Крылья подводные

Такой вид поверхности используется в строительной технике при конструировании оболочек покрытий промышленных и общественных зданий (рис. 280), при конструировании устоев мостов и других несущих гидротехнических сооружений. Поверхностями коноидов оформляются арки для окон и дверей в прямых стенах зданий (рис. 281), проемы в цилиндрических башнях водозаборных сооружений (рис. 282). В кораблестроении коноиды используются при конструировании носа ледореза, носа быстроходного теплохода или катера на подводных крыльях в авиационной промышленности — при конструировании летательных аппаратов. В сельскохозяйственном машиностроении коноидами представляются отвалы плугов, шнеки, конические прямоугольные пружины и т. д. [c.192]

Поверхность, которая делит толщину оболочки на равные части, называется срединной. По форме срединной поверхности различают оболочки цилиндрические (рис. 2, а), конические (рис. 2, б), сферические (рис. 2, в) и др. К оболочкам относятся неплоские стенки тонкостенных резервуаров, котлов, купола зданий, обшивка фюзеляжа, крыла и других частей летательных аппаратов, корпуса подводных лодок и т. д. [c.7]

Пример 2. Движение судна на подводных крыльях. Уравнение прямолинейного движения судна на подводных крыльях без учета килевой и бортовой качки может быть записано в виде [c.26]

В режим движения на подводных крыльях. При дальнейшем повышении скорости движения судна поверхность погруженных в воду стоек с подводными крыльями почти не уменьшается, и сопротивление движению снова возрастает с увеличением скорости. [c.27]

Здесь возможны случаи, когда имеется либо один, либо три режима равномерного движения судна на подводных крыльях. Согласно рис. 2.7, на котором эти случаи изображены, один режим является всегда устойчивым (рис. 2.7, а), а при наличии трех режимов (рис. 2.7, б) движение со скоростями Vi и Уз устойчиво, а со скоростью Uj — неустойчиво. [c.27]

Пример 10. Катер на подводных крыльях (рис. 43) движется поступательно, прямолинейно и равномерно, опираясь на крылья с центрами в точках А (передние крылья) и В (задние крылья), расположенных на расстоя- [c.57]

Крыловыми обычно называют профили цилиндрических тел с закругленной передней и заостренной задней кромками. Такую форму или близкую к ней имеют крылья летательных аппаратов, лопасти гребных винтов и турбомашин, подводные крылья судов. Эта форма обеспечивает минимальное лобовое сопротивление и максимальную подъемную силу. [c.244]

Эта задача имеет практический смысл — позволяет исследовать движение высокоскоростных судов на подводных крыльях (обтекание кавитирующего профиля под свободной поверхностью). Для упрощения решения задачи предположим, что обтекание происходит при больших числах Фруда и поэтому на свободной поверхности горизонтальная составляющая скорости равна скорости потока на бесконечности. [c.108]

Кавитационное обтекание подводного крыла неустановившимся потоком.— Труды ЦНИИ им. Крылова. Гидродинамика быстроходных судов. 1971, вып. 266, с. 25. [c.241]

Ш а л л а р ь А. В. Подъемная сила и момент на суперкавитационных и вентилируемых подводных крыльях в волновом потоке. — Труды ЦНИИ им. Крылова, 1971, вып. 266. [c.243]

Подобным образом трактуется эффект подъемной силы в обращенном движении при обтекании профиля крыла самолета или судна на подводных крыльях (рис. 57). В 1906 г. [c.91]

Схема главной силовой установки судна на подводных крыльях Буревестник [c.270]

Возникновение кавитации на подводных крыльях, лопастях гребных винтов и водяных насосов приводит к резкому ухудшению их гидродинамических характеристик, в частности, подъемная сила подводных крыльев резко падает. [c.35]

Речной пассажирский теплоход на подводных крыльях Ракета [c.304]

Наконец, в 1936—1940 гг., удовлетворяя требования Военно-Морского Флота СССР, конструкторская группа Бериева разработала конструкции так называемых корабельных (базирующихся на кораблях) гидросамолетов-разведчиков Бе-2 (с двигателями М-25), серийно строившихся до конца 30-х годов, и Бе-4 (с двигателями М-62), находившихся в серийном производстве Б 1941—1945 гг. Самолеты эти выполнялись цельнометаллическими, имели складывающиеся подкосные крылья и взлетали с корабельных катапульт. Кроме того, в 1934 г. конструкторской группой И. В. Четверикова был разработан проект и проведены испытания разборно-складных гидросамолетов-разведчиков СПЛ, предназначенных для размещения в малогабаритных отсеках-ангарах крейсерских подводных лодок. [c.359]

Сплав Инконель 718 обладает гораздо более высокой стойкостью к коррозии в щелевых условиях, что, несомненно, объясняется наличием в его составе 3 % Мо. Этот сплав хорошо использовать в таких конструкциях, где требуется стойкость к эрозионной коррозии и высокая прочность. В последнее время Инконель 718 используется для изготовления подводных крыльев, болтов и гребных винтов. [c.86]

Внедрение алюминия в практику морского судостроения происходило довольно медленно. Сначала все большее число деталей из алюминиевых сплавов стали применять в прогулочных катерах, а затем — ив крупных судах. В настоящее время в ВМС США имеются суда с алюминиевыми корпусами, в том числе несколько судов на подводных крыльях [103]. [c.156]

По многим рекам нашей страны стремительно мчатся корабли на подводных крыльях. Появились они и на Черном море, у берегов Кавказа и Крыма. В несколько раз быстрее неуклюжих, по пояс сидящих в воде пароходов развозят они пассажиров и грузы. Но если подует ветер и море или водохранилище покроется белоснежными барашками волн, капитан такого судна не рискнет выйти из порта. Ведь подводные крылья хорошо работают только в сплошной среде (под водой), когда водяные струйки обтекают их по строго определенным траекто- [c.203]

Движение подводных крыльев имеет неустановившийся характер ускоренное и замедленное — на режимах разгона и торможения судна, в условиях волнения. В связи с этим ряд ученых в СССР и за рубежом начал разрабатывать теорию расчета нестационарных кавитационных течений. Линейное приближение этой задачи с иомои ью метода потенциала ускорения было исследовано в 1965 г. Сонгом и в дальнейшем развито в работах М. А. Басина, А. В. Шалларя. Ряд задач нестационарных кавитационных течений был решен в работах А. В. Кузнецова. [c.11]

Ш а л л а р ь А, В. Исследование нестационарных гидродинамических характеристик суперкавитирующих и вентилируемых подводных крыльев. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук, Л., ЦНИИ им. Крылова, [c.243]

Положительные качества преобразованных из авиационных ТРД, ТВД и ТРДД двигателей особенно ярко проявляются при установке их на судах на подводных крыльях и на воздушной подушке, даже при условии, что моторесурс этих двигателей вследствие изменения условий работы снижается до 1800 -2500 ч вместо 3000 - 4000 ч при [c.269]

Главную силовую установку (рис. 6.12) пассажирского судна на подводных крыльях Буревестник составляют два двигателя АИ-20А (1) мощностью по 2000 кВт, приводящие двухступенчатые водометные движители 7. Применение водометного движителя позволило полностью сохранить конструкцию серийного ТВД, за исключением системы автоматического регулирования, которая была несколько изменена. Во время пуска двигателя воздушная заслонка 5 воздухозаборника открывается, и водомет вместе с водой забирает воздух, обеспечивая достаточно легкую раскрутку ротора. Двигатель АИ-20А был установлен также на судне на воздушной подушке Сормович . [c.269]

С явлением кавитации, в частности, приходится встречаться при движениях с большой скоростью на подводных крыльях, при работе гребных винтов и турбин на повышенных оборотах, при движении жидкости в насосах и других гидравлических машинах. Кавитация встречается и в гидравлических системах на самолетах, когда при подъеме их на высоту ргст сильно уменьшается. [c.35]

Создание высокоэффективных передач от двигателя к движителю для судна на подводных крыльях (СПК) усложняется специфическими особенностями СПК — значительным возвышением корпуса над уровнем моря, большой мощностью двигателей, высокой скоростью судна, В настоящее время на СПК применяют или обычные реверсредукторы с гидромуфтой (рис. 2.19) или угловой редуктор. В судах на воздушной подушке (СВП) передача мощности от ГТД к воздушному винту регулируемого шага осуществляется с помощью комбинированного редуктора [4]. [c.48]

В 30-х годах М. В. Келдышем, Н. Е. Кочиным и М. А. Лаврентьевым были разработаны теоретические основы гидродинамики так называемого подводного крыла, и тогда же А. П. Владимировым, И. Н. Фроловым и Л. А. Эпштейном были проведены в Центральном аэрогидродинамическом институте соответствующие экспериментальные исследования. С1943 г. на заводе Красное Сормово под руководством Р. Е. Алексеева начались работы по проектированию опытных скоростных судов на подводных крыльях и в 1957 г.— после длительных испытаний моделей и опытных образцов — в состав действующего речного транспортного флота вошло первое судно на подводных крыльях — пассажирский теплоход Ракета (рис. 81), рассчитанный на 66 мест для сидения, снабженный двигателем мощностью 820 л. с. и развивающий скорость до 60—70 км час. Еще через два года была начата постройка более крупных пассажирских судов этой группы — теплоходов типа Метеор , каждый из которых рассчитан на 150 пассажиров и снабжен двумя дизельными двигателями общей мощностью 1800 л. с. С 1961 г. ведется постройка 260-местных судов на подводных крыльях типа Спутник (см. табл. 15), а в 1964 г. был передан в эксплуатацию газотурбоход Буревестник — наиболее быстроходное судно этого класса, снабженное двумя авиационными газотурбинными двигателями и водометными движителями и развивающее скорость до 95—100 км1час. В 1954 г. было построено первое морское пассажирское судно на подводных крыльях — теплоход серии Комета , и с 1961 г. ведется строительство более крупных скоростных морских судов серии Стрела . За разработку и освоение новых типов скоростных судов группе работников завода Красное Сормово (Р. Е. Алексееву, Н. А. Зайцеву, Л. С. Попову, И. И. Ерлыкину и др.) и капитану-испытателю В. Г. Полуэктову присуждена Ленинская премия 1962 г. [c.303]

Соответственно с ростом перевозочной работы расширяется и совершенствуется производственная база судостроения, проводится типизация судов и унификация судовых конструкций, осуществляется сборка судовых корпусов из укрупненных элементов (секций, блоков), монтируемых вместе с элементами судового оборудования непосредственно в заводских цехах до подачи на стапели. Работы Г. В. Тринклера, Д. Б. Тана-тара, В. А. Ваншейдта, М. И. Яновского и других исследователей, конструкторов и технологов во многом способствовали производственному и эксплуатационному освоению судовых дизель-редукторных, дизель-электрических и паротурбинных силовых установок большой мощности. На основе опыта изготовления судовых паровых турбин и авиавдонных газотурбинных двигателей были построены первые судовые газовые турбины, особенно перспективные в применении к судам на подводных крыльях и на воздушной подушке. С 60-х годов по мере развития отечественной электронной промышленности и совершенствования судовых паровых котлов, двигателей, генераторов, рулевых и швартовочных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и пр. все шире стали использоваться на судах системы централизации и автоматизации управления и контроля, которые значительно улучшают эксплуатационные качества судов, повышают производительность труда судовых команд и освобождают их от многих трудоемких и тяжелых работ. [c.307]

Особенно быстрый прогресс наблюдается в области разработки оборудования для глубоководных исследований и практической подводной деятельности. Возникла новая глубоководная технология, вплоть до специальных погрузкающихся аппаратов, снабженных внешними манипуляторами для сбора образцов, извлечения и исследования проб. Быстро совершенствуются и надводные суда. В частности, появились корабли на воздушной подушке, с подводными крыльями, с атомными реакторами и реактивными двигателями. Наконец, в нефте- и газодобывающей промышленности широко используются морские платформы, подводные трубопроводы и хранилища, а такн е различные береговые сооружения. Например, в одном только Мексиканском заливе уже насчитывается более 14 000 морских конструкций и строится много новых. [c.12]

Наряду с высокой стойкостью к коррозионному растрескиванию силав 17—4РН обладает и хорошими свойствами в отношении коррозионной усталости. Поэтому он применяется для изготовления валов, подводных крыльев, гребных винтов ледоколов, разнообразной палубной арматуры п т. п., т. е. таких деталей, в которых долншы сочетаться высокая прочность и хорошая коррозионная стойкость. [c.71]

Титан обладает отличной коррозионной стойкостью к струевой и кавитационной коррозии в морской воде. Данные по эрозионной коррозии представлены на рис. 57 [72]. Наиболее высокую стойкость в этих испытаниях показали титановые сплавы Ti—6А1—4V и Ti—8А1—2Nb—ITa. Таким образом, благодаря сочетанию отличной стойкости при любых скоростях потока и высокой прочности титановые сплавы являются идеальными материалами для изготовления таких конструкций, как подводные крылья судов. [c.120]

Распространение усталостных трещин было изучено также в На-учно-исследовательской лаборатории ВМС США в ходе работ по совершенствованию судов на подводных крыльях и глиссеров [146]. ДКБ-образцы с одним надрезом из сталей HY-130 и 17—4РН, титанового сплава Ti —6А1 — 2Nb — ITa —0,8Мо и алюминиевого сплава 5456-Н116 испытывались на усталость на воздухе, а также в морской воде. Исследовано также влияние приложенного потенциала. Морская вода и отрицательный потенциал ускоряли распространение трещины на сталях, но не влияли на растрескивание титанового сплава. Скорость распространения трещины на алюминиевом сплаве повышалась в морской воде, но уменьшалась при наложении потенциала (как отрицательного, так и положительного). [c.180]

Эксплуатация скоростных судов на подводных крыльях показала, что гребные винты, изготовленные из латуни ЛАМцЖ67-5-2-2 и стали 1Х18Н9Т после 150—200 ч работы имеют разрушения вследствие кавитационной эрозии, достигающие 400 мм на каждой лопасти, глубиной 2—4 мм. [c.15]

Из стали 25Х14Г8Т были изготовлены опытные гребные винты для судов на подводных крыльях, водометных глиссирующих судов и водометных мелкосидящих судов. [c.18]

Подводное крыло даёт бйльшую подъёмную силу по сравнению с глиссирующей пластиной за счёт разрежения над крылом. По опытам [c.430]

Предел ные значения X (по данным XdpbKOB Koro машиностроительного института) для тонких профилей сегментного и авиационного типов, при котором можно ещё использовать крыло, примерно 0,6, что соответствует скорости v = = 67 HMjHa . При V 85 — 90 HMjHa качество падает вдвое, что и является пределом-использования подводных крыльев. [c.431]

Следует отметить, что-каждое подводное крыло перед его применением нуждается в предварительном испытании как в онытовом бассейне, так и на кавитацию из-за отсутствия проверенных материалов. [c.431]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...