Электровоз Рессорное подвешивание

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Рессорное подвешивание передает вес электровоза или вагона электропоезда на шейки колесных осей, распределяет этот вес равномерно между колесными парами, смягчает удары, получаемые колесами от неровностей пути, и уменьшает воздействие на путь. [c.14]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Цельнолитые рамы тележек проектируют и изготовляют в строгом соответствии с требованиями литья. Они применены на электровозах ВЛ8. Все междурамные крепления в них отливают вместе с боковинами. Боковины имеют один пояс коробчатого сечения, внутри которого находится рессорное подвешивание. В том месте, где устанавливают рессоры, верхнюю часть боковины делают незамкнутой. Для лучшего использования материала боковин рам при работе на изгиб открытая часть коробчатого сечения имеет горизонтальные полки, так что нейтральная ось сечения проходит посередине. [c.194]

Характеристика рессор и пружин. При качении колесных пар по рельсовому пути возникают колебания с большой частотой и малой амплитудой. Проходя через упругие элементы (рессоры и другие элементы, образующие рессорное подвешивание) колебания высокой частоты преобразуются в колебания низкой частоты. При этом значительно снижаются ускорения подрессоренных частей локомотива. Так, при динамических испытаниях электровоза ЧС2-02 вертикальные ускорения кузова по сравнению с ускорениями букс уменьшились примерно в 40 раз, а частота колебаний — в 15 раз. [c.113]

Тележки электровоза имеют последовательное расположение тяговых двигателей. Кузов опирается на тележку через две центральные маятниковые и две боковые опоры. Рессорное подвешивание нижнего яруса тележки — сбалансированное, двухточечное. Между тележками расположены часть блока трансформатора 13 и радиаторы охлаждения масла. [c.361]

Тележки. Тележка состоит из рамы, колесных пар с зубчатой передачей, букс, рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей и тормозной системы. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки сочлененные (соединены между собой шарнирами) и несочлененные. На электропоездах устанавливают двухосные тележки. [c.22]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

Рнс. 13. Рессорное подвешивание электровоза ВЛ8 [c.29]

Все трущиеся детали локомотивов — валики и втулки рессорного подвешивания, малые шестерни тепловозов и электровозов (см. приложения 1—5)—подвергаются газовой цементации. [c.42]

Валики и втулки шарнирных соединений рессорного подвешивания (на электровоз 24 шт.) [c.270]

Анализ показал, что интенсивность износа деталей важнейших элементов оборудования тепловозов (кроме деталей рессорного подвешивания тележек) зависит при прочих равных условиях от того,с какой интенсивностью работает тепловоз [ 15]. Расход топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Показателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега (кВт/км). [c.11]

В конструкции электровоза обычно различают механическую и электрическую части. В механическую часть входят кузов, тележки с колесными парами и рессорным подвешиванием, зубчатые передачи (редукторы), автосцепное устройство и тормозное оборудование. К электрической части относятся токоприемник, понижающие устройства и преобразователи (на электровозах переменного тока), тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты (контроллер машиниста, реверсор и др.), силовые кабели и провода вспомогательных цепей. [c.206]

Тележки электровоза воспринимают вертикальные (от массы кузова) нагрузки и горизонтальные тяговые и тормозные усилия. Тележки выполнены сварной или литой конструкции. Соединены они с рамой кузова посредством шкворня и боковых опор. На тележке смонтированы рессорное подвешивание, колесные пары (рис. 111), тяговые двигатели, редукторы зубчатой передачи и тормозное оборудование. На электровозах установлена автосцепка, она же слул<ит и межсекционным соединением у восьмиосных двухсекционных электровозов. [c.206]

Рессорное подвешивание (рис. 44). Прн осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров н соединяющих их деталей. [c.71]

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешивания в зависимости от конструкции прн сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) илн в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом). [c.71]

В механическую часть электровоза входят рамы тележек, рессорное подвешивание, колёсные пары, бегунковые тележки (в тех случаях, когда они входят в конструкцию электровоза), тормозное и автосцепное оборудование и кузов с опорами. [c.68]

Фиг. 25. рессорное подвешивание электровозов ВЛ 19 [c.81]

Для электровозов с подшипниками скольжения и жёсткостью рессорного подвешивания, приходящейся на буксовый узел, 130— 150 кг мм привод должен обеспечивать передачу вращающего момента при следующих смещениях [c.132]

Тележки электровозов и моторных вагонов, так же как и тележки электроподвижного состава постоянного тока, состоят из рам, рессорного подвешивания, колёсных пар с буксами, тяговой передачи, устройств для улучшения вписывания в кривые и тормозной рычажной передачи. [c.563]

Фиг. 3. Литая рама с Н-образными открытыми балками электровоза французских железных дорог а —общий вид б —схема подрессоренной части —соединительная тяга 2 —траверса 3—опора первичного рессорного подвешивания 4 —проушины для подъёма тележки 5 —опора шкворневой балки 6 —опора для установки тягового двигателя 7 —опора для крепления кожуха зубчатой передачи

Для тележечных электровозов с бегунко-выми тележками также придерживаются статически определимых систем, что осуществляется соответствующей балансирной связью бегуиковой тележки с рессорным подвешиванием движущей тележки. В этом случае также целесообразнее сочленение с вертикальной связью тележек. [c.419]

Электровоз ВЛ-22 — товарный шестнос-ный, постоянного тока 330i) в. Механическая часть электровоза состоит из двух трёхосных тележек (фиг. 10) и кузова. Тележки соединены шаровым сочленением по фиг. 2. Рессорное подвешивание по схеме фиг. 7. [c.422]

Детали электровозов и тепловозов валики и втулки рычажной [ie-редачн, шарнирных соединении и рессорного подвешивания, малые шестерни зубчатой передачи Нитроце- ментация Повышение износостойкости в 10—15 раз и увеличение предела прочности в 2—4 раза [c.486]

При осмотре буксового узла и рессорного подвешивания (рисунки на стр. 41 — электровозы ВЛ80 и ВЛЮ, на стр. 42 — ВЛ8, на стр. 43 — вверху ЧС2, внизу ЧС4) убеждаются в том, что корпус и крышки не повреждены, зазоры в буксовых направляющих 1 нормальны, посадка подбуксовой струнки 2 плотная, положение надбуксовой рессоры на корпусе буксы правильное. Проверяют крепление 3 подбуксовой рессоры или балансира 8 к приливу 4 корпуса буксы или рамы тележки, буксовые направляющие и поводки, листовые [c.40]

Электровозы ВЛ60 в отличие от электровозов ВЛ22 , ВЛ23 и ВЛ8 имеют не верхнее, а нижнее рессорное подвешивание. Хомут рессоры в верхней части имеет отверстие под втулку и валик, при помощи которых рессору крепят к буксе. [c.15]

В зависидюсти от системы и устройства рессорного подвешивания на электровозах и электропоездах могут применяться рессоры и пружины с различным сечением и числом листов или витков (табл. 3). [c.16]

Система рессорного подвешивания в отличие от применяемых на тележках электровозов ВЛ8 и ВЛ60 несбалансирована. Каждая ось имеет самостоятельное подвешивание. Рессорная система состоит из листовых и цилиндрических пружин. Первая ступень рессорного подвешивания — это устройство, с помощью которого рама тележки через буксу опирается на шейку оси колесной пары. Вторая ступень (на рисунке не показана) состоит из цилиндрических рессор (боковых опор), через которые рама кузова упруго опирается на накладки рамы тележки. В рычажно-тормозной передаче предусмотрено двустороннее нажатие колодок на каждое колесо. [c.22]

На электровозах применяют сбалансированное рессорное подвешивание и несбалансированное4рис. 14) (индивидуальное), состоящее из листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и пружин 2, установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 3, которая имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 1. [c.28]

Масса кузора таких локомоти во (электровозов, тепловозов, га -турбрэозбв) передается черед опоры, а ийогда и промежуточное (вторичное) рессорное подвешивание, рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы на движущие колесные пары Если число колёсных пар не превыщает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется односекционным. " [c.101]

Гележка электровоза сйстоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования Срйс. 13.5). К тележкам крепятся тяговые двига-тели. [c.106]

В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минимальном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 и ВЛЮ применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марганцовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит расходы смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах узел опор кузова или не требует смазки (ВЛбО), или расходы на смазку незначительны (ВЛ80 и ВЛЮ). [c.64]

Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. Без каких-либо слол-сных приспособлений на линии можно вывесить вторые или пятые колесные пары электровозов ВЛ22 и ВЛ23 и шесть колесных пар электровоза ВЛ8. На электровозах переменного тока и ВЛЮ, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вьипеуказанных повреждений продолжают движение со скоростью 5 км/ч до ближайшей станции, [c.199]

На фиг. 18 показаны пружины рессорного подвешивания электровоза ВЛ22 и Н8. [c.78]

У электровозов Сс, ВЛ22 и ВЛ22 " принято рессорное подвешивание передней тележки в двух точках, т. е. все рессоры на каждой стороне сбалансированы между собой, а задней тележки — в трёх точках, а именно рессоры двух крайних колёсных пар сбалансированы между собой с каждой стороны, а рессоры колёсной пары, расположенной около сочленения, связаны поперечным балансиром. [c.80]

У электровоза ВЛ19 применено симметричное рессорное подвешивание (фиг. 25), у каждой тележки рессоры крайних двух колёсных пар связаны между собой продольными балансирами в виде обратных рессор, а рессоры колёсных пар, расположенных у сочленения тележек, свободны. Таким образом, каждая тележка подвешена в четырёх точках. [c.80]

Сочленённые электровозы с короткими жёсткими базами тележек хорошо вписываются в кривые малого радиуса, но при движении с большими скоростями по прямым участкам пути, а также по кривым средних и больших радиусов обладают неспокойным -ХОДОМ из-за виляния тележек. Основными причинами возникновения колебаний виляния являются наличие коничности бандажей, зазоры между рельсом и гребнем бандажа, короткая жёсткая база, поперечные и продольные разбеги колёсных пар, жёсткость рессорного подвешивания, подвижность сочленения, силы трепия, возникающие между поверхностями бандажа и рельса, и другие конструктивные факторы электровозов и верхнего строения пути. Вследствие явлений резонанса амплитуды виляния при определённых скоростях могут достигнуть величины, не обеспечивающей устойчивости движения и вызывающей опасные напряжения в деталях электровоза и верхнем строении пути. С колебаниями виляния столкнулись ещё в 1910 г. при эксплуатации на русских железных дорогах паровоза типа Маллета (имеющего осевую формулу, подобную электровозу ВЛ22). [c.165]

Новочеркасского электровозостроительного завода имени С. М. Буденного выполнена на базе механической части электровозов постоянного тока ВЛ22 с некоторыми улучшениями рессорного подвешивания (обе тележки полностью сбалансированы в продольном направлении) и постановкой дополнительных опор на брусьях сочленения и кузова новой конструкции (фиг. 1). [c.562]

Аналогичную конструкцию рессорного подвешивания имеет и трёхосная тележка (фиг. 5) электровоза СС20001 французских железных дорог. [c.565]

Фиг. 7. Схема рессорного подвешивания электровоза ВВВ20003 французских железных дорог

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...