Детали Испытания на трение

Об определении концентрации водорода в образцах после испытания на трение. Водород при нормальной температуре обладает высокой подвижностью в сталях, за исключением аустенитных хромоникелевых. Только при температуре —70 °С его подвижность настолько понижается, что ею можно пренебречь. Поэтому при изготовлении деталей и после их испытания на трение и износ в целях определения содержания в них водорода,- а также при хранении образцов надо учитывать потери водорода. Необходимо до минимума уменьшить время механической обработки и возможный разогрев стали при изготовлении образцов. Поверхность трения детали или образца необходимо подвергать резкому охлаждению. [c.136]

Испытание на трение, проводимое на образцах, обычно применяется при изу-чении самого явления трения или в контрольных целях. Для точного выявления величины коэфнциента трения, вводимого в расчёты на трение (в тормозах, сцеплениях, при неподвижных посадках и т. п.), испытания обычно проводятся в условиях, воспроизводящих возможно точнее условия службы материала детали. [c.27]

Как известно, приработка шарнирно-болтовых соединений шасси самолетов происходит непосредственно в эксплуатации. Для определения продолжительности наработки узлов трения до возникновения режима ИП были проведены испытания пары трения бронза—кадмированная сталь при температуре 60° С и различных удельных нагрузках на сопряженные детали. Частота колебаний шарнира при этих испытаниях составляла 0,5 с" на угол 10°. Момент перехода работы узла трения в режим ИП определяли по достижении стабильного значения коэффициента трения в зависимости от продолжительности его работы, а наличие меди в зоне контакта определяли визуально после разборки. [c.185]

К группе исследовательских испытаний относятся также такие, в которых ставится задача изучения характера или закономерностей влияния на изнашивание материала определенного фактора или сочетания разных факторов. К таким задачам относится, например, выяснение следуюш,их вопросов влияния шероховатости поверхности твердого вала на износ сопряженного с ним подшипникового материала влияния длительности испытания на развитие остаточных напряжений в поверхностных слоях испытуемого материала и на износ влияния на износ формы трущихся образцов, их размеров, или соотношения трущихся поверхностей сопряженных образцов влияния на износ свойств смазочных материалов, или способов подачи смазочных материалов влияния на износ способов удаления с поверхности продуктов изнашивания. Непосредственное применение результатов таких испытаний к деталям машин требует осторожности, так как при других сочетаниях условий трения детали влияние изученного фактора может оказаться отличным от найденного в лабораторных опытах. [c.239]

Сжатие - наиболее частый вид нагружения уплотнительных деталей прл эксплуатации. Испытания на сжатие проводят на образцах цилиндрической формы размером 10 х 10 мм, сжимаемых между плитами специальной струбцины на постоянную величину е (ГОСТ 9982-76, ГОСТ 9.029 — 74). Определяют силу сжатия Р и условное напряжение ст = P/So по недеформированной площади сечения образца Sq. При сжатии образца между плитами площадь сечения образца и площадь контакта увеличиваются. При этом возникают значительные силы трения по поверхности контакта, вызывающие бочкообразность боковых стенок образца и неоднородность напряжений в нем. Поэтому связь нагрузки и деформации зависит от размеров и формы детали (см. под- [c.85]

Несмотря на большой объем информации, которую можно извлечь из анализа реплик, совершенно очевидно, что метод реплик не позволяет исследовать структуру металла. В 1956 г. удалось произвести утонение образца коррозионно-стойкой стали для прямого просмотра в просвечивающем электронном микроскопе с этого времени большую часть исследований металлов проводят на фольге, получаемой утонением массивных образцов. Такие объекты изготовляют разными путями. Наиболее распространен метод электролитического полирования ( метод окна ). Различные методы приготовления объекта исследований требуют нежелательных механических, химических воздействий, вызывающих изменение структуры. При этом изменения особенно существенны в случае наличия градиентов по глубине металла, вызванных условиями испытания. При трении, как показано ниже (см. гл. IV), плотность дислокаций, например, по толщине поверхностных слоев от О до 3 мкм может изменяться на несколько порядков. Приготовление тонкой фольги в этом случае неизбежно приведет не только к количественному, но, возможно, и к качественному изменению характера структуры анализируемого объекта. Электронно-микроскопическое исследование, таким образом, не будет характеризовать состояние исследуемого образца (детали). [c.62]

Испытания на истираемость. Металлы, из которых изготовляют детали, подвергающиеся трению (цилиндры, подшипники, тормозные устройства), испытывают на истираемость или на стойкость при взаимном перемещении. Истираемость или износ сопровождаются отрывом от деталей частиц металла и потерей веса. [c.48]

Для испытания металлов на истираемость применяют различные способы точное измерение трущихся мест, взвешивание (для выяснения степени истираемости по уменьшению веса деталей), способ отпечатков. Последний способ состоит в том, что на трущейся поверхности делают отпечаток при помощи алмазной пирамиды, применяемой для испытания на твердость. При трении детали размер отпечатка постепенно уменьшается, что и служит показателем ее износа. [c.48]

Собранные агрегаты механизмов трансмиссии подвергают обкатке и испытанию на стендах. В процессе обкатки происходит приработка сопряженных поверхностей деталей, собранных с зазором. Продолжительность и режимы испытаний устанавливаются техническими условиями на капитальный ремонт автомобиля. Некоторые узлы и детали перед сборкой подвергают статической и динамической балансировке. Особое внимание при сборке следует уделить взаимному расположению деталей, что контролируется соответствующими инструментами, приборами и приспособлениями. В агрегатах не допускаются заедания, стуки, повышенные шумы и нагрев, подтекание масла. Для объективной оценки качества ремонта агрегатов необходимо применять приборы, с помощью которых определяют потери мощности на трение, вибрацию, шум, нагрев, суммарный угловой зазор шестеренчатых зацеплений и другие параметры. Суммарный угловой зазор на выходных валах устанавливают индикатором или гидравлическим прибором. По изменению суммарного углового зазора судят о качестве ремонта агрегата и об остаточном ресурсе. [c.180]

Методы испытания второй группы целесообразно подразделять по признаку большего или меньшего отдаления условий испытаний от действительных условий службы на несколько категорий. Так, например, применительно к испытанию на изнашивание предложено следующее подразделение 1) испытания материала на деталях при действительной эксплуатации машин 2) испытания материала на деталях при работе машин в условиях, копирующих условия эксплуатации 3) испытания материала на деталях при работе машин в условиях лаборатории 4) испытания материала на образцах на лабораторных установках (или машинах) при воспроизведении основных условий трения, имеющих место в эксплуатации, или при воспроизведении того же процесса изнашивания (или трения) 5) испытания материала на образцах на лабораторных установках (или машинах) в условиях, не воспроизводящих основных условий трения детали или того же процесса изнашивания. [c.26]

Метод искусственных баз позволяет определять величину местного износа и распределение его по поверхности трения [2]. При этом методе на поверхности детали, подвергающейся изнашиванию, делают заранее одно или несколько углублений определенной геометрической формы зная соотношение между поперечным размером углубления и его глубиной, можно по уменьшению первого (происходящего в результате износа поверхности ) определить износ в направлении, нормальном к поверхности. Имеется несколько методов получения углублений пластическое выдавливание (метод отпечатков), вырезание (метод вырезанных лунок) и др. При методе отпечатков (отпечаток наносят или квадратной пирамидой, применяемой при испытании на твердость, или специальным коническим керном) по краям углубления получаются вспученные места, подлежащие зачистке- соотношение поперечных размеров и глубины у отпечатка обычно иные, чем у индентора, вследствие упругого восстановления материала, что следует учитывать при вычислении величины износа. Этих недостатков лишены методы, основанные на том или ином способе вырезания углублений. Наибольшее развитие получил метод вырезанных лунок, хотя для него и нужна специальная аппаратура. При этом методе на поверхности трения детали вращающимся алмазным резцом вырезают углубление в виде остроугольной лунки (рис. 1). Измерив длину лунки I на поверхности, легко определить ее глубину к [c.43]

В учение о трении и износе материалов входят вопросы взаимодействия соприкасающихся тел при трении (при наличии смазки и без нее) воздействия на детали рабочей среды или обрабатываемых материалов закономерностей зависимости изнашивания металлов от разных факторов теории изнашивания методов испытания материалов деталей на трение и изнашивание. [c.8]

При испытаниях на изнашивание, результаты которых имели бы наиболее достоверный характер, необходимо воспроизвести на поверхности трения образца всю совокупность условий, действующих на поверхности трения детали при ее работе в условиях эксплуатации. Наиболее надежным является использование в качестве образна самой детали, а в качестве испытательного устройства — самой машины при ее работе в условиях, близких к эксплуатационным, или в условиях эксплуатации. В связи с этим анализ износостойкости стали, упрочненной борированием, проведен на основе натурных испытаний износостойкости различных деталей, упрочненных борированием. [c.31]

Неудовлетворительная корреляция данных эксперимента и данных, полученных в эксплуатации, отмечена в работе [45]. Испытывались твердые сплавы, предназначенные для наплавки на детали дорожных машин. В качестве эталона применялась сталь 6. Испытание в лаборатории проводили трением образцов в виде роликов о торец чашечного шлифовального круга. Давление при испытании менялось от 0,5 до 5 кгс/см , скорость скольжения составляла 0,8 м/с, время испытания около 3 мин. Относительные износы сравнивались с полученными при полевых испытаниях (в естественном грунте) режущих деталей дорожных машин. Расположение материалов при полевых испытаниях в четырех случаях из шести не отвечало таковому при испытании шлифовальным кругом. [c.101]

Материал направляющих втулок клапанов двигателей внутреннего сгорания. Испытания материала для втулок клапанов проводятся в условиях их действительной службы. Возможны также лабораторные испытания материала на установке, имитирующей эксплоатационные условия. Такая установка (фиг. 118) была разработана применительно к втулкам клапанов выхлопа авиамотора М5. Образцом является сама втулка. Условия трения втулки в основном соответствуют таковым на работающем моторе (раз.меры и обработка сопряжённых деталей, путь трения, скорости и ускорения, температура втулки) изменение температуры втулки достигается нагревом конца детали 2, заменяющей клапан. Износ [c.203]

К первой группе относятся детали, нагружаемые усилиями, возникающими при сжатии пара в цилиндрах (механизм движения). Усилия определяются по разности расчётных давлений, конденсации и кипения (первые расчётные условия). Ко второй группе относятся детали, изнашиваемые трением (подшипники). Усилия подсчитываются по среднему индикаторному давлению при расчётных давлениях конденсации и кипения (вторые расчётные условия). К третьей группе относятся отливки и другие детали, испытываемые давлением на прочность и плотность (третьи расчётные условия). Расчёт шпилек картера и цилиндровых блоков производится по первым или третьим расчётным условиям в зависимости от методики испытания давлением. [c.638]

Детали оснастки из эпоксипластов отличаются значительной износостойкостью в условиях сухого и полусухого трения. На фиг. 22 показаны результаты испытания образцов на износ износ алюминиевого образца в паре с чугунным диском принят за 100%. [c.95]

Износ детали или сопряженной пары нередко характеризуется несколькими показателями. Важно выявить наиболее существенный из них по воздействию на работоспособность. На работу подшипника скольжения влияет не только увеличение зазора. Эллиптичность и другие искажения формы деталей в поперечных сечениях изменяют соотношение между кривизной соприкасающихся поверхностей, поэтому возможности реализации трения при жидкостной смазке становятся иными. Если с помощью гидродинамической теории смазки не представляет особого труда решить задачу о допустимом предельном зазоре в подшипнике при геометрически правильных поверхностях деталей, то расчет допустимых искажений формы представляет весьма сложную задачу. Надо прибегать к стендовым испытаниям, сочетая их с теоретической разработкой той или иной степени приближения. [c.379]

Напряженное и деформированное состояния неоднородны не только в деталях, но во многих случаях и в образцах при механических испытаниях (при растяжении после образования шейки при изгибе при кручении при сжатии вследствие трения на торцах и т. п.). Поэтому важно не только различие в напряженных состояниях (тензоров напряжений) в отдельных точках, но и различие полей напряжений в образце и в детали. Во многих случаях при механических испытаниях измеряют лишь среднее напряжение, среднюю деформацию и среднюю работу деформации, что недостаточно для суждения об истинных макси- [c.320]

При изучении влияния технологических показателей на наработку до предельного состояния элементов автомобиля используются различные методы. Наиболее распространенными являются методы физического моделирования, когда проводятся сравнительные испытания различных образцов моделей на машинах трения или натурных образцов на специальных стендах. Как правило, при этих испытаниях изме> няются только технологические показатели, а режим испытаний сохраняется постоянным. Поэтому изменение износа детали или величины зазора в зависимости от наработки характеризуется гладкими возрастающими кривыми (рис. 1.9, а — е). Для нескольких одинаковых элементов, у которых начальные значения технологических показателей различны, получим совокупность кривых, отличающихся друг от друга скоростью изменения показателя. Окончательно результаты изучения проверяют наблюдениями в эксплуатации. В этом случае обычно подконтрольная совокупность испытуемых автомобилей содержит элементы с различными начальными значениями технологических показателей, а из-за непостоянства условий эксплуатации режим работы непрерывно изменяется. В результате такого воздействия изменение износа деталей будет происходить не по плавной возрастающей кривой, а по ломаной линии (см. рис. 1.9, ж). Объясняется это тем, что случайное, благоприятное сочетание действующих факторов вызывает малую интенсивность износа и, наоборот, резкое увеличение скорости износа в отдельные моменты обусловлено случайной неблагоприятной комбинацией действующих внешних факторов. Изменение скорости изнашивания деталей при эксплуатации автомобилей является одной из основных причин, определяющих случайную природу долговечности деталей, узлов и агрегатов автомобиля. Исследование износа одноименных деталей в реальных условиях эксплуатации автомобилей показывает значительное его рассеивание при одинаковой наработке. Из-за различной скорости изнашивания одноименных деталей в реальных условиях также наблюдается рассеивание момента времени, при котором достигается определенное предельное значение величины параметра, [c.23]

Абразивное изнашивание сопутствует работе большинства деталей сельскохозяйственных, строительных, буровых машин и т. д. (отвалы плугов, детали бульдозеров, ковши экскаваторов, буровые коронки и др.). На рис. 2.8, а показан принципиальный характер кривых износа (/) и скорости изнашивания 2) пары трения, под которой понимают две подвижно сопряженные поверхности деталей (образцов), в реальных условиях службы или испытаний. Скорость изнашивания определяется тангенсом угла а, образованного касательной к кривой износа в произвольной точке и осью абсцисс, на которой отложено время 1 работы пары. [c.42]

Износ литых образцов во всех случаях испытаний при сиал-ке машинным маслом, водой и без смазки существенно меньший, чем у образцов, обработанных механическим способом. Таким образом, детали, работающие на трение, желательно получать литьем под давлением при указанных выше режимах (температура пресс-формы 60—70° С, последующее медленное охлаждение детали вместе с пресс-формой до комнатной температуры и нормализация кипячением в воде в течение 2 ч). [c.43]

Разработанный на кафедре Детали машин (лаборатория Трения и смазки ) ЛПИ им. М. И. Калинина новый состав пропитки для пеньковых сердечников ИСК-185 лишен тех недостатков, которые присущи старым пропиткам. Это подтверждается испытаниями, проведенными в МакНИИ, НИИметизе, ЦНИИЛВе, на Одесском и Харьковском канатных заводах, на Ленинградской фабрике Канат . Она влагостойка, не вымывается длительное время в шахтном стволе при наличии струи агрессивной воды, обладает хорошими адгезионными свойствами, стабильна при нагреве, не теряет морозостойкости при температуре —30° С. Эта смазка пол- [c.166]

Заданным внешним условиям трения (нагрузка, скорость, смазка и т. п.) соответствует определённое состояние приработанности поэтому условия, в которых работают детали в период приработки, должны находиться под контролем во всех случаях постановки сравнительных испытаний на изнашивание. [c.200]

При испытаниях материалов на лабораторных установках должны воспроизводиться основные условия трения на поверхности, которые имеются при эксплуатации деталей, при том, что обеспечивается один и тот же вид изнашивания [40]. Для правильного выбора методики и условий испытаний на лабораторной установке необходимо подробно ознакомиться с условиями работы исследуемого узла трения (характер смазки, скорость скольжения, давление в зоне контакта, температура в поверхностном слое деталей и др.), а также установить основной механиз.м (вид) изнашивания пары. Выявить основной механизм изнашивания можно лишь при тщательном изучении характера повреждений рабочей поверхности деталей, а также структурных изменений в их активных слоях. В тех случаях, когда на лабораторных установках воспроизведение условий трения при эксплуатации затруднено, используют следующие критерии правильности выбора условий испытаний [40] 1) обеспечение одинаковой формы разрушения материала при испытании на лабораторной установке и при эксплуатации детали 2) обеспечение одинакового характера повреждений поверхности, структурных изменений и мнкротвердо-сти поверхностного слоя материала, испытанного на лабораторной установке и в условиях эксплуатации. [c.270]

Поскольку В трущихся нарах часто применяются детали из бронзы, то были проведены сравнительные испытания на износ никель-фосфорного и хромового покрытий при трении по бронзе Бр. АЖМц. [c.65]

В связи с этим целесообразно было выяснить возможность создания работоспособных трущихся пар из алюминиевых сплавов путем нанесения на такие детали никель-фосфорных покрытий. С этой целью на машине трения 77МТ-1 были проведены сравнительные испытания на износ трущихся пар дюралюминий Д1 — дюралюминий Д1 и дюралюминий Д1 — никель-фосфорный слой, осажденный на образцы из Д1. Никелирование дюралюминиевых образцов производилось в щелочном растворе 4щ. Никелированные образцы подвергались термообработке при t = 200° (выдержка 1 ч). Твердость покрытий в этом случае составляла 620 кг мм . Испытания производились с двумя видами смазки — маслом МС-20 и АМГ-10. Продолжительность испытаний составила 25 ч. Удельная нагрузка 10 кг см . Результаты испытаний приведены в табл. 20. [c.66]

Опыт показывает, что при небольшом изменении внешних условий трения интенсивность изнашивания может резко измениться в связи с достижением критических условий на поверхности трения (обычно температурных) так, при сухом трении стали о сталь и определенной схеме испытания наблюдается понижение интенсивности изнашивания приблизительно в 500—1000 раз прн повышении скорости скольжения с 0,5 до 1,0 м/сек. Это объясняется переходом от изнашивания, сопровождаемого молекулярным схватыванием, к изнашиванию другого вида, без схватывания. Отсюда ясны огромные трудности в моделировании на образцах того >ке вида изнашивания, который имеет место на детали во время ее службы. Можно сформулировать основное правило для выбора методики лабораторного испытания материала на изнашивание при проведении испытаний на лабораторной машине необходимо воспроизводить ту же совокупность основных условий на поверхности, которая имеет место при службе детали и обеспечивает для одного и того же материала одинаковый процесс изнauJивaния. Для правильного выбора условий испытания необходимо предварительно выяснить условия, в которых работает материал детали (в первую очередь условия смазки, скорость скольжения, удельное давление, характер нагружения, температуру близ поверхности трения и, если это возможно, вид изнашивания). В ряде простых случаев основные условия трения можно воспроизвести на лабораторной установке. [c.44]

Машины, воспроизводящие изнашивание при заданном сочетании условий трения, применяются весьма широко при подборе материала для определенных деталей. Машины и методы испытавия могут быть самыми различными, начиная, от стенда для испытания детали непосредственно ва своей машине, в условиях, имитирующих эксплу-атациовные, до лабораторного прибора для испытания образцов. Надежность результатов испытаний на этих машинах зависит от того, насколько точно условия испытания соответствуют эксплуатационным. [c.42]

Для иллюстрации этого положения приведем следующий пример. Известна высокая износостойкость литой марганцовистой стали Г13 в аустенитном состоянии после закалки при ее использовании для деталей, работающих на трение при высоких контактных напряжениях, например щек камнедробилок, крестовин рельсов. При испытании на абразивное изнашивание при отсутствии высоких контактных напряжений эта сталь показывает низкую износостойкость. Результаты, вполне соответствующие эксплуатационным, были получены при испытании образцов из этой стал в виде щек маленькой камнедробилки, т. е. когда была воспроиаведена определенная совокупность условий работы детали. [c.42]

При формировании антифрикционных покрытий на поверхностях трения учитывались все факторы, воздействующие на детали цилиндро-поршневой группы дизелей 6ЧРН36/45 при предварительном проведении ускоренных триботехнических испытаний на экспериментальных стендах в условиях, приближенных к реальным. [c.100]

Рассмотрим напряженное состояние элемента твердого тела (рис. 4.3) на площадке фактического контакта в виде одной из граней этого элемента. Все грани элемента будут находиться под сжимающими напряжениями, поскольку под действием приложенной нормальной нагрузки по оси X элемент должен увеличиваться в направлении осей К и Z, но этому препятствует окружающий материал. На площадке контакта действует сила трения, поэтому элемент находится под действием не только нормальных О,, но и касательных напряжений, например а,. Такое напряженное состояние сгюсобствует пластическому течению материала. Исследования рабочих поверхностей деталей машин в парах трения и опытных образцов после их испытания показывают, что все металлы в условиях трения в пределах активного слоя подвергаются пластическому деформированию. Активным слоем или активным объемом называют слой (объем), который примыкает к контактирующей поверхности элемента (детали) пары трения и в котором могут происходить различные физико-химические изменения, инициированные трением. [c.84]

Определение предельных нагрузок, которые способен выдержать материал покрытия при длительной работе при заданных условиях трения. Предельные для материала покрытий нагрузки определялись на машинах,трения на образцах предварительно приработанных. При выяснении возможности иапользовать в гидроагрегатах трущиеся детали, изготовленные из алю Миниевы1Х оплавов с обработкой трущихся поверхностей методом глубокого анодирования, необходимо было установить, какие удельные нагрузки выдерживает анодированный слой при длительной работе (не менее 10 000 циклов) без разрушения. Испытания проводились на машине 77-МТ-1. Предварительно приработанные образцы (пластины) анодировались на толщину 50 мк, затем лшытывались при разных нагрузках в масляной ванне, продолжительностью срответствовав -шей , 10 000 циклов (двойных кодов) работы машины. [c.59]

Термограмма присадки с избытком железного порошка (кривые V и 2 на рис. 7) совершенно отлична от рассматривавшейся ранее кривая показывает бурный экзотермический эффект, начинающийся при температуре 135°, в дальнейшем же никаких эффектов не обнаруживается. Термография, проведенная с недостатком железного порошка, позволила выяснить, что этот эффект происходит в результате реакции присадки с железным порошком. Этот анализ позволяет объяснить те случаи, когда при испытании масла с присадкой хлорэф-40 перегрев свыше 130° приводил к коррозионному воздействию на детали испытательных машин. Эти случаи объяснялись бурной реакцией присадки с железом, происходящей во всей массе масла, между тем, как присадка должна реагировать лишь в точках контакта поверхностей под воздействием температур трения. [c.172]

Были изготовлены из биметалла (бронза, сталь) втулки сочленений дышел, втулки эксцентриковой тяги, крейцкопфные подшипники и дышловые подшипники пальцев сцепных осей. Эффект в службе от использования биметалла вз ,мен бронзы был различным в зависимости от условий работы деталей и толщины слоя бронзы. Детали, имеющие небольшое относительное перемещение поверхностей трения и изнашивающиеся в основном за счет деформации (втулки сочленений дышел, крейцкопфные подшипники), изнашивались в 3—8 раз меньше, чем при изготовлении их целиком из бронзы. При этом достигалась значительная многократная экономия бронзы. Детали, изнашивающиеся главным образом за счет истирания, имели преимущество в службе в уменьшении числа случаев ослабления в запрессо е. Эксплоатаци-онные испытания производились на паровозах серии ФД и Ш . [c.219]

Машина SAE. В машине, применяемой для испытания по методу SAE, имеются два цилиндра, вращающиеся в противоположных направлениях с разной скоростью. Цилиндры прижимаются грузом друг к другу до тех пор, пока не происходит заедание. Эта машина отличается от описанных выше тем, что Б ней сочетаются трение качения и трение скольжения, и поверхности контакта цилиндров постоянно обновляются. Соотношение между трением скольжения и трением качения можно изменять, варьируя относительные скорости двух цилиндров. Вращающиеся детали смазывают погружением их в ващну с жидкостью. Машину включают и оставляют ее работать 30 сек под небольшой нагрузкой. В течение этого периода происходит обкатка. Затем при помощи автоматического устройства непрерывно увеличивают нагрузку вплоть до образования задиров, обнаруживаемых визуальным наблюдением. Результат испытания обычно выражается средней величиной нагрузки (рассчитанной на основании нескольких повторных испытаний), при которой возникает задир [64]. [c.73]

Детали, приработанные при бесступенчатом изменении скоростных и нагрузочных режимов, имеют более высокую шероховатость (худшую приработанность). На отдельных участках поверхностей гильз цилиндров и вкладышей отмечаются следы схватывания. Очевидно, условия трения при данных режимах приработки не обеспечивают достаточно эффективного формирования поверхностей без повреждения их наружных слоев. Хромированные поршневые кольца прирабатываются более медленно, чем нехроми-рованные. Прилегаемость к зеркалу цилиндров хромированных колец после завершения испытаний не превышала 60%, в то время, как у нехромированных вторых и третьих она была около 80%. [c.177]

Для проверки износостойкости никель-фосфорных покрытий в условиях работы при сухом трении и больших удельных давлениях, ЦНИИТМАШем совместно с ЦКБ ВНИИПП были проведены стендовые испытания подшипников качения, детали которых покрывали никель-фосфорным слоем на различную толшину. Всего было испытано 16 комплектов подшипников. Подшипники испытывались на форсированном режиме без применения смазки. Испытания велись на машине марки ЦКБ-58. Радиальная нагрузка составляла 93 кГ, а осевая — 49 кГ. Число оборотов — 4000 в минуту. [c.113]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...