Экипажи, колебания

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ И АНАЛИЗА ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИИ ЦЕНТРА КОЛЕСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЭКИПАЖА [c.204]

Одним из основных критериев оценки, учитывающим утомляемость пассажиров при поездках в железнодорожных экипажах, является показатель плавности хода. Существует несколько разновидностей этого показателя — коэффициент плавности хода, время утомляемости в часах и т. п. Рассмотрим возможность выражения величины коэффициента плавности хода через функцию спектральной плотности колебаний кузова. [c.210]

Применение сейсмографов для исследования колебаний центров колес железнодорожных экипажей и аналогичных динамических систем позволяет определить возмущающие факторы, вызывающие колебания подрессоренных масс в вертикальной плоскости. [c.211]

Чем больше статический прогиб рессоры, тем в большей степени поглощает она толчки, разгружая от них подрессоренные части. Трение, возникающее между листами рессоры, способствует затуханию колебаний экипажа и потому должно быть признано полезным. [c.723]

Амплитуда колебаний рессор при испытаниях на долговечность в зависимости от типа рессоры и экипажа, для которого последняя предназначена, меняется в пределах от + 15 до + 50 мм. При этом допустимое (считающееся удовлетворительным) число циклов колебаний может меняться в пределах от 300 000 до 1 500 000. [c.727]

Частота возбужденных колебаний равна частоте вращения ротора, а амплитуда зависит в основном от величины неуравновешенности ротора, а также и от ряда других причин. Под действием вибраций расстраивается работа приборов, появляются трещины в подмоторных рамах и в узлах конструкций самолетов, быстро утомляется экипаж, снижается производительность его труда. [c.479]

Признаки самовыключении ГТД. Основными признаками самовыключения ГТД в полете являются уменьшение скорости самолета вследствие резкого падения тяги отсутствие или уменьшение расхода топлива колебание давления топлива перед форсунками рост или падение температуры газов за турбиной до нуля резкое снижение оборотов отказавшего двигателя до оборотов авторотации давление падает или остается неизменным на двух- и многодвигательных самолетах энергичный уход с курса и увеличивающийся крен в сторону отказавшего двигателя изменение интенсивности звука (затухающий переходит в свистящий) загораются сигнальные лампы открытия лент перепуска иногда экипаж ощущает толчки цвет выходящих газов почти не изменяется. [c.66]

Устойчивость невозмущенного движения является необходимым, но недостаточным условием того, чтобы рельсовый экипаж обладал хорошими динамическими качествами. Кроме того, необходимо, чтобы перемещения, ускорения и усилия, возникающие вследствие колебаний при движении по рельсовому пути, не превосходили заданные их значения. [c.412]

При исследованиях колебаний рельсовых экипажей следует принимать во внимание деформации пути и подрельсового основания. Движущий- [c.412]

Плоские колебания экипажей с двойным рессорным подвешиванием. Методику исследования взаимодействия рельсовых экипажей и пути, изложенную выше, [c.419]

Исследование взаимодействия подвижного состава и пути по статистическим характеристикам колебаний. Выше описана методика исследования взаимодействия рельсовых экипажей и пути с помощью статистического моделирования на АВМ случайных колебаний. На входы системы подаются случайные возмущения, а с выходов снимаются реализации случайных процессов, подлежащие последующей обработке. В этом пункте изложены методы непосредственного определения статистических характеристик процессов взаимодействия. [c.420]

Представление об уровне случайных колебаний рельсового экипажа дают математические ожидания и дисперсии выходных процессов. Дисперсии могут быть вычислены интегрированием в частотной области спектральных плотностей выходных процессов. Если спектральную плотность возмущений аппроксимировать подходящим дробно-рациональным выражением, то можно составить систему линейных алгебраических уравнений, решение которой сразу дает дисперсии и взаимные корреляционные моменты координат без предварительного определения спектральных плотностей. [c.421]

При исследовании нелинейных случайных колебаний рельсовых экипажей можно пользоваться методами статистической линеаризации, эквивалентных передаточных функций, методом малого параметра и др. Вычисление эквивалентных линеаризованных характеристик выполняют методом последовательных приближений. В ряде случаев применяют более точные, но требующие большого объема вычислений Методы, например интерполяционный или метод статистических испытаний, а также статистическое моделирование на АВМ (см. выше). [c.421]

Об оценках динамических качеств рельсовых экипажей. Динамические качества рельсовых экипажей оценивают по значениям коэффициентов динамических добавок вертикальных и горизонтальных сил (й и k ), ускорениям различных узлов экипажа и по показателям W плавности хода. Последние оценки связаны с действием колебаний на физиологические функции человеческого организма и потому имеют особое значение для вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров. Показатель W плавности хода зависит от амплитуд и спектрального состава колебаний вагона. Анализируются процессы изменения ускорений элементов кузова во времени. [c.421]

При торможении самолета, совершившего посадку, возникают колебания, вызывающие нестационарные вибрационные воздействия на аппаратуру и экипаж самолета. [c.14]

Рассмотрим вопрос о колебаниях движущегося экипажа с учетом вибраций, возникающих в упругой направляющей. Экипаж схематично представим как две расположенные друг над другом массы, упруго связанные между собой. Одна из них (нижняя) испытывает воздействие гармонической силы Q t) и находится в безотрывном контакте с направляющей (см. рис. 2.17) [2.4 . [c.82]

Анализ решений задачи показывает, что упруго-инерционные свойства экипажа, скорость его движения и характер колебаний упругой направляющей существенно влияют на резонансные свойства системы экипаж - упругая направляющая. Проиллюстрируем это на примере колебаний верхнего груза М . [c.85]

Исследуем поведение амплитудной характеристики B( V, О) в зависимости от наинизшей частоты колебаний (у) направляющей (без экипажа). [c.86]

Нутационные движения снижают степень надежности системы стабилизации, вызывают ошибки в показаниях датчиков, флуктуацию передаваемых сигналов, нарушают стабильное сканирование камер, установленных на КА, ухудшают качество сделанных снимков и передаваемой информации, затрудняют действия экипажа и проведение стыковки и т.п. Следова-Т ельно, нутационные колебания являются нежелательными для любого режима работы и затрудняют управление КА. Для устранения нутационных колебаний используют активные и пассивные способы демпфирования. Широкое распространение полумили различные пассивные демпфирующие устройства, которые исключают необходимость в специальных дат ках и источнике энергии и обладают высокой степенью надежности. [c.38]

На рис. 34 штриховой линией показано очертание профиля среднесетевого изношенного колеса. Полученное по многочисленным замерам оно отражает влияние условий эксплуатации при движении колес по прямым участкам пути и кривым различных радиусов, по различным соединениям и пересечениям рельсовых путей. Прямолинейное равномерное движение экипажа происходит наиболее плавно, с наименьшими колебаниями, если на пути или в самом экипаже не появляются, факторы, вызывающие отклонения его от прямолинейного равномерного движения. Эти факторы называют возмущающими. [c.45]

На обычном пути к ним относят изменения плана и продольного профиля линии, стыки рельсов, а также различного рода неровности рельсовых нитей, вызывающие относ, галопирование, боковую качку и подпрыгивание экипажа. Сам экипаж тоже служит источником возбуждения колебаний из-за коничности поверхностей катания колес и несовершенства ходовых частей (таких, как неравномерный прокат бандажей, внецентренная насадка колес на оси, а также из-за изменения режима движения). [c.46]

В качестве критерия для оценки профиля крестовины принимались также ускорения вынужденных колебаний крестовины и буксового узла экипажа, максимальные динамические прогибы сердечников крестовин и др. Такие показатели надежнее всего оцениваются на основе специально поставленных экспериментов. [c.51]

Глухое пересечение является неотъемлемой частью перекрестного съезда, как нормального, так и сокращенного. Конструкция глухого пересечения имеет в своем составе четыре крестовины, которые и являются основными возмущающими факторами, вызывающими ударно-динамические воздействия и дополнительные колебания проходящих по нему экипажей. В числе этих крестовин — две острые и две тупые. Каждая из четырех крестовин снабжена одним или двумя контррельсами. [c.57]

Проходящий по обыкновенному стрелочному переводу экипаж испытывает воздействие одной крестовины по одной рельсовой нити, а при проходе по глухому пересечению или по прямым направлениям двойного перекрестного стрелочного перевода — воздействие всех четырех крестовин по обеим рельсовым нитям имеется в виду, что каждая колесная пара-экипажа четырежды перекатывается с усовика на сердечник или с сердечника на усовик то одним, то другим своим колесом, со всеми вытекающими последствиями. А последствия состоят в том, что колебания экипажа, вызванные каждым предыдущим возмущающим фактором, накладываются на последующие, вызывая его неспокойный ход и повышенное воздействие на элементы стрелочных переводов. [c.58]

При перевозке оборудования и чувствительной аппаратуры па подрессоренном транспорте (автомобильном и железнодорожном) следует учитывать, что этот транспорт сам по себе уже имеет виброизолирующее звено— рессоры, снижающие эффект передачи внешних силовых воздействий на подрессоренный экипаж если собственные частоты колебаний экипажа иа рессорах достаточно низки по сравнению с частотами возбуждающих. [c.137]

Так, например, после взлета в а/п Хабаровск для выполнения рейса Хабаровск-Братск-Пермь в наборе высоты при достижении Н = 2000 м экипаж самолета Ту-154 услышал два хлопка, сопровождавшихся тряской самолета, колебаниями параметров первой силовой установки ("1-й СУ"), загоранием табло пожарной сигнализации "Пожар 1-й СУ" и автоматическим срабатыванием первой очереди системы пожаротушения. Через 20 с бортинженеру с помощью второй очереди системы по- i жаротушения удалось ликвидировать пожар, нос- ле чего экипаж произвел благопол ную вынуж- денную посадку самолета в а/п вылета. Полет про- j должался 13 мин. [c.595]

Укажем еще проблему колебаний экипажей колесного транспорта, обусловленную параметрнческими колебаниями колес. Эта проблема оказывается чрезвычайно актуальной в связи с созданием совершенного высокоскоростного транспорта и эффективных средств виброизоляции, [c.14]

Методика исследования и анализа вертикальных колебаний центра колеса железнодорожного экипажа . Гойхман Л. В., С а в о с ь к и н А. Н. Сб. Колебания и устойчивость приборов, машин и элемещов систем управления . Изд-во Наука , 1968, стр. 204—2И. [c.223]

В статье рассматривается методика исследования вертикальных колебаний центра колеса — основного возмущающего фактора, вызываюп4его вертикальные колебания подрессоренных масс,— с помощью сейсмографов приводятся основные результаты анал этих колебавий в даются рекомендации по способу выбора параметров рессорного подввщивашся железнодорожных экипажей. При этом рассматривается плоская колебательная система, без учета влияния соседних колес. Таблиц 2, рис. 6, библ. 4. [c.223]

Закономерности движения частицы, идеализируемой в виде материальной точки, по вибрирующей шероховатой поверхности представляют самостоятельный интерес для теории вибротранспортирования и вибросеиарации отдельных тел малых размеров. Эти закономерности интересны также и для теории многих более сложных процессов (см гл. IX т. 2 справочника), например вибрационного разделения сыпучих смесей, вибротранспортирования и сепарации тв дых или упругих тел конечных размеров, а также слоя сыпучего материала, вибрационного погружения свай, движения вибрационных экипажей и т. п. Дифференциальные уравнения движения частицы по вибрирующей шероховатой поверхности играют в теории указанных процессов почти столь же фундаментальную роль, что и уравнение движения маятника в общей теории колебаний. [c.13]

Столь же просто к рассмотренной выше сводится задача о движении частицы (поступательно движущегося твердого тела) по неподвижной шероховатой плоской поверхности под действием приложенной к частице гармонической вынуждающей силы Р=Ро sin со , направленной под углом (3 к поверхности (рис. 16,5). В этом случае, с которым приходится встречаться в теории простейших вибрационных экипажей, ускорение колебаний во всех приведенных ранее выражениях следует заменить величиной PJtn. [c.35]

Вследствие колебаний рельсовых экипажей сила давления Р, на оси колесных пар изменяется во времени, поэтому изменяются и силы псевдоскольження. Уравнения возмущенного движения имеют переменные коэффициенты, т. е. системы неавтономны. Однако, если даже = 0,7, [c.411]

Применимость этого способа к неавтономным системам была проверена иа задаче о колебаниях грузовой платформы, предназначенной для скоростных перевозок [26]. Устойчивость движения этого экипажа определялась из системы уравнений 32-го порядка. Рассматривалось движение по пути, ось которого в плане имеет синусоидальные отклонения от прямой i/ — d sin ot, со = 2nVL , где V — скорость движения L — длина волны. Был взят наиболее неблагоприятный резонансный случай. При этом порядок неавтономной системы был понижен с 32-го до второго. Расхождение при интегрировании полной и укороченной системы составило 5,7%. [c.412]

Если расчетную схему рельсового экипажа взять в виде дискретной мно(омасс-ной системы, то случайные его колебания можно описать матричным дифференциальным уравнением [30] [c.420]

Ушкалов В. Ф. О случайных колебаниях рельсовых экипажей при высоких скоростях движения, — В кн Некоторые задачи механики екоростиого транспорта. Киев, Наукова думка, 1973, с, 145—159. [c.434]

Система подвесьи экипажа в первом приближении может быть рассмотрена как колебательная система с одной степенью свободы Вынужденные колебания описываются следующей моделью Гаммерштейна [c.362]

Первое из соотношений (2.53) является условием непрерывности направляющей, а второе описывает ее взаимодействие с экипажем и выражет баланс поперечных сил в точке контакта. Решение задачи, описывающее установившиеся колебания, ищется в виде [c.83]

Стрелочный перевод — специфическая конструкция, предназначенная для направления движения экипажа по тому или иному пути. Движение от начала рамных рельсов по острякам в сторону крестовины и далее называется движением противошерстным. Движение в обратном направлении — пошерстным. Возмущающие факторы при движении экипажа по прямому пути обыкновенного стрелочного перевода в противошерстном направлении (по одной рельсовой нити) возникают при переходе колеса с рамного рельса на остряк и при проходе вредного пространства крестовины, где рельсовая нить прерывается, а колесо переходит с усовика на сердечник крестовины. Возбуждению колебаний способствуют также изменения ширины колеи на участке от начала рамных рельсов до конца крестовины (эти изменения вследствие коничности бандажей порождают непрерывную неровность). Кроме того, ударно-динамические воздействий возникают при набегании гребней колес на отводы контррельсов и усовиков. [c.46]

Движение по стрелке. Для того чтобы ограничить возбуждение дополнительных колебаний экипажа при переходе колеса с криволинейного рамного рельса на прямой остряк, производят острожку остряка, уменьшая его поперечное сечение в зоне перехода. Однако получить таким путем идеальный переход нельзя из-за потери прочности остроганного сечения. Сложности примыкания остряка к рамному рельсу потребовали детально проанализировать форму возможного поперечного сечения остряка, и сейчас применяемые на наших дорогах остряковые рельсы специального профиля (см. рис. 7) позволяют в основном сохранить необходимую прочность в ослабленных острожкой сечениях и не строгать рамные рельсы. Сохранению прочности остроганной части остряка в некоторой степени способствует укрытие ее под головкой рамного рельса. Характер примыкания остряка к рамному рельсу в ходе эксплуатации изменяется. Эти изменения ограничиваются ПТЭ и инструкциями. Так, например, согласно ПТЭ, отставание остряка от рамного рельса не должно превышать 4 мм, а понижение остряка против рамного рельса в. сечении, где ширина его головки составляет 50 мм,— 2 мм. [c.46]

Как видно из (5-11), изоляция возбуждения будет тем эффективней, чем меньше значение коэффициента виброизоляции 1 ), величина которого определяется значением У- Для эффективи011 изоляции транспортируемого оборудования рекомендуется у = 3-ь5, что при заданных собственных частотах подвески экипажей и элементов аппаратуры приводит к требованию возможного повышения частоты возбуждения. Отсюда вытекает также целесообразность высоких скоростей транспортировки V. Требуемое значение у можно достигнуть и за счет всемерного понижения собственных частот элементов транспортируемой аппаратуры и собственных частот колебаний кузова, вагона и т. п. Собственные частоты колебаний кузовов автомобилей, например, можно ориентировочно разбить на три диапазона первый диапазон частот 2—5 гц связан с собственными колебаниями подрессоренных масс передней и задней иодвесок, зависит от загрузки автомобиля и жесткости рессор и не зависит от вида дороги и скорости движения второй диапазон 6— 14 гц связан с собственной частотой неподрессоренных масс на н инах и рессорах третий диапазон частот от 10 до нескольких сотен герц связан с возбуждениями рамы и элементов самого кузова ( дребезг ). [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...