конце передаточного вала. На валах редукторов установлены два винта, вращающиеся в разные стороны. [c.50]

Анрио 220-СЗ (фиг. 166) принадлежит к новом) типу самолетов защиты (истребитель). Это— цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, укрепленным растяжками крылом. Снабжен двумя моторами Рено-468 мощностью 450 л. с. [c.188]

Формы делового сотрудничества с Западом были многообразны. В 20-е годы широко практиковалось приобретение у иностранных фирм лицензий на передовую технику и технологию, что позволило, к примеру, организовать на ремонтном заводе ВВС чАвиаработник (Москва) сборку истребителей Фоккер-Д-11, а на ГАЗ-1, ГАЗ-10 — производство английских самолетов типа чДе вилленд . [c.23]

Опыт эксплуатации Р-6 и Кр-6 в частях ВВС определил два основных направления развития боевого самолета такого типа создание тяжелых многоцелевых истребителей и скоростных средних бомбардиров-пщков. Оба эти направления развивались вплоть до начала Великой Огечественной войны то в виде самолетов специализированных типов (истребители МИ-3, ДИП и бомбардировщик СБ), то на основе конструкции одного самолета (истребитель ДИ-8 на основе бомбардировщика СБ многоцелевой самолет ВИТ). [c.224]

Требования по дальности и полезной нагрузке определили чмсю моторов вес и размеры нового истребителя <площадь крыла 40,7 м нормальный взлетный вес 7200 кгс, перегрузочный 8000 кгс). Необходимая высотность обеспечивалась установкой двух турбокомпрессоров ТК-2 иа каждый мотор М-105. Очень большое внимание уделялось аэродинамическому и весовому совершенству самолета. Крыло истребителя было скомпоновано из профилей ЦАГИ типа В и которые [c.22]

Описанный самолет типа штурмовик является главным активным врагом, но в случае необходимости для атак наземных войск применяются самолеты-истребители и разведчики. Выполнение атак с воздуха. 1. Задачи обстрела пулеметным огнем и бомбардирование живых целей выполняются отрядами не менее 6 самолетов, сводимых для достижения решительного успеха в группы. [c.70]

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины — это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две — модификация с двигателями М-34 PH и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. [c.15]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

С 1940—1941 гг. в крупных сериях строились самолеты-истребители Як-1 и Як-7 с цельнодеревянными крыльями. С середины 1942 г. по мере возрастания выпуска качественных марок стали, алюминия и легких сплавов началось крупносерийное производство самолетов Як-9 с более легкими крыльями смешанной металло-деревянной конструкции, с соответственно увеличенным объемом топливных баков и с усиленным вооружением. Эти самолеты стали наиболее распространенным типом советских самолетов-истребителей военных лет. Наконец, весной 1943 г. прошел испытания облегченный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ В. Я. Климова (1892—1962), значительно превосхо- [c.363]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

В 1936 г. С. П. Королев спроектировал двухместный ракетоплан РП-318 (СК-9) с жидкостным реактивным двигателем ОРМ-65 ( опытньш реактивным мотором ) конструкции В. П. Глушко. Летные испытания проводились в начале 1940 г. летчиком В. П. Федоровым. В 1939 г. группа И. А. Меркулова разработала конструкцию авиационных воздушно-реактивных двигателей прямоточного типа. Устанавливавшиеся под нижними плоскостями крыльев самолетов и использовавшиеся как вспомогательные двигатели,, они в 1939—1940 гг. успешно прошли испытания на истребителях И-15бис и И-153 Н. Н. Поликарпова. Годом позднее В. Ф. Болховитинов (при уча- [c.367]

Первым отечественным серийным сверхзвуковым самолетом был одноместный истребитель МиГ-19 (рис. 112), сконструированный и начатый постройкой в 1952 — 1954 гг. Появление самолетов этого типа стало возможным после практического решения коренных проблем сверхзвуковой авиации, в частности — разработки новых типов турбореактивных двигателей с осевыми компрессорами. В фюзеляже самолета МиГ-19 устанавливались по два двигателя РД-9, сконструированных конструкторским бюро А. А. Мику-лина и обладавших рекордно низкими удельным весом и расходом топлива. Для уменьшения лобового сопротивления и для ограничения изменений продольной устойчивости при превышении скорости звука на самолете МиГ-19 была применена новая конструкция крыла со стреловидностью 55°, разработанная группой научных сотрудников ЦАГИ, возглавляемой В. В. Струминским и Г. С. Бюшгенсом (ныне член-корреспондент АН СССР), а для повышения маневренности при сверхзвуковых скоростях полета взамен руля высоты использовано более мощное средство продольного управления — поворотный стабилизатор. [c.385]

Как некоторый итог развития авиационной техники в Советском Союзе, 9 июля 1967 г. при проведении авиапарада на подмосковном аэродроме Домодедово были показаны новые типы боевых самолетов легкого многоцелевого тактического истребителя МиГ-21 (см. рис. 114), сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика Як-28П, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7 со стартовыми твердотопливными двигателями-ускорителями и др. В ряду этих самолетов наиболее интересны многоцелевой истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности и истребитель вертикального взлета и посадки. [c.392]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227]. [c.280]

Таким образом, на этом этапе произошла дифференциация самолетов по назначению, т. е. возникло резкое различие в характеристиках и конструктивном решении самолетов различного типа. Так, германский бомбардировщик Фридрихсгафен при весе 5 т имел относительный вес нагрузки 30%, двигательной установки 22% при скорости полета 140 км/ч разведчик ДХ-9 (Англия) при весе 1,5 т — соответственно 16 и 33%, 180 км/ч истребитель Фоккер Д-7 (Германия) 0,9 т, 16 и 22%, 200 км/ч [16, с. 37]. [c.281]

Для ведения воздушного боя в борьбе с воздушными разведчиками в 1915 г. были созданы специальные одноместные самолеты-истребители, вооруженные одним-двумя пулеметами и значительно превосходившие разведчиков в скорости и маневренности [68]. Истребители, по сравнению с прочими типами самолетов, имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [69, с. 37]. Первыми такими самолетами были германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье (1915 г.) и др. На последнем самолете был впервые установлен пулемет, стреляющий через пропеллер, лопасти которого снабжены дефлектором, а на Фоккере — пулемет, синхронизированный с работой винта [70, с. 173, 247]. [c.427]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...