Конструктивно-силовые схемы шасси

КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ШАССИ [c.258]

Конструктивно-силовые схемы шасси выбирают исходя из требований [c.258]

Назовите конструктивно-силовые схемы шасси. [c.219]

На рис. 61 изображена одна из возможных схем механизма убирающегося самолетного шасси. К коромыслу 2 и стержню 3 амортизационного устройства шарнирно присоединены цилиндр 1м шток гидравлического силового устройства. Буквы на конструктивной [c.31]

Выбор конструктивно-силовой схемы шасси определяется эксплуатационными требованиями, предъявляемыми к вертолету, компоновкой и массой вертолета, а также требованиями аэродинамики. Шасси может быть колесным, полозко-вым, поплавковым, лодкой и т. д. Чаще всего на вертолетах применяется колесное шасси. На стоянке вертолет имеет четыре точки опоры, расположенные симметрично относительно оси фюзеляжа (четырехколесное шасси), либо три точки опоры две опорные точки расположены симметрично относительно оси фюзелял а вертолета — это главные опоры шасси, третья опорная точка располагается по оси фюзеляжа вертолета — это хвостовая или передняя (носовая) опора шасси. Главные опоры шасси помещаются вблизи центра тяжести вертолета, а третья его опора—на значительном удалении от центра тяжести. При расположении главных опор шасси впереди центра тяжести вертолета, а третьей опоры в его хвостовой части система носит название — шасси с хвостовым колесом. Если колеса главных опор располагаются позади центра тяжести, то его третья опора (или две опоры) устанавливается под носовой частью вертолета, а система носит название — шасси с передним или носовым колесом. У вертолетов одновинтовой схемы на конце хвостовой балки устанавливается предохранительная опора с амортизацией в целях предохранения от удара промежуточного редуктора и хвостового винта о землю при посадке вертолета на авторотации. [c.202]

Рекомендовать какое-либо конкретное коиструктивиое оформление стойки шасси весьма трудно. По существу для каждого вертолета создается своя конструктивная и силовая схемы шасси. Даже размеры стойки зависят не только от взлетной массы вертолета, по и от его схемы и назначения. Например, транспортный вертолет долн ен иметь очень низкое шасси, чтобы обеспечить выполнение требований по эксплуатации на земле. [c.294]

Одним из главных силовых элементов пустотелой трубы фюзеляжа должен был стать прочный и жесткий грузовой пол, который не только мог держать сосредоточенные (точечные) или распределенные по площади нагрузки, но и рационально распределял их, передавая на остальной силовой набор, крыло и шасси. На стадии эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов пола, в том числе и с люками для сброса тяжелой техники, однако принята была конструктивно-силовая схема, подобная уже примененной на Ан-8 (ее идея была в какой-то мере заимствована у Роберта Бартини в его проекте тяжелого ВТС). Конструкция [c.6]

Обычно на вертолетах с неубирающимся шасси основные опоры по конструктивно-компоновочным соображениям выполняют в виде ферменной конструкции (рис. 12.2, а). Ферменная силовая схема состоит из трех стержней. Балка 3 и стержень4 шарнирно прикрепляются к силовым элементам нижней части фюзеляжа в узлах 1, 2. Они воспринимают боковые и лобовые [c.204]

Засасывание горячих газов в воздухозаборники двигателя происходит в большей степени в случае многосопловой схемы, однако это во многом зависит от схемы расположения сопел. Например, если все сопла расположить очень близко друг от друга, они будут работать примерно как одно сопло, температуры в воздухозаборниках будут увеличиваться примерно на те же величины, что и у односопловой схемы. Кроме того, картину засасывания выхлопных газов в воздухозаборники силовой установки СВВП во многом определяют конструктивная схема самолета (форма и расположение крыла, диаметр фюзеляжа, высота шасси) количество, тип и компоновка двигателей на самолете расположение воздухозаборников двигателей. [c.246]

Самолет относится к классу легких военно-транспортных самолетов и может использоваться для решения широкого круга задач от воздушных перевозок и десантирования войск и грузов до аэрофотосъемки и разведки ледовой обстановки на морях. До-28Д является результатом последовательного развития фирмой Дорнье конструкций легких многоцелевых самолетов короткого взлета и посадки До-25, До-27 и До-28. Первый полет опытного образца состоялся 23 февраля 1966 года, серийное производство самолета было начато в феврале 1967 года. От своего непосредственного предшественника, самолета До-28, он отличается как большими размерами планера, так и более мощной силовой установкой. Однако хорошо зарекомендовавшая себя основная конструктивная схема сохранена высокоплан со снабженным мощными средствами механизации прямым крылом, неубирающимся в полете трехстоечным шасси и с двумя двигателями, установленными на пилонах в передней части фюзеляжа. Фюзеляж самолета имеет почти прямоугольное поперечное сечение, что создает оптимальные условия для размещения грузов и специального оборудования. В грузовой кабине самолета с размерами 4,00x1,40x1,52 м могут разместиться 8—10 солдат с оружием или груз общей массой до 1400 кг [c.351]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...