Параллельная тепловозов

Ручное регулирование (фиг. 51) осуществлено на отечественном тепловозе 2-5-1. Тяговые двигатели Л17 —Л15 с сериесным возбуждением всегда включены параллельно [c.575]

В отличие от электрической тяги и промышленного электропривода с питанием от сети, где последовательно-параллельное переключение применяется для получения нескольких экономических скоростей и уменьшения расхода энергии в пусковых реостатах, в тепловозах оно преследует лишь одну цель — уменьшение габаритов генератора путём уменьшения диапазона изменения тока и напряжения генератора. [c.583]

Примером использования параллельной работы дизелей в транспортных условиях являются тепловозы с силовыми установками, состоящими из нескольких дизелей. [c.118]

На транспортных дизелях большой мощности, например тепловозных, устанавливаются автоматические регуляторы непрямого действия, приводящие в действие все топливные насосы (обычно, секционного типа) двигателя. Такие автоматические регуляторы развивают значительно большие перестановочные усилия, чем регуляторы прямого действия. Автоматический регулятор должен быть изодромным, если двигатель приводит генератор переменного тока. При установке на тепловозе нескольких дизель-генераторов, питающих один потребитель, т. е. при параллельной работе дизель-генераторов, автоматические изодромные регуляторы должны оборудоваться дополнительно жесткой обратной связью, обеспечивающей остаточную неравномерность работы, или же вместо обычных изодромных регуляторов должен быть использован двухимпульсный регулятор (по скорости и нагрузке), который в состоянии обеспечить желаемое распределение нагрузки даже при изодромном режиме. [c.220]

Другой существенной особенностью тепловоза ТУ5 является установка на нем двух компрессоров, работающих параллельно на одну напорную магистраль к главным резервуарам. [c.11]

Рис. 145. Электрическая схема цепи пуска дизеля при параллельном соединении аккумуляторных батарей обеих секций тепловозов ТЭЗ

Рис. 146. Схема осмотра аппаратов цепи пуска дизеля тепловозов ТЭЗ при параллельном соединении аккумуляторных батарей обеих секций

С 1973 г. при капитальных ремонтах тепловозов ТЭЗ схема пуска дизеля изменяется в ней предусматривается возможность пуска дизеля при параллельном соединении аккумуляторных ба-240 [c.240]

Цепь пуска дизеля при параллельном соединении аккумуляторных батарей обеих секций на модернизированных тепловозах образуют те же аппараты, что и на тепловозах до модернизации, но очередность включения и выключения некоторых аппаратов изменена. Так, электродвигатель маслопрокачивающего насоса работает и после включения пусковых контакторов, изменена очередность включения пусковых контакторов. Признаки нормальной работы дизеля остаются прежними вращение коленчатых валов с частотой 400 об/мин, давление масла в системе выше 0,6 кгс/см . [c.244]

Схемы проверок элементов цепи катушки реле РВ1 при генераторном пуске дизеля ведомой секции и при пуске дизеля ведущей секции от параллельно соединенных аккумуляторных батарей у модернизированных тепловозов одинаковы (см. рис. 147). [c.257]

При наличии нескольких дублирующих постов их связь с силовой установкой может осуществляться по схеме параллельного или последовательного дублирования (фиг. 218). Параллельное дублирование с двух равноценных постов наиболее типично для тепловозов, где обеспечивает удобную возможность управления с передней и задней кабин, но применяется также и на [c.503]

Для испытания тепловоза на удар параллельно ему устанавливают динамометрический вагон. Удар осуществляется при 6 83 [c.83]

Соединение кузова с рамами тележек подвесками. Рассмотрим соединение кузова с рамой тележки французского тепловоза с мощностью дизелей 4000—4800 л. с. На схеме тележки (рис. 144, й) видно параллельное расположение оси гидравлической передачи 4 и осей колесных пар. [c.196]

Злектрические машины. На локомотивах электрические машины использованы как электродвигатели привода различных механизмов (вентиляторов, насосов, компрессоров и т. д.), а также как генераторы питания цепей управления и освещения (вспомогательные генераторы) и питания обмоток возбуждения тяговых электрических машин (возбудители). На тепловозах в качестве вспомогательных электродвигателей использованы серийные машины постоянного тока параллельного или последовательного возбуждения. Машины получают питание от аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора. [c.298]

Параллельное соединение тяговых электродвигателей обеспечивает наилучшее использование сцепного веса локомотива и приводит к меньшему снижению его силы тяги при одном неисправном электродвигателе. Поэтому, несмотря на некоторое увеличение числа аппаратов управления, для современных тепловозов следует рекомендовать схему параллельного соединения тяговых электродвигателей. [c.331]

Для увеличения диапазона скоростей движения тепловоза, при котором может быть использована полная мощность дизеля, используются разные соединения тяговых электродвигателей последовательное, последовательно-параллельное, а также ослабление поля двигателей. [c.67]

Одновременно с этим включится контактор ВВ, и через резистор СВН вспомогательный генератор начнет возбуждать независимую обмотку возбудителя НВ-ННВ. Контакторы П1, П2, ПЗ своими блокировочными контактами замкнут цепь на контактор КВ возбуждения тягового генератора. Теперь уже возбудитель, вырабатывая электрический ток, посылает его в независимую обмотку тягового генератора НГ-ННГ. Электрический ток тягового генератора направляется в тяговые электродвигатели по трем ранее включенным параллельным цепям. Якоря тяговых электродвигателей начинают вращаться, тепловоз приходит в движение. [c.126]

При достижении тепловозом определенной скорости автоматически срабатывают первое реле переходов РП1 и контакторы Ш1, Ш2, ШЗ. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых. электродвигателей включаются резисторы СШ1, СШ2, СШЗ, ток разветвляется пропорционально сопротивлению в цепи, наступает ослабление магнитного поля 1-й ступени. Скорость тепловоза при этом увеличивается. [c.126]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Машины — источники питания цепей управления и вспомогательных. Вспомогательные генераторы работают параллельно с аккумуляторной батареей и питают цепи управления аппаратов, задающие обмотки возбудителей и магнитных усилителей, а также вспомогательные двигатели и цепи освещения и сигнализации. На некоторых тепловозах устанавливаются генераторы для питания электрического отопления пассажирских поездов. [c.71]

Рис. 61. Принципиальная схема возбуждения генератора на тепловозе ТЭЗ г — якорь тягового генератора НГ — обмотка возбуждения ДП — обмотка добавочных полюсов В — якорь возбудителя НВ, ШВ, ДВ, КВ — обмотки возбуждения возбудителя независимая, параллельная, дифференциальная, последовательная /вг — напряжение вспомогательного генератора

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Решение. Периендикулярно направлению движения тепловоза действует сила Кориолиса. Для определения этой силы разложим вектор скорости движения тепловоза па два составляющих вектора v j, параллельный земной осп, и перпендикулярный ей (рис. 72). Вследствие вращения Земли (переносное движение) вектор составляющей скорости v не изменяется. Поэтому возникновение действующей на тепловоз кориолисовой силы инерции обусловлено только составляющей v . [c.91]

В тепловозах серии (фиг. 99) применён наддув Бюхи для повышения мощности двигателя тепловоз Д имеет автоматическую схему управления, благодаря которой тяговые моторы в зависимости от профиля пути и скорости автоматически переключаются с последовательного на последовательно-параллельное включение и на шунтировку моторов. Запуск двигателя производится от аккумуляторной батареи. Тепловоз Д имеет две основные тележки и шесть тяговых моторов. [c.601]

На тепловозе ТГК2 гидропередача размещена между колесными парами. Карданный привод симметричный с параллельной раздачей (рис. 14). Осевые редукторы одноступенчатые конические. [c.46]

Тепловоз МД54-4 с механической передачей имеет параллельную схему карданного привода с раздаточными редукторами на тележках (рис. 16). Осевые редукторы одноступенчатые с конической парой, применяемой в автомобилях. [c.46]

Наряду с этим железнодорожный цех Ново-Криворожского горнообогатительного комбината (НКГОК) своими силами и средствами провел интересный опыт по приспособлению тяговой характеристики тепловоза ТЭЗ к карьерным условиям работы. Для этого изменили электрическую схему тепловоза переключением тяговых электродвигателей с трех параллельных групп в две по три двигателя, соединенных последовательно. Одновременно были изменены цепь шунтирующих сопротивлений, настройка реле перехода, возбуждение возбудителя, цепи реле боксования. В результате ток главного генератора не стал ограничивать силу тяги и она при трогании с места и движении на малых скоростях увеличилась до ограничения по сцеплению (с 29 100 до 36 ООО кГ), что позволило повысить весовую норму поездов на 20% и получить экономию на дизельном топливе. [c.78]

Гидротрансформаторы описанных типов применяют в системах с сильно меняющимся моментом сопротивления и часто повторяющимися процессами разгона (маневровые тепловозы, строительные, подъемно-транспортные машины), Для работы при 1- (зона Б характеристики рис. 21.4) такие гидротрансформаторы не пригодны из-за малого КПД. Например, гидротрансформатор, показанный на рис, 21.25, а, в зоне Б опорожняется, а передача энергии продолжается через установленную параллельно ему гидромуфту, рабочая полость которой одновременно заполняется. У гидротрансформатора, показанного на рис. 21.27, для этой цели служат фрикционные муфты. При замыкании Мх энергия передается через гидротрансформатор. При замыкании М2 валы жестко соединяются, и гидротрансформатор блбкируется, а турбина отсоединяется от ведомого вала муфтой свободного хода (МСХ). [c.357]

Регулятор СРН-7 применяют на электровозах и некоторых тепловозах (ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1). На тепловозах ТЭЗ, ТЭЮ и др. лримепяют регулятор ТРН-1, обеспечивающий более высокую точность регулирования (75 1 в). Регулятор напряжения ТРН-1 (рис. 215, а) имеет подвижную и неподвижную системы первая состоит из последовательной С и параллельной Ш кату-шек механически связанных с контактной планкой 2, а вторая — нз магнитной цепи (сердечник 6, наконечник 9, диск 3, корпус 4, стакан 7, плита 8) и катушки Н, насаженной на сердечник 6. Обе системы связаны между собой пружинами 5. Кроме того, регулятор имеет 14 неподвижных контактов 1, которые располо- [c.308]

Выключить кнопку Управление общее и включить параллельно катушке РД, контрольную лампу и выключить ТОД. Установить временную перемычку на замыкающую блокировку реле движения РД в цепи управления передачей. Включить кнопку Управление общее , при горящей контрольной лампе можно включать гидропередачу. При переключениях на тепловозах ТГМЗБ гидродоворот производить включением тумблера ТОД или кнопки Гидродоворот до момента загорания контрольной лампы [c.35]

Автоматически под действием реле перехода РП1 при скорости движения тепловоза 11 км/ч происходит переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. Увеличение скорости тепловоза приводит к уменьшению тока и увеличеиию напряжения главного генератор.а, что вызывает срабатывание реле перехода РП1 /г = 730 а, Уг = 750 а). [c.67]

С помощью реверсора изменяют направление движения тепловоза. При этом меняют направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, а следовательно, и направление вращения их якорей. Реверсор конструктивно выполнен и работает аналогично реверсору электровоза. На шестигранном валу укреплены болтами латунные сегменты. На параллельных валу неподвижных шестигранных стойках укреплены латунные нальцедержатели. Как сегменты, так и паль-цедержатели от посадочных мест изолированы, а спаренные сегменты изолированы и друг от друга. Медные пальцы пружинами прижимаются к сегментам, осуществляя токосъем. Разворот вала в положение Вперед или Назад осуществляется воздушным приводом диафраг-менного типа, управляемым электропневматическими вентилями. Реверсор установлен в высоковольтной камере. [c.123]

Приведение тепловоза в движение и увеличение его скорости. Машинист переводит реверсивную рукоятку в положение .Вперед или аНаэад , включает кнопку (LУправление машинами , затем устанавливает главную рукоятку контроллера на 1-ю позицию. При этом поездной реверсор займет определенное положение, согласованное с положением реверсивной рукоятки контроллера — поездные контакторы П1, П2, ПЗ, включившись, соединяют три группы тяговых электродвигателей 1—6, 2—3, 5—4 параллельно на тяговый генератор. [c.126]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 применяется автоматическое изменение схемы соединения двигателей. На схеме (рис. 22) при.замкнутом контакторе С и разомкнутых контакторах СП1 и С172 группы двигателей соединены последовательно, при замкнутых СП и разомкнутом С — параллельно. На отечественных тепловозах этот способ регулирования не применяется, так как ток нагрузки генератора в момент изменения схемы резко возрастает и этим вызывается наиболее трудный переходный процесс в электрической цепи генератора с многократными, хотя и затухающими колебаниями. Кроме того, узел автоматического переключения двигателей является одним из самых сложных узлов схемы управления. [c.20]

Возбудитель аналогичного типа применен на маневровых тепловозах ЧМЭ2 и ЧМЭЗ. Он имеет два ненасыщенных и два насыщенных полюса. На ненасыщенных полюсах уложена независимая обмотка, ток которой автоматически регулируется в зависимости от частоты вращения вала дизеля, на насыщенных полюсах, кроме дифференциальной и параллельной обмоток, расположена независимая размагничивающая обмотка, питающаяся от вспомогательного генератора. На тепловозе ЧМЭ2 дифференциальная обмотка включена на полный ток тягового генератора на тепловозе ЧМЭЗ — на часть этого тока (параллельно обмотке добавочных полюсов). [c.74]

Из принципиальной схемы возбуждения генератора тепловозов ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 (рис. 67) видно, что основная обмотка ОВ питается от двух источников вспомогательного генератора ВГ, дающего постоянное напряжение, и возбудителя В. Эта обмотка выполняет одновременно функции независимого и параллельного возбуждения. Дифференциальная обмотка ДВ включена последовательно в силовую цепь тягового генератора Г. При малых токах генератора, когда м. д. с. дифференциальной обмотки мала, магнитные мостики намагничиваются потоком, созданным основной обмоткой. С увеличением тока генератора м. д. с. дифференциальной обмотки сначала размагничивает, а потом перемагничивает насыщенную часть полюса. Соответственно сначала [c.74]

На тепловозах ТЭ1, ТЭ2 и ТЭМ2 основная обмотка возбуждения возбудителя питается от двух источников — вспомогательного генератора и возбудителя, выполняя одновременно функции независимой и параллельной обмо- гок. Для вывода зависимости тока основной обмотки от параметров системы используем эквивалентную схему возбуждения (рис. 74). Из анализа схемы следует, что ток основной обмотки можно представить в виде двух слагаемых [c.81]

Анализ процесса пуска дизеля показывает, что пиковый ток значительно превосходит необходимый для создания момента отрыва вала дизеля и может быть значительно уменьшен, что приведет к улучшению условий работы аккумуляторов без ухудшения пускового режима. Используется несколько способов уменьшения пикового тока. Наибольшее распространение получило параллельное включение аккумуляторных батарей двух секций тепловоза. При такой схеме пуска пиковый ток аккумуляторов сокращ,ается в 2 раза. [c.99]

Реле максимального тока. Реле (реле перегрузки) защищают тяговый генератор от перегрузки током. У некоторых тепловозов (ТЭ2, ТЭМ2) реле типа Р-47А-2 ограничивает максимальный ток генератора, воздействуя на возбуждение возбудителя. Реле аналогично по конструкции реле боксования, по катушке проходит ток параллельной ветви тяговых двигателей, поэтому она имеет три витка и площадь сечения провода 12,5x20 мм. Реле типа РЭВ-571 устанавливается на тепловозах ТЭП60. Оно имеет магнитную систему клапанного типа, К якорю крепится подвижной контакт мостикового типа, реле имеет одну пару размыкающих контактов. Реле выключает контактор аварийного возбуждения генератора при токе 6000—7000 А выпускается промышленностью серийно время срабатывания 0,05 с. Реле обоих типов регулируют натяжением отключающей пружины. Роль реле ограничения тока на тепловозе ТЭЗ играет узел тахогенератора Т2. [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...