Рессоры вагонные - Конструкции

Рессоры вагонные — Конструкции 13 — 700 Расчёт 13 — 700 Характеристика 14 — 94 [c.244]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Несущая конструкция двухъярусной платформы для перевозки легковых автомобилей (рис. 121) выполнена цельнометаллической. Автомобили загружают своим ходом с торца вагона по переездным площадкам — откидным торцовым бортам. Вагон оборудован устройствами для направления движения автомобилей, забрасывающими роликами и подвижными площадками и колесными упорами в количестве 68 шт. Ходовой частью служат двухосные тележки типа ЦНИИ-ХЗ-О с уменьшенной жесткостью рессор. Вагон оборудован типовыми автоматическими и стояночным тормозами, регулятором выхода штока тормозного цилиндра и автосцепкой СА-3. [c.182]

Рис. 12.68. Конструкция резинометаллической рессоры трамвайного вагона. Увеличение длины резиновых втулок рессоры с уменьшением их диаметра обеспечивает равенство напряжений сдвига в различных слоях резины. Тонкие втулки арматуры и коническая форма рессоры придают резинометаллическому соединению устойчивость и почти исключают изгиб резины.

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

Из стали группы Б изготовляют конструкции, различные резервуары, бандажи и оси вагонных колес, железнодорожные рельсы, пружины, рессоры и др. [c.32]

Некоторым элементам конструкций и машин приходится работать при периодически меняющихся (по величине и даже знаку) значениях напряжений. В подобных условиях работы находятся, например, оси вагонов, рельсы, рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин. Переменные напряжения, как по- [c.293]

Конструкция каждого вагона зависит от рода перевозок, для которых он предназначен, однако каждый вагон состоит из пяти основных частей (групп деталей) (рис. 32) ходовых частей 2, рамы 3, кузова 5, тормозного оборудования 4 и автосцепного устройства 1. К ходовым частям вагона относятся тележки с колесными парами, буксами, подшипниками, рессорами или пружинами. [c.77]

Эллиптической называется рессора, состоящая из двух листовых рессор, обращенных вогнутой стороной одна к другой и соединенных по концам скобами специальной конструкции. Они используются в тележках четырехосных вагонов. [c.177]

Важно отметить, что в зависи.мости от конструкций вагонов (числа осей, базы, жесткости рессор, гашения колебаний) указанные колебания могут, возникнув, либо затухать, либо, наоборот, нарастать. Нарастание колебаний экипажей может привести к потере устойчивости движения, иначе говоря к сходу экипажа с рельсов. [c.141]

Устойчивость движения, в том числе плавность, зависит от конструкции экипажа. Если он правильно спроектирован, то любые колебания, вызванные неровностями, будут быстро затухать. Например, тележки четырехосных вагонов ЦНИИ-ХЗ-О лучше тележек МТ-50. У них мягче рессоры, лучше обеспечено гашение колебаний, поэтому они ведут себя более устойчиво при движении по пути. Хорошую перспективу в этом отношении имеют резиновые и резинометаллические рессоры. [c.153]

Естественно, что для улучшения взаимодействия пути и подвижного состава не менее важно совершенствование ходовых частей подвижного состава. Устойчивость движения, в том числе плавность, зависит от конструкции экипажа. Если он правильно спроектирован, то любые колебания, вызванные неровностями, будут быстро затухать. Например, тележки четырехосных вагонов ЦНИИ-ХЗ-О лучше тележек МТ-50. У них мягче рессоры, лучше обеспечено гашение колебаний, поэтому они ведут себя более устойчиво при движении по пути. Хорошую перспективу в этом отношении имеют резиновые и резинометаллические рессоры. [c.97]

Разгрузчик сложен по конструкции и оказался мало надежным в эксплуатации, он плохо работает на слежавшихся грузах, эксплуатационная производительность не превышает 20 т1ч. Так как у разных вагонов высота пола над уровнем головок рельсов различная и в процессе разгрузки изменяется (просадка рессор), подвижная платформа с основной рабочей частью машины неизбежно перекашивается внутри вагона. [c.174]

На моторных вагонах электросекций применены тележки, рамы которых имеют штампованно-клепаную конструкцию, челюстной буксовый.узел, опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей, тройное рессорное подвешивание с эллиптическими рессорами центрального подвешивания и листовыми над буксовыми рессорами по концам (рис. 163). [c.219]

С электропоезда ЭР1 № 022 на прицепных и головных вагонах установлены бесчелюстные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода КВЗ-5/Э (рис. 166), которые отличаются от тележек РВЗ тем, что в центральном подвешивании вместо эллиптических рессор применены спиральные рессоры с гидравлическими амортизаторами, а шпинтоны спиральных буксовых рессор имеют фрикционные амортизаторы. [c.219]

При использовании пружин в качестве упругих элементов подвески наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием, так как пружины, в отличие от рессор, не имеют внутреннего трения и не могут поглощать колебания кузова. Демпферы, ограничивая колебания тележек вагона, снижают воздействие массы вагона на путь, уменьшают износ деталей вагона и тележек, снижают напряжения в несущих узлах конструкции тележки, придают вагону плавный ход. [c.69]

Кузов, рама вагона и рамы тележек и колесные пары соединяются между собой специальными конструкциями (-рессоры, гасители колебаний, скользуны и т. п.), которые мы обобщенно называем связями. Обязательно в каждом вагоне существует два вида связей связи между кузовом и рамами тележек и связи между рамами тележек и колесными парами. В некоторых типах (специальных конструкциях) вагонов имеется и третий вид связи — связь между тележками. [c.9]

Для анализа колебаний вагона употребляются так называемые четырёхкомпонентные прогибомеры (конструкции Вершинского и Боркунского), позволяющие раздельно регистрировать главные виды колебаний. В каждом из этих прогибомеров заключено по четыре реохорда (1—IV) с четырьмя жёстко связанными между ссбой скользящими контактами, поворачивающимися одним рычагом (фиг. 60). Четыре таких прогибол.ера устанавливают над четырьмя симметрично расположенными комплектами рессор вагона. Реохорды прогибомеров соединены в специальные параллельно-последовательные мости-ковые схемы, позволяющие одновременно и [c.709]

Элементы конструкций и машин часто работают при периоди чески меняющихся (по величине и даже по знаку) напряжениях В подобных условиях находятся, например, оси вагонов, рельсы рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин При переменных напряжениях, как показывают практика и спе цнальные исследования, прочность конструкций ниже, чем при статических напряжениях. [c.129]

Армированные углеродными волокнами детали могут обрамлять проемы в конструкциях (например, окна), что позволяет снизить концентрацию напряжений вблизи этих мест. Цены на композиционные материалы, армированные углеродными волокнами, быстро падают, и к тому времени, когда годовое производство их превысит 8000 т, снизятся до 5 долларов за килограа1М, вследствие чего выборочное армирование конструкций корпусов вагонов будет экономически оправдано. Углепластики применялись при создании экспериментального безопасного автомобиля Министерства транспорта (модель Форд ОТ-40), выигравшего 24-часовые гонки в Ле Мансе в 1968—1969 гг. Они также используются в экспериментальных автомобильных рессорах и бамперах, для бит для игры в гольф, удочек и других товаров, обсуждаемых в гл. 13. [c.193]

По конструкции механической части и электрооборудования резко отличаются современные трамвайные вагоны типа РСС. Вагон этот четырёхосный, на двух тележках оригинальной конструкции. Лёгкая рама тележки выполнена из труб. Рессоры заменены резиновыми амортизаторами. Резина проложена между бандажом и колёсным центром. Быстроходные лёгкие двигатели расположены вдоль оси пути, передача посредством карданного вала и гипоидного редуктора.Все эти мероприятия обеспечивают бесшумность хода. [c.442]

Эллиптические рессоры применяются в те-лежечных вагонах и по конструкции соединения концов обеих половинок разделяются на следующие типы 1) Галахова (фиг. 101) 2) Мытищинского вагонзавода (фиг. 102) 3) шарнирные Брауна 4) эллиптические для тележки товарного типа (фиг. 103). Количество эллиптических рессор в комплекте рессорного подвешивания для товарных вагонов 1—3, пассажирских 3—5. Рессоры Мытищинского вагонзавода и Брауна — апериодические, с изменяющейся в процессе сжатия хордой, т. е. [c.701]

У грузовых вагонов применяется несколько типов тележек, отличающихся количеством колесных пар под ними, конструкцией боковин (рам), рессорным подвешиванием и т. д. По количеству подкаченных под них колесных пар тележки разделяют на двух-, трех- и многоосные. По конструкции боковин их разделяют на тележки с литыми стальными боковинами (современные тележки) и поясные, боковины которых собраны из отдельных стальных поясов (старотипные). По рессорному подвешиванию тележки различают количеством пружин или их сочетанием с эллиптическими рессорами. [c.178]

Элементы конструкций и машин часто работают при периодически меняющихся (по величине и даже по знаку) напряжениях. В подобных условиях находятся, например, оси вагонов, рельсы, рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин. При переменных напряжениях, как показывают практика и специальные исследования, прочность конструкций ниже, чем при статических напряжениях. Следует отметить, что переменные напряжения могут возникать от постоянных нагр гзок при вращательном движении элементов машин. Так, постоянные изгибающие нагрузки, действующие на валы и оси, вызывают периодически меняющиеся напряжения в точках сечений в связи с их регулярными перемещениями из растянутой зоны в сжатую, и наоборот. [c.124]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Облегченная упругая площадка (рис. 72) применена во многих цельнометаллических пассажирских вагонах. Она отличается от упругой площадки с боковыми буферами тем, что в ней вместо буферного комплекта имеются легкие и простые по конструкции шпинтоны 3, а вместо переходной гармоники — подвижная рамка 1, перемещающаяся относительно направляющих кузова вагона при сжатии шпин-тонов. Рамка 1 упругой площадки опирается снизу на два шпинтона, а сверху удерживается трехлистовой рессорой 2. [c.71]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

Вагоны длиной 19 м электрифицированных железных дорог имеют тележки тройного подвешивания клёпаной конструкции (фиг. 80). Тележки моторных вагонов оборудуются тяговыми двигателями, имеющими обычную подвеску трамвайного типа. Боковины этих тележек, средние и концевые поперечные балки — штампованные из листовой стали. Надбуксовое рессорное подвешивание состоит из листовых незамкнутых рессор и пружин Шестилистовые рессоры системы Галахова применённые в люлечном подвешивании, вы полнены трёхрядными. Сечение стали эл липтических рессор 76x13 мм. Тележки обо рудованы роликовыми буксами. [c.615]

На практике наблюдается повышение амплитуд колебаний пассажирских вагонов, при движении их с критическими скоростями, но оно незначительно. Объясняется это тем, что рессоры пассажирских вагонов обладают значительным внутренним трением, выполняющим роль гасителя колебаний. В грузовых четырёхосных вагонах, имеющих тележки прежних конструкций (с рессорным подвешиванием в виде цилиндрических пружин), трение почти отсутствует. Поэтому, несмотря иа большую жёсткость рессорного подвешивания (/т= 20 Ч-25 мм), вследствие чего критические скорости для них лежат выше диапазона эксплоатационных (уд р = 140160 км1час), наблюдается увеличение амплитуд колебаний подпрыгивания при скоростях, равных половине критической. Особенно значительное нарастание колебаний подпрыгивания при скорости, равной половине критической, наблюдается у вагонов с базой 21, близкой к половине длины рельса (например, четырёхосный хоппер). Уменьшение колебаний грузовых вагонов достигается путём введения в рессорное подвешивание необходимого количества трения или устройством иных гасителей колебаний. [c.656]

При расчёте на прочность отдельных элементов тележки вагона необходимо определять усилия, возникающие в них при одновременном действии боковой и вертикальной нагрузок. В таком случае должны быть учтены деформации рессор и перемещения кинематических систем, предусмотренных в конструкциях центрального и надОуксового подвешивания вагона (см. стр. 676 — 686). [c.715]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9П устанавливаются моторные тележки с рамой штампо-сварной конструкции, челюстным буксовым узлом с фрикционными гасителями колебаний. Центральное подвешивание тележки выполнено на спиральных рессорах с гидравлическими амортизаторами типа, примененного на тележках КВЗ-ЦНИИ. Опора кузова осуществляется через боковые скользуны и его рамы и надрессорного бруса, а передача усилий тяги и торможения — через центральный шкворень (рис. 168). Шкворень снабжен упругим элементом с резиновой втулкой — амортизатором. Продольные колебания кузова вагона и связанного с ним через шкворень надрессорного бруса ограничиваются поводками с резино-металлическими элементами (амортизаторами). Поводок упруго соединяет раму тележки с надрессорным брусом. [c.220]

На прицепных и головных вагонах электропоезда ЭР9П применена тележка КВЗ-ЦНИИ, которая отличается Ьт тележки КВЗ-5/Э тем, что на ней увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 200 мм (при весе брутто), применены поводки с упругим элементом для передачи усилий тяги и торможения от рамы тележки к надрессорному брусу, изменена конструкция предохранительных устройств поддонов центрального подвешивания. Кузов опирается на тележку через боковые скользуны. На тележке также изменена конструкция гидравлических гасителей колебаний (амортизаторов) центрального подвешивания — ход поршня увеличен со 140 до 190 жж, установлены на шпинтонах буксовых спиральных рессор пружинные шайбы для более надежной затяжки втулок фрикционных гасителей. [c.222]

АО "Метровагонмаш" осваивает новый вагон типа "Яуза". Образцы испытываются па действующих линиях метро Москвы. По техническим характеристикам они не уступают лучшим зарубежным аналогам бесшумны, комфортабельны, с хорошим дизайном. В конструкции использованы такие материалы, как титап, никель, снлавы ванадия, придающие особую упругость рессорам. Предполагается, что в ближайшие годы "Яуза" начнет повседневные перевозки пассажиров. [c.8]

Способ закрепления тормозного башмака определяется конструкцией тележки вагона и тем, расположены ли кроншейны подвесок на обрессоренной или необрессоренной части. На грузовых вагонах кронштейны крепления подвесок триангелей расположены на необрессоренных боковинах. В этом случае независимо от прогиба рессор под воздействием загрузки либо при вертикальных колебаниях положение тормозной колодки относительно колеса не изменяется, что позволяет жестко соединить башмак с трианге-лем. На пассажирских вагонах кронштейны подвесок располагаются на обрессоренных частях, вследствие чего при вертикальных колебаниях в процессе движения, а также при различной загрузке вагонов тормозная колодка перемещается относительно центра колеса, что требует шарнирного соединения башмака с тормозной балкой для равномерного распределения при торможении давления в контакте колодки и колеса. [c.179]

В настоящее время широко применяется упрочнение осей вагонов и локомотивов, коленчатых валов, штоков штамповочных молотов, валов и осей тяжёлых мостовых кранов, деталей самолётов (опоры узла крыла, детали шасси, обшивка и др.), всевозможных рессор и пружин, сварных деталей и конструкций, рам мощных прессов, зубьев зубчатых колёс, резьб колонн, валков и т.п. Экономическая эффективность упрочнения ППД создаётся в основном большим сроком эксплуатации и, как следствие этого, сокращением расхода запасных частей, заменой дорогостоящих легированных сталей более дешёвыми, уменьшением расхода металла и снижением веса машин. Это особенно важно в связи с ужесточением требований к материалоёмкости конструкций. [c.36]

Плотность переходного соединения обеспечивается за счет упругости баллонов, которые применены в конструкции электропоезда ЭР9М вместо переходной металлической рамки, устанавливаемой на серийных вагонах электропоезда ЭР9П. Резиновые баллоны закреплены на профилях торцовой стены вокруг дверного проема. Верхний (поперечный) баллон заменяет верхнюю рессору. Под вертикальными баллонами расположен металлический переходный мостик, который крепится на шпинтонах. [c.15]

На прицепных и моторных вагонах электропоездов Э1 9М и ЭР9Е применено двойное рессорное подвешивание (рис. 7), состоящее из двух ступеней — буксового подвешивания и центрального, работающих последовательно. В отличие от электропоездов ЭР9 в конструкциях рессорного подвешивания электропоездов ЭР9М и ЭР9Е применены только цилиндрические пружины. Их изготовляют из стального прутка, который навивается на цилиндр диаметром, равным внутреннему размеру пружины. Для придания пружине необходимой упругости ее подвергают закалке. Применение цилиндрических пружин вместо листовых рессор обусловлено тем, что листовые рессоры имеют значительное внутреннее трение между листами, поэтому при движении электропоезда возникают высокочастотные колебания. Эти колебания в зависимости от частоты воспринимаются пассажирами в виде дрожания, шума или качки. Применение цилиндрических пружин, не обладающих внутренним трением, обеспечивает вагону плавный и бесшумный ход. У неподвижного вагона пружины испытывают только статическую нагрузку. При движении вагона по неровностям пути его кузов совершает вертикальное колебательное движение. При этом в некоторые моменты времени нагрузка на пружины или увеличивается или уменьшается по сравнению со статической на величину, называемую динамической нагрузкой. Наибольшая нагрузка на пружину, т. е. сумма статической и динамической нагрузок, служит для расчета пружин на прочность. По наименьшей нагрузке — разности статической и динамической нагрузок — судят о минимальном давлении колесной пары на рельс и о безопасности движения колесных пар (возможности схода с рельсов). [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...