Развитие отечественных двигателей

РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.12]

Постройка двигателей М-2, М-5 и М-6, как и постройка первых учебных самолетов и самолетов-разведчиков Р-1, применительно к передовому опыту зарубежных стран были необходимыми. Обращение к иностранным образцам позволило снабдить наши ВВС и гражданскую авиацию достаточно совершенной материальной частью, подготовить кадры специалистов и организовать проведение планомерной разработки отечественных конструкций самолетов различных назначений. Но уже в этот начальный период признавалось, что базирование последующего развития отечественной авиационной техники на иностранных образцах самолетов и двигателей было бы принципиальной ошибкой, что такое базирование явится в дальнейшем серьезной причиной технического отставания нашей авиации и что оно допустимо лишь как вынужденная временная мера до укрепления отечественных специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждений и повышения общего промышленного потенциала страны. [c.332]

В начальной стадии работ для ознакомления с зарубежным опытом были закуплены образцы некоторых английских турбореактивных двигателей, а также использованы образцы трофейных двигателей немецких фирм. Первые отечественные двигатели РД-45,РД-500, РД-10 и РД-20 имели силу тяги от 800 до 2000 кг. Однако для становления и развития реактивной авиации были необходимы более мощные и отличающиеся лучшими удельными параметрами крупноразмерные турбореактивные двигатели с силой тяги 5000—9000 кг — для тяжелых реактивных самолетов среднего и большого радиусов действия и высоконапряженные двигатели с минимальным удельным весом и кратковременным форсированием тяги до 3000—4000 кг — для скоростных реактивных истребителей. [c.369]

Разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами составили важный этап в развитии отечественной авиационной техники. Высокая степень надежности, простота обслуживания и эксплуатации, отличные пусковые характеристики сделали их основными типами двигателей для легкой реактивной авиации. Тем не менее по удельному весу и расходу топлива они уступали лучшим образцам осевых двигателей, так как получение высоких степеней сжатия на центробежных компрессорах оказывалось затруднительным. [c.371]

Развитие турбореактивных двигателей потребовало разработки специальных охлаждающих устройств и применения новых жаропрочных сплавов для турбинных лопаток, сопловых аппаратов, дисков турбин, камер сгорания и т.п. В связи с этим в ЦИАМ были детально изучены тепловые потоки в камерах сгорания этих двигателей и спроектированы экономичные системы их воздушного охлаждения. С середины 40-х годов металлургические заводы приступили к изготовлению специальных жаропрочных сплавов на никелевой основе и первой отечественной марки жаропрочной стали ЭИ-383, по показателю длительной прочности (7—12 кг мм при температуре около +800° С) не уступавшей тогда лучшим зарубежным маркам. [c.371]

Значительный опыт эксплуатации вертолетов и производственное освоение различных типов турбовинтовых двигателей позволили сделать в 50-х годах новый шаг в развитии отечественного вертолетостроения. [c.398]

В 1950 г. завершилась отладка спроектированного в ЭНИМСе автоматического завода по производству автомобильных поршней. Под этим громким названием на Ульяновском заводе малолитражных двигателей в эксплуатацию ввели сравнительно небольшой по современным масштабам цех, в котором были смонтированы две параллельные автоматические системы машин. На них производился полный комплекс получения автомобильных поршней — от плавки алюминиевых слитков до упаковки готовых поршней в коробки. В 1956 г. па 1-м Государственном подшипниковом заводе в Москве вступил в действие первый автоматический цех по производству подшипников. Значение этих систем в развитии отечественного автоматостроения неоценимо. Они стали огромным испытательным полигоном , где формировались и отрабатывались взаимосвязи сложнейших автоматизированных систем машин. [c.65]

Перспективы развития двигателей внутреннего сгорания и вопросы советской науки. Тенденция развития отечественного двигателестроения. Физико-химические проблемы двигателей с принудительным зажиганием. Физико-химические проблемы двигателей с воспламенением от сжатия (дизелей). Физико-химические проблемы газотурбинных двигателей. Проблемы общей теории горения применительно к двигателям Проблемы термодинамики и теплообмена применительно к двигателям. Проблемы рациональной организации рабочих процессов. Методика исследований процессов в двигателях внутреннего сгорания. [c.352]

Некоторые детали двигателя наряду с механическими воспринимают и тепловые нагрузки, а также подвергаются воздействию газовой коррозии. К таким деталям прежде всего следует отнести поршни и клапаны, головки цилиндров, поршневые кольца, поверхности гильз цилиндров и блоков двигателей. По мере развития отечественного автомобилестроения механические и тепловые нагрузки, воспринимаемые деталями, возрастают соответственно увеличению степеней сжатия, чисел оборотов и мощностей двигателей и максимальных скоростей дви. [c.3]

Развитие отечественного двигателестроения сопровождалось разработкой вопросов теории рабочего процесса и конструкции двигателей. Уже в 1906 г. В. И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета рабочего цикла, положенный в основу современной теории процессов двигателей внутреннего сгорания, развитой в дальнейшем Н. Р. Брилингом, Е. К. Мазингом, Б. С. Стечкиным и др. [c.12]

Успехи в развитии отечественного двигателестроения тесно связаны с разработкой теории двигателей. В 1906 г. профессором Московского высшего технического училища В. И. Гриневецким была опубликована классическая работа, в которой излагался метод теплового расчета рабочего процесса двигателей. Впоследствии этот метод был углублен и дополнен профессорами МВТУ [c.15]

Из трудов Гриневецкого с точки зрения настоящей книги имеет большое значение опубликованная им небольшая, но, можно сказать блестящая работа Тепловой расчет рабочего процесса . Этой глубокой работой, построенной на общих положениях термодинамики, Гриневецкий заложил начало научно обоснованной теории двигателей внутреннего сгорания и теплового расчета их рабочего процесса. Эта работа Гриневецкого оказала огромное влияние на развитие отечественного двигателестроения. [c.630]

В перспективе развития отечественного тепловозостроения значительное внимание уделяется и системе привода к движущим осям локомотива. Достоинства индивидуального привода, определяемые возможностью варьирования режима работы двигателей за счет изменения схемы их соединения, начиная с тепловоза ТЭЗ, не используются. [c.248]

Обычная система батарейного зажигания, применяемая на отечественных автомобилях, имеет ряд существенных недостатков, в значительной степени тормозящих дальнейшее развитие карбюраторных двигателей. Например, недостаточная величина напряжения во вторичной цепи, особенно при увеличении скорости вращения коленчатого вала, ограничивает увеличение степени сжатия, 132 [c.132]

Успехи отечественной авиации, достигнутые уже в предвоенные годы и обеспечившие победу в Великой Отечественной войне, создание первоклассного гражданского воздушного флота, а также внедрение в послевоенные годы реактивной авиации стали возможными благодаря созданию и развитию отечественной авиамоторной базы. В авиации, в течение длительного периода, применялись только поршневые двигатели. Советские ученые и конструкторы, много труда вложившие в их совершенствование, вместе с тем разрабатывали другие принципиальные схемы двигателей. [c.12]

В начале ЗО-х годов возникла необходимость развития научных исследований и в других направлениях авиационной техники. Так, уже давно наметилось слабое звено — создание отечественных двигателей. [c.7]

Развитие отечественного дизелестроения сопровождалось разработкой вопросов теории рабочего процесса и конструкции двигателей. Уже в 1906 г. В. И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета рабочего цикла, положенный в основу современной теории процессов поршневых двигателей внутреннего сгорания, развитой в дальнейшем Н. Р. Брилингом, Е. К. Мазингом, Б. С. Стечкиным, А. С. Орлиным, Н. М. Глаголевым, М. Г. Кругловым и др В 1911 г. начинается глубокая теоретическая разработка вопросов тепловозостроения В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Однако практического применения в царской России тепловозы не нашли. [c.5]

В настоящее время огромное значение имеет реактивная техника. Применение реактивных двигателей позволило в авиации достигнуть огромных скоростей самолетов (до 3000 км/ч). Большая заслуга в развитии реактивной техники принадлежит отечественным ученым—К. Э. Циолковскому, Н. Е. Жуковскому, С. Л. Чаплыгину и большому коллективу советских ученых, инженеров, конструкторов. [c.96]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. [c.236]

Ближайшие основные задачи, поставленные ходом развития производительных сил перед отечественной энергетикой, — разработка научного плана развития энергетики на ближайшие четыре-пять пятилеток и решение проблемы наивыгоднейшего первичного теплового двигателя большой энергетики. [c.7]

Что касается до ракетных реактивных двигателей, то они получили применение, главным образом, в реактивном вооружении и мы их рассматривать не будем. Отмечу, что было много попыток использовать ракетный двигатель для авиации. Самолеты с ракетным двигателем летали во время Отечественной войны. Насколько мне известно, первый планер, снабженный ракетным двигателем, был выполнен русским инженером Королёвым и летал у нас еп е до войны. Чрезвычайно короткий срок полета таких машин из-за большего расхода горючего (1 кг/сек. на 180 200 кг тяги) послужил причиной малого их развития. [c.16]

В период 1901 —1908 гг. В. И. Гриневецкий опубликовал ряд работ, в которых изложил термодинамический расчет паровых котлов, анализ рабочего процесса паровых машин (с применением энтропийной диаграммы), исследования общих уравнений термодинамики применительно к водяному пару. В 1908 г. им был опубликован капитальный труд Теп.лово1 расчет рабочего процесса . Профессор А. С. Ястржембский так характеризует этот труд Этой глубокой работой, построенной на общих положениях термодинамики. Гриневецкий заложил начало научно обоснованной теории двигателей внутреннего сгорания и теплового расчета их рабочего процесса. Эта работа Гриневецкого оказала огромное взшянне на развитие отечественного двига-телестроеиия . [c.7]

Соответственно с ростом перевозочной работы расширяется и совершенствуется производственная база судостроения, проводится типизация судов и унификация судовых конструкций, осуществляется сборка судовых корпусов из укрупненных элементов (секций, блоков), монтируемых вместе с элементами судового оборудования непосредственно в заводских цехах до подачи на стапели. Работы Г. В. Тринклера, Д. Б. Тана-тара, В. А. Ваншейдта, М. И. Яновского и других исследователей, конструкторов и технологов во многом способствовали производственному и эксплуатационному освоению судовых дизель-редукторных, дизель-электрических и паротурбинных силовых установок большой мощности. На основе опыта изготовления судовых паровых турбин и авиавдонных газотурбинных двигателей были построены первые судовые газовые турбины, особенно перспективные в применении к судам на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 60-х годов по мере развития отечественной электронной промышленности и совершенствования судовых паровых котлов, двигателей, генераторов, рулевых и швартовочных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и пр. все шире стали использоваться на судах системы централизации и автоматизации управления и контроля, которые значительно улучшают эксплуатационные качества судов, повышают производительность труда судовых команд и освобождают их от многих трудоемких и тяжелых работ. [c.307]

В разработке авиационных двигателей видная роль принадлежит научно-исследовательским институтам (ЦИАМ, ВИАМ и др.). а также коллективам научных работников, сосредоточенных в высших авиационных учебных заведениях страны. Своими научными исследованиями они оказывают значительное влияние на развитие отечественного авиадвигателестроения. Успехи отечественного авиа-двигателестроения обеспечивают создание технически совершенных авиационных двигателей. [c.7]

Краткая история развития отечественного автомобиле- и мотоциклостроения. Первый двигатель внутреннего [c.3]

Выбранные для настояш,его издания две учебные программы Авиационные нагнетатели (1933-34 учебный год) и Теория лопаточных машин и реактивных двигателей (1948-49 учебный год) — свидетельствуют о процессе становления теории реактивных двигателей в нашей стране. По программе 1948-49 гг., составленной заместителем Б.С. Стечкина по кафедре П. К. Казанджаном, можно судить о том, какую роль в этом курсе играли оригинальные работы Стечкина. В то же время, в ней вместе с основоположниками указаны ученые и конструкторы, обеспечившие становление и первоначальное развитие отечественного двигателестроения. Всего — 15 имен. Названы и первые учебники и учебные пособия. Среди них упоминается готовившийся в 1948 году к печати учебник Стечкина по теории ВРД. В АРАН е в фонде академика Б. С. Стечкина находятся рукописи четырех глав учебника, оказавшегося по неизвестным причинам незавершенным. [c.185]

Термодинамика, являясь теоретическим базисом теплотехники, всегда имела большое прикладное значение, особенно для теплоэнергетики. К настояш,ему времени около 70% всей потребляемой человечеством электроэнергии вырабатывается на тепловых станциях. Несмотря па то что вырабатываемая на тепловых электростанциях энергия обходится дороже получаемой от гидравлических, почти во всех странах мира предпочтение отдается строительству первых. Такое положение объясняется тем, что тепловые станции могут быть построены значительно быстрее гидравлических и при несравнимо меньших капитальных затратах. По этим причинам основным направлением в развитии отечественной энергетики на ближа1 1шие десятилетия явится всемерное развитие строительства тепловых станций. Это позволит нашему социалистическому государству выиграть время в мирном экономическом соревновании с капитализмом. На тепловых станциях электрогенераторы приводятся в действие от тепловых двигателей (главным образом от паровых турбин). Тепловые двигатели являются основными двигателями различных транспортных устройств большинство локомотивов железнодорожного транспорта приводится в действие от тепловых двигателей (двигатели внутреннего сгорания, паровые двигатели, а в последнее время и газовые турбины) подавляющее большинство самодвижущпхся экипажей безрельсового наземного транспорта оборудовано тепловыми двигателями (двигатели внутреннего сгорания, в последнее время также и газовые турбины). Тепловые двигатели получили исключительное распространение на водном транспорте (паровые и газовые турбины, двигатели внутреннего сгорания, паровые машины) эти двигатели единственные применяемые в авиации (двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины, реактивные двигатели) и в ракетной технике (все виды реактивных двигателей). [c.8]

Большой вклад в развитие отечественного транспортного двй-гателестроения внес известный русский изобретатель Яков Васильевич Мамин. 6 1910 г. он впервые применил двигатель тяжелого топлива на колесном тракторе, названном им русским трактором. Над созданием отечественных тракторов с отечественными двигателями Мамин успешно работал и после Октябрьской революции. [c.14]

Следует учесть, что увеличение быстроходности может привести к снижению эффективного к. п. д. турбокомпрессора и его надежности. Поэтому, увеличивая быстроходность турбокомпрессора, необходимо улучшать конструкции вращающихся деталей и онор, повышать качество применяемых материалов, улучшать газодинамику проточной части компрессора, турбины и т. д. Сказанное можно легко подтвердить примерами из истории развития отечественных турбокомпрессоров транспортных двигателей. Первые турбокомпрессоры имели клепаные, составные, из низколегированных сталей или отлитые в землю из алюминиевых сплавов колеса центробежных компрессоров, рассчитанные на степень повышения давления Як = - 1,5 современные компрессоры отечественных тепловозных двигателей, рассчитанные на як = = 2 2,5, имеют рабочие колеса, как правило, полуоткрытого [c.124]

Особенно быстрое развитие отечественное двигателестроение получило после Великой Октябрьской социалистической революции. За годы первых пятилеток в стране было организовано производство двигателе для различных областей народного хозяйства автомобилестроения, тракторостроения, авиац1 1, морского и речного флота, железнодорожного транспорта, строительного и дорожного машиностроения и т. п. [c.9]

Новым значительным успехом в создании отечественных топлив для реа1сгав-ных двигателей и обеспечения надежности авиационной техники явилось создание топлива РТ. От своих предшественников это топливо отличается лучшими эксплуатационными свойствами. За весь период развития отечественной реактивной авиации было создано более 15 марок топлив. [c.210]

Владельцы крупных зарубежных фирм, боясь конкуренции, стремились всячески тормозить развитие отечественного турбиностроения в России, добиваясь от царского правительства поощрения импорта иностранных мащин. Достаточно сказать, что когда на Санкт-Петербургском металлическом заводе была изготовлена первая турбина, в России уже эксплуатировалось 37 импортных паровых турбин. Сдерживало развитие турбиностроения также и широкое использование в различных энергетических установках дизельных двигателей, которые при малых мощностях были достаточно выгодными. [c.3]

Свидетельством большой заботы партии о развитии отечественного моторостроения явилось создание в 1930 году Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), организованного на базе авиамоторных отделов ЦАГИ и НАМИ. Первоначально важнейшие разработки двигателей отечественной конструкции были сосредоточены в ЦИАМ, имевшем собственную производственную и испытательную базы. [c.12]

Дальнейшее развитие отечественного самолетостроения с учетом передового зарубежного опыта потребовало решения более сложных задач. Были, например, разработаны двигатели НК-144 и НК-86 для сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 и для аэробуса Ил-86, ТРДД Д-36 — для самолета Як-42, ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-18 — для сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 Руслан . [c.18]

Развитие советского самолетостроения сдерживалось в первое десятилетие отсутствием отечественных двигателей. Несмотря на льшое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающие отечественные двигатели не удавалось. Первый серийный советский мотор М-11 был создан под руководством А. Д. Швецова в 1925 г. Остальные серийные двигатели в то время выпускались по иностранным образцам. Крупным шагом в развитие двигателей стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А. А. Микулина, имевший в последующем большое число удачных модификаций. [c.11]

Установленный на АИР-5 американский двигатель чРайт - мощностью 200 л. с. в больших количествах не закупался, что не позволило в 1931 г. наладить производство самолета. В 1932 г. А. С. Яковлевым был разработан двухместный самолет меньших размеров такой же схемы — АИР-6 с двигателем М-11. Он выпускался в больших количествах и стал первым сфийным самолетом А. С. Яковлева. Несколько позже был налажен серийный вьшуск цельнодеревянных подкосных высокопланов САМ-5 и САМ-5бис С- А. Москалева и цельнометаллических стальных -<Сталь-2>. Последний был пятиместным, оснащался мотором в 300 л. с. и обладал весьма высокими летными данными. Эти самолеты сыграли заметную роль в развитии отечественной легкомоторной авиации, хотя строились сравнительно небольшими сериями в основном из-за сложности и много-дельности стальной конструкции и нехватки двигателей. [c.395]

В. П. Глушко в 1930-1931 гг., был двигатель ОРМ-1. Испытания двигателя были проведены на компонентах жидкий кислород/бензин двигатель развивал силу тяги около 200 Н. Важную роль в развитии отечественной ракетной техники сыграла группа изучения реактивного движения (ГИРД), созданная осенью 1931 года как общественная организация при Бюро воздушной техники Осоавихима. Возглавил ее Ф. А. Цандер. В апреле 1932 года ЦС Осоавиахима выделил для ГИРД а помещение в подвала дома № 19 по Садово-Спасской улице в Москве и оказал финансовую помощь. В мае 1932 г. начальником ГИРД а и председателем его технического совета становится С. П. Королев. В ГИРДе проектировались, изготавливались и проходили испытания ракеты и двигатели к ним. Было разработано пять ракет — 05, 07, 09 (конструкции М. К. Тихонравова), 10 (конструкции Ф. А. Цандера) и 06 (конструкции С. П. Королева). [c.12]

Развитие отечественной и зарубежной реактивной техники, повышение требований к создаваемым летательным аппаратам привели к переходу от самых простейших нерегулируемых схем сопел к схемам сложных сопел с большим числом регулируемых элементов. Следует отметить, что многообразие созданных и разрабатываемых летательных аппаратов, их реактивных двигателей привели к появлению весьма большого количества типов и схем реактивных сопел, включая различные модификации регулируемых сопел для многорежимных ЛА. В связи с этим не представляется возможным рассмотреть все многообразие установленных на различных ЛА реактивных сопел, результаты исследований которых изложены в многочисленных отечественных и зарубежных публикациях. Ниже даны схемы и типы сопел, как хорошо известных, так и мало исследованных в литературе. Для удовлетворения предъявляемых к реактивным соплам требований, о которых упоминалось во введении, в практике авиадвигателестроения реализованы или рассматриваются в качестве возможных к реализации схемы сопел трех типов круглые (или осесимметричные), плоские и пространственные (трехмерные) сопла. [c.39]

При ЭТОМ расход запального дизельного топлива сокращается Д0 5 /о на всех режимах работы двигателя. Помимо метановозов, как показывает расчетный анализ и конструктивные проработки, СПГ наиболее рационально использовать на морских сухогрузных судах, плавающих в закрытых бассейнах и на регулярных морских линиях, а также на речных судах. Проведенные проектные исследования обусловили эконохмическую целесообразность перевода на СПГ вечных теплоходов грузоподъемностью 5 тыс. т на линиях перевозки тяжелых грузов про гяженностью 1000—3000 км прн условии превышения цены дизельного топлива над стоимостью СПГ на 25—30 руб. При этом переоборудование СЭУ речных судов на СПГ не влечет за собой значительных изменений в судовых системах и их элементах и может быть реализовано при существующем уровне развития отечественной техники. [c.221]

Развитию теории и совершенствованию конструкции авиационных газотурбинных двигателей в значительной мере способствовали труды отечественных ученых, работников научно-исследовательских и учебных институтов, конструкторских бюро. Основы теории воздушно-реактивных двигателей были разработаны и опубликованы еще в 1929 г. советским ученым Б. С. Стечкиным. В 1937 г. советский авиационный конструктор А. М. Люлька предложил схему и проект ДТРД со смешением потоков. В послевоенные годы усилиями специалистов научно-исследовательских институтов, и прежде всего Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, конструкторских бюро, руководимых известными конструкторами В. Я. Климовым, А. А. Ми-кулиным, С. К. Туманским, А. М. Люлькой, Н. Д. Кузнецовым, В. А. Добрыниным, А. Г. Ивченко, С. П. Изотовым, П. А. Соловьевым, В. А. Лотаревым и другими, и заводов в Советском Союзе были созданы совершенные реактивные двигатели с современным уровнем технических данных, большим ресурсом и высокой надежностью. [c.6]

Еш,е в 1924 г. в Москве при Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского создается Секция межпланетных сообш,ений, в задачи которой входила также и организация лабораторий для проектирования и испытания ракетного двигателя (К.Э. Циолковский активно поддерживал работу этой секции). В 1928 г. в Ленинграде возникает Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), а в 1929 г. в ней организуется Отдел жидкостных двигателей, который уже в 1931 г. изготовил первый отечественный жидкостный ракетный двигатель ОРМ-1. Деятельность коллектива ГДЛ сыграла важную роль в появлении и развитии жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в СССР. [c.227]

Конечно, учиться и познавать всегда полезно и, пожалуй, никогда не поздно, однако с полным правом можно сказать, что в создании и развитии ЖРД мы имеем свою историю, свою школу и неплохие результаты. Появ-ляюш,иеся в последние годы за рубежом высказывания о том, что советская ракетная техника стала развиваться лишь после второй мировой войны в результате знакомства советских специалистов с немецкой ракетной техникой, как видно из сказанного, не верны. Что же касается наших ракетных двигателей на твердом топливе, то с ними немцы познакомились во время Великой Отечественной войны по ударам катюш . [c.229]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...