Трение внутреннее материала вала

Трение внутреннее материала вала 71 [c.444]

В связи с действием сил сопротивления свободные колебания будут затухать. Основными силами сопротивления крутильным колебаниям являются силы внутреннего трения материала вала. [c.200]

Под силами внутреннего трения понимают силы сопротивления с коэффициентом пропорциональности к,, которые возникают внутри самого ротора и обусловлены несовершенной упругостью материала вала ротора или трением между элементами ротора при их неплотном соединении. Коэффициент циркуляционных сил внутреннего трения Ь = [c.504]

Электромагнитная муфта собрана на втулке 1 из немагнитного материала, скрепленной с валом А шлицами или шпонкой. Одна часть дисков 5 внутренней частью скреплена с втулкой. Другая половина дисков 6, расположенная между первыми дисками, своей верхней частью соединяется с обоймой 8, укрепленной на другом валу Б. При включении тока через кольцо 3 в катушку 4, магнитный поток притягивает к корпусу 2 якорь 7, который скользит по втулке 1 и сжимает между собой диски. Таким образом, диски, имеющие высокий коэффициент трения, соединяют два вала А и Б. [c.167]

По сравнению с уплотнениями других типов наиболее совершенными являются торцовые (механические) уплотнения. Принцип работы торцового уплотнения основан на прилегании одного кольца к другому с мини- мальным зазором. Наиболее распространенная конструкция торцового уплотнения показана на рис. 16.7, а. Кольцо 4, которое вращается вместе с валом 3, под давлением рабочей среды (смазочное масло, нефть, вода) и под действием пружины 2 прижимается к неподвижному кольцу 5. При прижатии колец 4 ц 5 друг к другу герметизируется рабочая полость г. Для предотвращения утечек рабочей среды (жидкости) в зазоре между внутренней поверхностью кольца 4 и валом 3 установлено уплотнительное кольцо I. Неподвижное кольцо изготовляют из более мягкого материала, чем подвижное кольцо. Одно из колец может перемещаться в осевом направлении для обеспечения надежного контакта и компенсации износа поверхностей трения. [c.227]

Диаметр манжеты. Уменьшая внутренний диаметр манжеты уплотнения, мы увеличиваем потери на трение по валу и повышаем рабочую температуру. Составы резиновых смесей обладают тем свойством, что при нагревании увеличивается их растягивающее напряжение при данной деформации, а при ус ановке на вал материал манжеты подвергается растяжению. Явление это известно под названием эффекта Джоуля . [c.27]

Способы защиты поверхностей трения от загрязнения определяются назначением механизма или машины, конструкцией узла, условиями эксплуатации, требованиями к кинематической точности и другими факторами. Защиту от загрязнения можно подразделить на защиту открытых узлов трения герметизацию закрытых корпусов в местах выхода валов или других подвижных деталей очистку смазывающего масла удаление загрязнений из топлива, смазочного материала, воздуха, а также из газов и жидкостей, поступающих во внутренние полости машин. [c.345]

В этих формулах Е — модуль упругости материала пружины J — л /64 — осевой момент инерции сечения витка пружины диаметром й О — диаметр вала >о — внутренний диаметр пружины в недеформируемом состоянии п — число витков пружины /тр — коэффициент трения между валом и витками пружины кх и — коэффициенты, зависящие от параметров па (/тр)> их значения принимаются в соответствии с рис. 8.7. [c.432]

В процессе работы мельницы мелющие шары и материал приходят во вращательное движение в сторону, противоположную вращению дебалансного вала. Интенсивность движения мелющих шаров повышается с увеличением коэффициента трения между ними и стенкой корпуса. Опыт показывает, что если шары смазаны, движение их практически прекращается и, наоборот, при гуммированных внутренних стенках корпуса движение шаров усиливается. [c.110]

По принципу действия и по конструкции гасители колебаний могут быть фрикционные, динамические, молекулярного трения и гидравлические. Гаситель любого типа представляет собой некоторую массу (маховичок, обод, диск), связанную с коленчатым валом при помощи сил сухого трения, сил упругости, сил внутреннего сопротивления материала или сил гидравлического сопротивления. В собранном виде гаситель обычно устанавливается на переднем (свободном) конце вала, где амплитуда крутильных колебаний наибольшая. [c.119]

Первый из перечисленных факторов обусловлен внутренними свойствами подшипника его грузоподъемностью, типом, точностью и т. д. Второй определяется, с одной стороны, технологическими характеристиками тщательностью обработки посадочных поверхностей вала и корпуса и др., с другой — условиями нагружения опоры. Наличие масляной пленки зависит от вида и способа подачи смазочного материала, а также от способности уплотнительных устройств удержать в опоре необходимое количество масла кроме того, на третий фактор существенным образом влияет четвертый — посторонние примеси, которые попадая в зону трения качения, разрушают масляную пленку. Четвертый фактор обусловлен составом и характером окружающей опору среды и способностью уплотнительных устройств предотвратить попадание посторонних ингредиентов среда [c.4]

Потери в подшипнике скольжения при различных видах трения выражены диаграммой (фиг. 70), из которой видно, что наибольшая величина коэффициента трения будет при граничной смазке, когда происходит только начало движения (трогание с места) соприкасающихся поверхностей. По мере увеличения числа оборотов вала граничное трение начинает переходить в полужидкостное и, наконец, в жидкостное. Последний переход дает наименьший коэффициент трения и отмечен на диаграмме точкой а, вправо от которой кривая поднимается кверху. Это показывает, что при дальнейшем увеличении числа оборотов вала увеличивается и коэффициент трения за счет потерь на внутреннее трение смазочного слоя, которое возрастает в одинаковое число раз с увеличением вязкости смазочного материала, и наоборот (56Ь [c.150]

Коррозионно-механическое изнашивание возникает при трении материала, вступившего в химическое взаимодействие со средой, и при наличии на поверхности трения защитных пленок, образовавшихся в результате взаимодействия материала с кислородом. Одной из разновидностей коррозионно-механического изнашивания является окислительное изнашивание, наблюдаемое в парах трения машин, работающих при высоких температурах (вкладыши подшипников двигателей внутреннего сгорания) или в коррозионных средах (машины и оборудование животноводческих ферм и др.). При таком изнашивании материал трущихся поверхностей взаимодействует с химически активной средой, вызывающей образование оксидной пленки. Этот процесс идет интенсивно при остановке машины. При пуске машины оксидная пленка удаляется, а при остановке поверхность вновь активно реагирует с агрессивной средой и она снова покрывается пленкой. Особенно опасна коррозия для деталей, работающих при циклических и ударных нагрузках (пружины, оси, валы и др.). Срок службы таких деталей из-за усталостных разрушений сокращается на 40...60% (в зависимости от глубины коррозионных питтингов, которые служат концентраторами напряжений). [c.36]

Зубчатые ремни. В зубчато-ременной передаче нагрузка передается за счет зацепления зубьев ремня со шкивами. Зубчатый ремень представляет собой ленту с зубьями на внутренней поверхности (рис. 7.5). Несущий слой ремня выполнен из стального проволочного троса или шнура из стекловолокна и эластичного связующего материала на основе неопрена или полиуретана. Для повышения износостойкости зубья ремня покрывают нейлоновой тканью. Передача обладает преимуществами передач зацеплением, т. е. высокой нагрузочной способностью, долговечностью, отсутствием скольжения, небольшими нагрузками на валы, и передач трением, а именно плавностью, бесшумностью, отсутствием смазочного материала. [c.119]

В связи с тем. что в двигателях внутреннего сгорания широко используются подшипники из алюминиевых сплавов, проведены лабораторные исследования по влиянию вязкости смазочного материала на трение и изнашивание пары "алюминиевый сплав-сталь на машине трения СМЦ-2 по схеме вал-частичный вкладыш . [c.67]

Неустойчивость вала, вызванная внутренним гистерезисом. В предыдущем анализе неустойчивого движения вращающегося вала предполагалось, что материал вала совершенно упругий и в нем отсутствует внутреннее трение, и рассматривались вращения изогнутого вала при скоростях лишь ниже и выше критической. Было установлено при этом, что в обоих случаях плоскость, в которой изгибается ось вала, вращается с той же скоростью, что и сам вал. Однако в действительности вследствие внутреннего гистерезиса в металле, из которого изготовлен вал, при скорости вращения вала выше критической иногда может наблюдаться своеобразное явление, когда плоскость изогнутого вала вращается с постоянной скоростью со р, тогда как сам вал вращается с большей скоростью ш. В этом случае самовозбуждаю-щиеся колебания вала могут иметь установившийся характер и изгиб вала остается постоянным но иногда изгиб стремится возрастать со временем до тех пор, пока не выберется весь радиальный зазор между диском и ограничительным устройством. [c.57]

Наряду с этим на элементы валопровода действуют моменты уп-ругих спл кручения участков вала, а также сил сопротивления от трения и ударов в сочленениях щатунно-кривошип-ного механизма, внутреннего трения ) лежду частицами материала вала при его деформации, магнитные сопротивления при колебаниях якоря генератора, сопротивления от демпферов, установленных в системе валопровода, и т. д. Моменты сил сопротивлений в общем виде могут быть представлены функциями, зависящими от времени и углов поворота масс. [c.233]

Энергия, рассеиваемая за цикл, состоит из работы сил сопротивления различногр типа, среди которых основными являются силы L внутреннего трения материала вала, обусловливающие так называемый упругий гистерезис. Уравнение энергетического баланса примет следующий вид [c.147]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Машина МАСТ-1 для оценки антифрикционных свойств материалов выпускается Ивановским заводом ЗИП. Предусмотрено два варианта схемы испытания 1) на нижнем конце вертикального, медленно вращающегося вала закреплен стальной шарик, прижимаемый нагрузкой к трем другим таким же стальным шарикам, закрепленным в обойме. Шарики (диаметр около 8 мм) погружены в масло. Обойма, увлекаемая трением, может поворачиваться вокруг оси, деформируя упругий элемент, при этом записывается величина крутящего момента (рис. 8, <з) 2) верхний шарик прижимается нагрузкой к внутренней фаске отверстия в образце из испытуемого материала, имеющем форму шайбы (рис. 8,6). [c.252]

Скребковое защитное уплотнение с самоформирую-щимся язычком предназначается для установки на вращающиеся валы в условиях небольшой загрязненности внешней среды. Внутренний диаметр манжеты лишь немного меньше наружного диаметра вала во избежание чрезмерного трения. Чаще всего используется войлок, способный впитывать масло, имеющий низкий коэффициент трения. Так как вдоль поверхности вала материал манжеты расплющивается незначительно, то и величина образующегося язычка мала. Слишком большое биение вала приводит к отставанию манжеты. Наибольшее контактное усилие действует по центру рабочей поверхности уплотнения, где материал сжат в радиальном направлении между валом и корпусом. Низкое контактное давление на уплотняющей кромке делает рабочую поверхность уплотнения доступной для посторонних частиц [c.38]

На рис. 19.21, <3 изображена многодисковая муфта сцепления и конструкция внутренних 3 и наружных дисков. Муфта состоит из полумуфт 1 и 2, расположенных строго соосно (обычно на одном валу) и внутренних 3 и наружных 4 дисков, которые сжимаются силой F, приложенной нормально к трущимся поверхностям. Регулируемая сила F может создаваться механическим, гидравлическим, пневматическим или электромагнитным путем. На рабочие поверхности дисков наносят фрикционный слой или крепят накладки из фрикционнрго материала (рис. 19.21, б), повышающего силу трения. Для обеспечения размыкания дисков [c.502]

Для снижения коэффициента трения и связанной с этим скорости износа рабочих поверхностей вкладышей и цапф, а также для снижения потерь энергии в подшипниковых узлах и предохранения их от коррозии к контактирующим поверхностям подводят смазку масла легких менее вязких сортов - для смазки подшипников быстроходных валов, масла тяжелых сортов и пластичные смазки - для тихоходных валов, работающих при больших нагрузках. Для смазки применяют колпачковые масленки (рис. 2.34, а) и пресс-масленки (рис. 2.34, б). В случае колпачковой масленки смазочным материалом заполняют ее внутреннюю полость. Периодически подвинчивая колпачок I, выдавливают смазочный материал через клапан 2 и вертикальный канал в горизонтальную канавку во вкладыше (см. рис. 2.33), откуда она рассредотачивается по всей поверхности контакта цапфы с вкладышем. В пресс-масленку смазочный материал нагнетают шприцом. [c.54]

Схема измерительного узла представлена на рис. 112. Исследуемый материал заправляется в зазор между пустотелым цилиндром / и цилиндром 2. Последний вращается от шестерни 7, которая закреплена в цилиндрической втулке 6, вращаемой на двух шариковых подшипниках 5. Внутренние обоймы подшипников установлены на промежуточном стакане 4, который при помощи болтов зафиксирован на неподвижной плите 9. Внутренний цилиндр /, закрепленный на валу 3, через ряд переходных деталей соединен с трубой 8, вращающейся с малым трением на двух шариковых подшипниках, смонтированных внутри стакана 4. Угловое перемещение внутреннего цилиндра передается на рычаг 10 н далее на тензометри-ческий измеритель крутящих моментов. Рабочий узел является герметичным, что позволяет его устанавливать в термостат. [c.195]

Исследования оптимальной величины диаметрального зазора в парах сталь — полиамид, проведенные на вкладышах из полиамидных материалов и роликах из стали 45 в режиме сухого трения, показали, что при относительных зазорах менее 0,005 d и более 0,014 d начинается интенсивное изнашивание подшипника [49]. Они также позволили установить, что для подшинннков, к которым не предъявляется повышенных требований по точности сопряжения, диаметральный зазор может быть принят в пределах (0,004- 0,012) d, а для подшипников, запрессованных в металлические обоймы, (0,005 ч-0,01) d. Величина натяга для запрессовки втулки рекомендуется в пределах (0,03 -h 0,05) D D — номинальный диаметр отверстия металлической обоймы). Касаясь вопроса запрессовки полиамидной втулки в металлическую обойму, необходимо отметить, что при запрессовке втулка подвергается сжатию, которое создает дополнительные внутренние напряжения, способствующие ползучести материала. Склеивание втулок дает лучшие результаты. Для склеивания применяют клеевые лаки (например, Ф-10 по ТУ 6-05-1092—74), а также эпоксидные клеи. В обратной паре трения, т. е. при нанесении покрытия на вал (или защитную втулку вала) и втулке в корпусе из стали полиамидное тонкослойное покрытие меньше подвергается отслаиванию. Обратная пара трения имеет ряд других преимуществ перед пряхмой парой, в том числе отвод тепла через стальной вкладыш в корпусе улучшается, повышается износостойкость сопряжения из-за равномерного изнашивания всей поверхности полиамидного покрытия, а не только контактной поверхности трения вкладыша, упрощается нанесение покрытия на наружную поверхность вала. Теоретические и экспериментальные исследования работоспо- [c.77]

Довольно широкое применение имеет фрикционная многодисковая муфта, показанная на рис. 19.14. Она состоит из двух неподвижных полумуфт I и 9, нескольких наружных 3 и внутренних 4 дисков, двух упорных колец 2 и 5, между которыми находятся диски, упорных гаек 6, рычажного механизма включения муфты 7 и подвижной втулки включения 8, управляемой с помощью отводки. Наружные диски 3 соединяются с полумуфтой 1, а внутренние 4 — с полумуфтой 9 посредством подвижного шлицевого соединения. При включении муфты все диски зажимаются между упорными кольцами, одно из которых упирается в гайку, а другое — в рычажки механизма включения в результате образования между дисками сил трения происходит сцепление полумуфт и соединяемых муфтой валов. В разомкнутой муфте между дисками образуются зазоры. С помощью упорных гаек осуществляется регулировка требуемого расстояния между упорными кольцами. В зависимости от материала дисков фрикционные муфты работают либо со смазкой маслом, либо всухую. Смазка дисков уменьшает их износ и улучшает расцепляемость. Муфта (рис. 19.14) работает со смазкой. Сочетание материалов дисков фрикционных муфт приведено в табл. 19.1. Для увеличения трения между сцепляющимися дисками полумуфт диски одной из них (обычно наружные) покрывают фрикционными на- [c.336]

Наиболее часто в шестеренных насосах применяют манжетные уплотнения, изготовленные из маслостойкой резины (фиг. 72 б). Расположение уплотнения в крышке насоса упрощает его монтаж. Для обеспечения герметичности по наружному контуру уплотнения натяг по наружному диаметру должен быть в пределах 0,3—0,8 мм. Устранение утечки по поверхности вала достигается за счет небольшого натяга кольца по внутреннему диаметру и за счет натяжения кольцевой пружины 1. Для нормальной работы уплотнения необходима смазка, в результате чего абсолютная герметичность не обеспечивается. Трение в уплотнениях зависит от размеров вала, давления уплотняемой среды, чистоты обработки вала, скорости вращения вала и характера материала уплотнения. Усилие трения на единицу длины уплотняющей кромки кольца из маслостойкой резины марки 3825 по ТУ 1166-51-МХП регламентируется величиной порядка 0,1—0,25 кПсм. С увеличением давления жидкости трение в уплотнении возрастает, а с увеличением скорости несколько понижается. Установка специального шарикового клапана для создания давления перед уплотнением (в камере 2) в пределах 0,5—0,1 кГ/см позволяет получить надежную работу уплотнений и компенсацию износа за счет разжима уплотняющей кромки давлением. [c.149]

Корпус 1 (рис. 1) отлит из капрона марки Б по ГОСТ 4332—54, а зубчатые колеса — из капролона блочного. На валу электродвигателя закреплен роликовьи" генератор, деформирующий гибкое колесо редуктора. Рабочая поверхность генератора образуется кольцом, обеспечивающим распределение нагрузки ролика генератора по дуге контакта его с гибким колесом и являющимся упругим основанием для его обода. Кольцо изготовлено также из капролона и имеет толщину в два-три раза большую, чем толщина обода гибкого колеса. При отсуствии кольца в области соприкосновения ролика генератора с ободом гибкого колеса возникает очаг интенсивного тепловыделения за счет сил внутреннего трения материала, что резко снижает работоспособность редуктора. [c.69]

Другим примером пренебрежимо малого демпфирования может служить вал, вращающийся с большой скоростью и одновременно совершающий крутильные колебания. Так как амплитуды крутильных колебаний малы, соответствующая окружная скорость поверхности вала мала по сравнению со скоростью вращения вала как жесткого тела, и относительная скорость точек соприкосновения с подшипником остается практически постоянной, так что при крутильных колебаниях силы трения сохраняют направление и величину. Эти силы вызывают постоянное закручивание вала, но не создают затухания крутильных колебаний. В этом случае демпфирование почти исключительно зависит от внутреннего трения материала нала. Это внутреннее трение в основном имеет термическую природу ). Температурные изменения, вызванные деформацией ноли-кристаллического металлического образца, меняются от зерна к зерну в зависимости от их кристаллографической ориеитации, и происходит некоторое рассеяние энергии вследствие теплового потока между отдельными кристаллами. Если вызвать последовательные циклы нагрузки и разгрузки, то соответствующие диаграммы испытаний обнаружат петли гистерезиса, площади которых измеряют энергию, рассеянную за цикл. Так как количество тепла, образуемое в любом зерне, пропорционально его объему, тогда как теплообмен определяется величиной поверхности зерна, то очевидно, что с уменьшением размеров зерен теплообмен облегчается и потери механической энергии возрастают. Таким образом, чтобы увеличить демпфирование за счет внутреннего трення, нужно применять материалы, имеющие малые размеры зерна. [c.71]

Фактический натяг при прессовой посадке определяется по номиваяьным размерам вала и втулки без учета шероховатости поверхиостн, микронеровности которой сминаются под действием давлений на сопрягаемых поверхностях и уменьшают величину натяга. Таким образом, при механической запрессовке происходит как бы сглаживание неровностей сопрягаемых поверхностей, вызывающее ослабление посадки и уменьшение по этой причине удельного давления. Необходимо отметить, что при выборе коэффициента трения, необходимого для подсчета силы запрессовки нлн рас-прес-совки, следует учитывать его зависимость от материала деталей, шероховатости поверхностей сопрягаемых деталей, удельного давления на контактной поверхности, а также от наличия и характера смазки. При запрессовке труб или колец (наиболее общий случай) величина иатяга N складывается из деформации сжатия внутренней трубы и деформации трубы (рис. 9), т. е. N — [c.93]

При наличии смазочного материала между трущимися пове ностями создается слой, который участвует в движении вместе смазываемыми поверхностями. Даже при вращении цапфы в п шипнике между поверхностью цапфы и внутренней поверхн тью вкладышей подшипника создается и поддерживается сл смазки. При расчете валов делается проверка на невыдавливан смазочного материала из подшипника, поскольку в противн случае вместо трения смазываемых поверхностей возникает сух трение, что может привести к перегреву подшипника и поел ний выйдет из строя. [c.84]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...