Схемы локомотивов

Под электрической схемой локомотива понимают графическое изображение электрических соединений аппаратов, машин и другого электрооборудования. Электрические схемы дают представление о прохождении тока по электрическим цепям. Аппараты, машины, контакты обозначаются на схемах принятыми условными обозначениями и нумеруются в соответствии с их маркировкой на локомотиве. При помощи специальной таблицы, прилагаемой к схеме, указывают, на каких позициях рукоятки контроллера машиниста те или иные контакты аппаратов замкнуты или разомкнуты. [c.40]

На схемах локомотивов проставлены их основные размеры, условным пунктиром нанесено очертание габарита подвижного состава по ОСТ ВКС 6435 Ш—для локомотивов и 2В—для электросекций. [c.3]

Электрические схемы локомотивов выполняют с учетом следующих требований [c.269]

Остановка поезда на перегоне, промежуточной станции более 30 мин по технической необходимости для проверки электрических схем локомотива и, если при этом не обнаружено повреждений или отказов, порчей не считается. [c.178]

На рис. 17.10, б показана схема двухкривошипного механизма, который называется шарнирным параллелограммом у такого механизма оба кривошипа вращаются в одном направлении с одинаковой угловой скоростью, а шатун 2 движется поступательно. Шарнирный параллелограмм применяется, например, в локомотивах в качестве спарника, передающего вращение ведомым колесам, или в механизме чертежного приспособления, изображенного на рис. 10.2. На рис. 17.10, б тонкими линиями показан шарнирный антипараллелограмм, кривошипы которого вращаются в противоположных направлениях. [c.170]

Очень интересную схему газотурбинного локомотива предложил еще в 1912 году студент МВТУ А. Н. Шелест. В нем предусмотрено устройство механического генератора газа, из которого он и поступает в движущую локомотив газовую турбину. О том насколько реальной была его идея, показывает хотя бы то, что в 1954 году в Швеции был построен газотурбовоз, работающий почти по данной схеме. [c.71]

На машине вертикального типа Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института, построенной по схеме И. В. Кудрявцева, одновременно испытываются четыре оси локомотива. [c.279]

Будем рассматривать автомобиль как систему упруго связанных жестких тел 1—5 (рис. II.45, а). Здесь тело 1 схематически представляет собой кузов автомобиля, а тела 2—5 — колеса, массы которых примем сосредоточенными. К подобной же схеме приходят при рассмотрении колебаний железнодорожных вагонов, локомотивов и других транспортных средств этого типа. [c.108]

На фиг. 49 дана схема масляной системы управления данного локомотива. [c.628]

На фиг. 52 показана схема газотурбинной установки для локомотива мощностью 4000 г. с. [c.630]

Существенных различий в тормозном оборудовании всех этих локомотивов нет. Это оборудование показано на общих схемах (фиг. 12-14), причём обозначения под фиг. 12 распространяются и на фиг. 13 и 14. [c.714]

Как известно, газотурбинные установки находят применение и в качестве транспортного двигателя на кораблях и локомотивах. Схемы транспортных газотурбинных установок обычно несложны. Для кораблей получила распространение схема, образованная двумя компрессорами (с одним промежуточным охлаждением) и турбиной, разделенной на две части турбина высокого давления приводит компрессор низкого давления, турбина низкого давления — компрессор высокого давления и полезную нагрузку. Турбины могут работать при различном числе оборотов. Такая установка часто именуется агрегатом с разрезным валом . Преимущества такой схемы заключаются в относительно высоких значениях к. п. д. при частичных нагрузках, что особенно важно для транспортных двигателей. [c.10]

Для локомотивов находит применение еще более простая схема — с одним компрессором, но также с турбиной, выполненной по схеме разрезного вала . В связи с необходимостью в большом моменте при трогании с места для локомотивных двигателей газовая турбина в этих случаях вращает электрический генератор, энергия которого подается на электродвигатели, связанные с ведущими осями локомотива. [c.10]

Рис. 37. Схема транспортной машины (локомотива) о — скорость движения G —вес машины — сила тяги

Подавляющее большинство современных вагонов и локомотивов оборудовано разрезной упряжью. Н. Е. Жуковский предложил рассматривать поезд при наличии разрезной упряжи как упругий стержень (состав) с грузом на одном из концов (локомотив) либо как систему абсолютно твердых тел, соединенных в цепочку упругими элементами [10]. Обе эти расчетные схемы консервативны пользуясь ими, можно определить верхние границы усилий. В дальнейшем были предложены расчетные схемы [c.423]

В виде упруговязкого стержня или стержня с иными неупругими сопротивлениями с грузами на обоих концах (тянущий и подталкивающий локомотивы) и в виде системы твердых тел, соединенных элементами, имеющими упругие несовершенства [15, 17, 18, 21]. Первая расчетная схема пригодна, если зазоры в упряжи не влияют иа переходный режим. Так будет при пуске в ход растянутого поезда, торможении с локомотива сжатого поезда и т. д. [c.424]

Неоднородные поезда часто состоят из отдельных групп однотипных и одинаково нагруженных вагонов. Если переходные режимы не зависят от зазоров в упряжи, то каждую из таких групп можно рассматривать как однородный стержень. Расчетной схемой неоднородного поезда будет система однородных стержней, соединенных торца.мн так, что жесткость н масса изменяются скачкообразно (2, 5]. Такая система может иметь сосредоточенные включения (например, локомотивы). Классические методы решения в этом случае мало эффективны. Следует пользоваться обобщенными функциями, которые позволяют получить единое аналитическое выражение решения при любом значении координаты х (14, 21, 28]. [c.429]

На сильно заносимых участках во избежание потери времени на перестановку локомотива допускается работа челноком по схеме снегоочиститель — локомотив — снегоочиститель. [c.511]

Рис. 10. Принципиальная схема тормозного оборудования пассажирского односекционного локомотива

Рис. 19. Принципиальная схема установки блокировки тормозов уел. № 367 на локомотиве

Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно. [c.159]

Принципиальная схема воздухопроводов синхронизации на локомотиве показана на рис. 31. [c.165]

Рис. 31. Принципиальная схема воздухопроводов и приборов устройства синхронизации на локомотиве

При рекуперативном торможении коллекторные двигатели с последовательным возбуж-дешюм не обеспечивают устойчивого режима рекуперации. Поэтому рекуперативное торможение коллекторными двигателями осуществляется при параллельном возбуждении с применением различных схем питания обмоток возбуждения, обеспечивающих необходимый сдвиг тока по фазе. Наибольшее распространение получили схемы с независимым возбуждением, под которым понимается питание об-.моток возбуждения дигателей от вращающейся машины. В отличие от схемы локомотива постоянного тока, где мотор-генератор (возбудитель) необходим для получения тока низкого напряжения, в данном случае вращающаяся машина используется для смещения по фазе напряжения на обмотках возбуждения двигателей, работающих в генераторном режиме. В качестве возбудителя может быть применён индукционный фазопреобразователь или использован один или два тяговых двигателя. [c.615]

После выравнивания давлений в золотниковой и магистральной камерах воздухораспределителя клапан дополнительной разрядки в канале КДР закрывается, давление в канале падает, и контакт ДДР датчика размыкается. Однако через замкнутые контакты Р и ДТК катушка реле Р продолжает получать питание. Таким образом, датчик № 418 является регистратором кратковременного или долговременного незначительного уменьшения давления в тормозной магистрали по появлению импульса давления в канале КДР. Отключить реле Р и выключить лампу ТМ можно (в зависимости от схемы локомотива) либо выполнением полноценной ступени Юрможения, либо отжатием кнопки Управление , либо кратковременной постановкой реверсивной рукоятки в нейтральное поло-Ж ение. [c.118]

Схема тепловоза с механическим генератором газов системы А. Н. Шелеста изображена на фиг. 23. Нормальная мощность Л к=1000уг. с. сила тяги на ободе колеса = 5400 кг при 0 = 50 км час к. п. д. т]а --30—36<>/о. Механический генератор газов можно осуществить с газовой турбиной [8. в]. Газовая турбина 1 (фиг. 22) приводит в действие поршневой или турбокомпрессор 2, нагнетающий воздух в камеру сгорания 3. Продукты сгорания переходят во вторую половину камеры сгорания, где смешиваются с холодным сжатым воздухом. вследствие чего понижается температура газов до требуемой величины. Охлаждённый газ поступает в расходный резервуар 4, оттуда в цилиндры локомотива 5 и частично в газовую турбину 7. Подобная схема применена в [c.614]

Фиг. 49. Схема управления газотурбовоза ВВС. А, В — посты управления локомотивом 1 — компрессор 2 — камера сгорания 3 — газовая турбина 4 — воздухоподогреватель 5 — зубчатая передача в — генератор / — топливный насос 3—масляный насос 9 — вспомогательный насос /О — масляный холодильник Л — перепускной клапан /2 — форсунка 3 — воспламеняющий стержень /4 — главный маховичок управления с двойным клапанам и реостатом возбуждения 15 -— рукоятка реверсирования 16 — регулятор температуры 17 — регулировка холостого хода 28—трубопровод системы управления подачей топлива 29 — трубопровод системы регулирования скорости 22—поршень, управляющий подачей топлива через форсунку 2/ — центробежный регулятор 22—кулачковый вал для регулирования скорости из кабины водителя (воздействует на муфту регулятора 22) 23 — труба к регулятору возбуждения 24 24 — регулятор возбуждения с врашаюнгимся поршнем 25 — регулирующий поршень для регулятора возбуждения 26 — поршень, регулирующий количество топлива 27 — регулятор безопасности 28 — предохранительный клапан 29 — обратный клапан 30 — температурный регулятор безопасности 32 — выпуск масла и дроссельные клапаны 32 — масляная труба для топливорегулирующей системы.

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

Текучие среды транспортирование изделий в их потоке или на их поверхности В 65 G 53/00 элементы схем для вычисления и управления с их использованием F 15 С 1/00) Тела вращения, изготовление прокаткой В 21 Н 1/00-1/22 Телевизионные камеры, размещение в промышленных печах F 27 D 21/02 приемники, крепление в транспортных средствах В 60 R 11/02 трубки, упаковка В 65 В 23/22) Телеграфные аппараты буквопечатающие знаки, устройства в пишущих машинах для их печатания) В 41 J 25/20 Тележки [для бревен в лесопильных рамах В 27 В 29/(04-10) с инструментом для работы под автомобилем В 25 Н 5/00 для подачи изделий к машинам (станкам) В 65 Н 5/04 подъемных кранов В 66 С <11/(00-26), 19/00 передаточные механизмы для них 9/14 подвесные (подкрановые пути для них 7/02 ходовая часть 9/02)> ручные В 62 В 1/00-5/06 для устройств переливания жидкостей на складах и т. п. В 67 D 5/64 ходовой части ж.-д. транспортных средств В 61 F 3/00-5/52] Телескопические [В 66 втулки для винтовых домкратов F 3/10 элементы в фермах кранов С 23/30) газгольдеры F 17 В 1/007, 1/20-1/22 В 65 G желоба 11/14 конвейеры с бесконечными (грузоне-сущими поверхностнями 15-26 тяговыми элементами 17/28)) колосниковые решетки F 23 Н 13/04 F 16 опоры велосипедов, мотощгклов и т. п. М 11/00 соединения стержней или труб В 7/10-7/16 трубы L 27/12) подвески осветительных устройств F 21 V 21/22 прицелы F 41 G 1/38 спицы колес В 60 В 9-28] Телеуправление двигателями в автомобилях, тракторах и т. п. В 62 D 5/(093-097, 32) Температура [G 01 N воспламенения жидкости или газов 25/52 размягчения материалов 25/04-25/06) определение закалки металлов и сплавов, определение С 21 D 1/54 измерение промышленных печах F 27 D 21/02 температуры (проката В 21 D 37/10 расплава В 22 D 2/00 шин транспортных средств В 60 С 23/20) >] Температура [клапаны, краны, задвижки, реагирующие на изменение температуры F 16 К 17/38 регулирование космических кораблях В 64 G 1/50 в сушильных аппаратах F 26 В 21/10 в транспортных средствах В 60 Н 1/00) электрические схемы защиты, реагирующие на изменение температуры Н 02 Н 5/04-5/06] Тендеры локомотивов (В 61 С 17/02 муфты сцепления В 21 G 5/02) Тензометры G 01 механические В 5/30 оптические В 11/16 электрические (В 7/16-7/20 использование для измерения силы L 1/22)> Теплота [c.187]

Расчетная схема в виде стержня (состав) с грузами по концам (локомотивы). Поместим начало координат в центре тяжести левого концевого сечения стержня и паправим ось х вдоль его оси. Пусть погонная масса и жесткость стержня будут m (х) и с (х ). На стержень действуют внешние силы интенсивности w (х, t). Если стер-х<ень упруговязкий, то сила S, действующая в его сечении, связана с деформа-ди [c.424]

Если зазоры в упряжи влияют на переходные процессы (пуск в ход полностью или частично сжатого поезда, торможеиие растянутого поезда с локомотива и т. д.), то система оказывается существенно нелинейной. В качестве расчетной схемы в этих случаях следует брать систему абсолютно гвердых или деформируемых тел, соединенных в цепочку существенно нелинейными элементами. Исследование переходных режимов движения следует выполнять либо путем решения систем дифференциальных [c.429]

Испытание клапанов и регулятора. Принципиальная схема стенда для испытания приборов ДАКО приведена на рис. 188. На этом стенде целесообразно после ремонта приборов ДАКО, снятых с одного локомотива, проводить одновременно их совместное испытание. Для этого устанавливают все три прибора на стенде. Разобщительный кран 21 должен быть закрыт, а все остальные краны открыты. [c.240]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Электрические схемы электровозов ВЛ22 и ВЛ8 допускают совместное применение рекуперативного торможения и автотормозов поезда. Однако действие автотормозов локомотива будет сохраняться только на первых двух позициях тормозной рукоятки контроллера. При переводе же рукоятки на 3-ю и последующие тормозные позиции автотормоза локомотива автоматически отпустят, так как тормозные цилиндры электровоза через возбужденный элек-троблокировочный клапан будут соединены с атмосферой, в результате чего действие колодочных тормозов на локомотиве прекратится. При этом действие автотормозов в составе сохраняется на весь период их применения. [c.191]

Для расчета платежей за перевозку тепловоза прежде всего определяют тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения по Тарифному руководству МПС № 4. Затем в Тарифном руководстве МПС № 1 (раздел 5) по Алфавиту номенклатуры грузов находят группу и позицию перевозимого груза. В данном случае это будут № 362 — локомотивы, перевозимые на своих осях, и № 353 — локомотивы, перевозимые на платформах в неразобранном виде. При этом первые две цифры обозначают группу, а третья цифра—позицию группы, к которой относится груз по номенклатуре грузов. Рядом с позицией указан номер тарифной схемы в графе 3 — для мелких отправок (куда условно относят и тепловозы, погруженные на платформы), в графе 5 — для повагонных отправок (куда относят и тепловозы, отправляемые на своих осях). Установив номер схемы, исчисляют провозную плату на основе расчетных таблиц (Тарифное руководствоЭДПС № 1, книга 2). [c.312]

Воздухопровод сообщается через кран 3 с главным резервуаром 2, в котором содержится запас нагнетаемого компрессором 1 сжатого воздуха, или с атмосферой. Ручка крана 3 имеет положение перекрыши, при котором обеспечивается сохранение определенного давления в воздухопроводе и тормозных цилиндрах. Этот тормоз прямодействующий, так как он обеспечивает прямое сообщение тормозных цилиндров с источником сжатого воздуха. В случае разрыва воздухопровода (например, при разъединении вагонов поезда) тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой и тормоз не обеспечивает воз.можности затормаживания, поэтому он является неавтоматическим. Выполненные по так ой схеме тормоза приме няются только как вспомогательнь е для локомотивов. [c.20]

Электроблокировочный клапан, предотвращающий совместное действие электрического и пневматического тормозов, в современных схемах тормозного оборудования подключается между возду-хораспреде.лителем и тормозными цилиндрами, не перекрывая путь воздуха в цилиндры от крана вспомогательного тормоза. При затормаживании локомотива вспомогательным тормозом выключатель управления отключает цепи электрического тормоза. [c.25]

Пассажирские локомотивы оборудованы электропневматиче-ским тормозом (рис. 19). Источником электрического питания служит блок питания с аккумуляторной батареей (на схеме 2 35 [c.35]

Электрическая схема тормоза и назначение приборов. На вагонах установлены электровоздухораспределитель уел. № 305-000, резервный воздухораспределитель уел. № 292, соединительные рукава уел. № 369А, обеспечивающие межвагонное соединение пневматической и электрических магистралей, концевые двухтрубные и средняя трехтрубная клеммные коробки, в которых провода от соединительных рукавов и электровоздухораспределителя подключаются к линейным проводам. На локомотиве, кроме того, установлены источник для питания цепей ЭПТ постоянным рабочим и переменным контрольным током, блок управления и контроля БУ-ЭПТ, кран машиниста уел. № 328 или 395 с контроллером для управления блоком БУ-ЭПТ, световой сигнализатор с тремя- лампами для контроля за работой тормоза, главный выключатель, вольтметры и пакетные выключатели в каждой кабине. [c.186]

Эксплуатационные р а с х о д ы, с в я з а н н ы е с перевозкой машин, путевых звеньев и щебня можно определить с учетом положений, которые характерны для большинства участков сети железных дорог. Принято, что с производственной базы к месту работ по капитальному ремонту пути и обратно следуют, как правило, пять рабочих поездов, сформированных по типовым схемам, в том числе первый поезд — в составе тепловоза и щебнеочистительной машины второй поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, оборудованных роликовым транспортером, порожних моторных платформ и путеразборочного крана третий поезд — в составе локомотива, четырехосных платформ, груженных новыми путевыми звеньями, моторной платформы и укладочного крана четвертый поезд — в составе локомотива и хоопер-дозаторов пятый поезд — в составе тепловоза, одного четырехосного грузового вагона, машины В ПО-3000 и одного пассажирского вагона для обслуживающей бригады. [c.80]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...