Самолеты-истребители

Рассмотренные нами вопросы касались почти исключительно движения самолета с постоянной по величине скоростью и сводились к рассмотрению условий равновесия между силами, действующими на самолет (за исключением случая поворота в горизонтальной плоскости, когда на самолет действует неуравновешенная составляющая подъемной силы). Большей частью полет самолета происходит именно в таких условиях. Однако для специальных типов самолетов (истребитель, пикирующий бомбардировщик) большое значение имеют случаи движения с большими ускорениями, например пикирование и выход из пике и т. д. В этих случаях равновесие сил уже не имеет места, а наоборот, именно отсутствие равновесия обусловливает большие ускорения самолета. [c.575]

Еще через три года Н. Н. Поликарпов, использовав аэродинамическую схему самолета И-3 и двигатель М-22, разработал конструкцию нового самолета И-5 с уменьшенными весом и размерами, первого отечественного истребителя, выполненного на уровне лучших образцов тогдашней мировой авиационной техники и серийно изготовлявшегося затем в течение нескольких лет (всего было построено около 800 таких самолетов). С этого времени идея создания боевых самолетов-истребителей с наиболее легкими по удельному весу двигателями и с минимально возможными геометрическими размерами и весом конструкции стала господствующей в отечественной авиационной технике 30-х и 40-х годов. [c.338]

За основу была принята схема свободнонесущего, хорошо обтекаемого скоростного самолета-моноплана с увеличенной нагрузкой на крыло, с гладкой обшивкой и потайной клепкой, закрытой кабиной летчика и с убирающимся в полете шасси, определившая значительное снижение лобового сопротивления (примерно на 45% у самолетов-истребителей и на 30—33% у тяжелых самолетов). Кроме того, были применены так называемые средства механизации крыльев (щитки, закрылки, предкрылки и выдвижные подкрылки с воздушными, гидравлическими и электромеханическими системами привода) для увеличения подъемной силы при посадочных углах атаки. Тогда же началось освоение авиационных двигательных установок большой мощности с хорошо обтекаемыми капотами и радиаторами, с воздушными винтами изменяемого шага и с приводными нагнетателями, намного увеличившими высотность двигателей (свойство сохранения постоянства мощности до расчетных высот полета). К тому же времени относилось использование новых конструкционных материалов — различных марок высокопрочной стали и легких сплавов. [c.343]

Работы, выполненные сотрудниками этого института в 1932—1939 гг.,— рецептура высокопрочной авиационной стали, используемой в самолетостроительной практике до настоящего времени, рецептура и способы получения броневой авиационной стали, методы противокоррозионной защиты стали, алюминиевых и магниевых сплавов, методы упрочнения ( облагораживания ) древесины, применявшейся для изготовления элементов конструкций самолетов-истребителей, и пр.— во многом определили повышение технического уровня отечественного самолетостроения. [c.348]

Самолет-истребитель И-16 с двигателем М-22 [c.349]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Реактивные самолеты-истребители [c.372]

Создание турбореактивных двигателей, опреде.пившее возможность значительного повышения энерговооруженности самолетов и увеличения скорости полета, явилось особенно существенным моментом для проектирования и постройки новых типов самолетов-истребителей боевое назначение которых [c.372]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

С 1949 г. была начата подготовка к проектированию сверхзвуковых самолетов-истребителей. [c.375]

Рост скоростей полета самолетов-истребителей, несколько замедлившийся после достижения скорости звука, с 1953 — 1955 гг. снова резко ускорился. Это ускорение основывалось на фундаментальных достижениях в конструировании турбореактивных двигателей, разработке новых аэродинамических схем, автоматизированных систем управления и применении новых видов электроавтоматики, радиоэлектронного оборудования и вооружения. [c.385]

Создание самолета-истребителя с крылом изменяемой в полете стреловидности свидетельствует о большом успехе, достигнутом советскими авиационными конструкторами. Со сложенным крылом — при минимальном воздействии ветровых нагрузок — он развивает большие сверхзвуковые скорости на больших и малых высотах полета. При прямом положении крыла он может выполнять полет на дозвуковых скоростях, а также осуществлять взлет и посадку с небольшими взлетно-посадочными скоростями на аэродромах ограниченных размеров. [c.392]

Самолеты-истребители 330, 337, 338, 343, 348, 350—355, 362, 363—365, 368, 372— 376, 385—387, 392, 402 Самолеты многоцелевого назначения 392 Самолеты-носители (ракетоносцы) 389, 391, 401, 402 [c.464]

Турбореактивные авиационные двигатели впервые вошли в употребление как энергетические установки относительно небольших высокоскоростных военных самолетов-истребителей и штурмовиков. Вскоре после того, как их стали использовать в крупных самолетах, обозначилось значительное различие в требованиях, предъявляемых к двигателям для крупных военных или гражданских самолетов. [c.54]

Кривые V—К могут быть использованы для определения интервалов осмотра деталей конструкции с известными или предполагаемыми трещинами (дефектами). Например [78], серьезные проблемы, связанные с КР, возникли с крупногабаритной штампованной поковкой из сплава 7075-Т6, используемой для передачи нагрузок от крыла к фюзеляжу самолета-истребителя. Необходимо было определить интервалы осмотра, с тем чтобы наиболее крупные необнаруженные трещины (дефекты) не могли вырасти до критических размеров в период между осмотрами. С этой целью проанализировали имеющиеся данные по скорости роста трещины сплава 7075-Т6. Определены уравнение роста трещины йа (Ц как функции от К и время, необходимое для роста, начиная от возникновения до критического размера трещины при определенных условиях нагружения. В уравнение роста трещины введен новый член, учитывающий влияние межкристаллитной коррозии, которая в предполагаемой модели предшествует быстрой стадии ускоренного развития КР. Кроме того, был учтен пороговый уровень, определенный при КР гладких образцов. [c.188]

Температура системы во многом определяется условиями эксплуатации. Так, в высокоскоростном самолете температура является функцией высоты и скорости. При числе Маха, равном 3, на высоте 15 240 м температура наружной обшивки находится в пределах 265,6—343,3° С. При числе Маха, равном 7, и высоте 30 480 м температура наружной обшивки может быть от 648,9 до 1537,8° С. На самолетах-истребителях ближнего действия температура жидкости в системе, учитывая наличие изоляции и экранирования резервуара и линий, не должна быть особенно высокой и приближаться к температурам обшивки. В самолетах дальнего действия подъему температуры способствуют большие высоты, скорости и длительность полета., В ракетах значительный подъем температуры наблюдается [c.347]

Номинальный режим является основным режимом эксплуатации двигателя на самолете-истребителе. На пассажирских самолетах этим режимом пользуются при наборе высоты. [c.38]

Существует ряд летно-технических данных летательного аппарата, определяющих его эффективность (максимальные скорость и высота полета, дальность, скороподъемность, время разгона до максимальной скорости, взлетные и посадочные характеристики и пр.), а также специфических данных, зависящих от типа аппарата. Качества, представляющие наибольшую ценность для самолета одного назначения, могут оказаться второстепенными для самолета другого назначения. Кроме того, для различных задач, выполняемых одним и тем же самолетом, ценность его качеств может меняться. Например, высокая скороподъемность достигается самолетом при большом отношении тяги его силовой установки к массе самолета (большой тяговооруженности), что обеспечивает истребителю быстрое занятие позиции для активных действий. Однако для стратегического перебазирования самолетов-истребителей основную роль играет так называемая перегоночная дальность , определяемая в значительной степени низким расходом топлива двигателя на этом режиме полета. Следует также отметить, что военные интересы и соображения часто превалируют над требованиями аэродинамики или технологии. Например, с точки зрения аэродинамики полет у земли с большой скоростью очень невыгоден, и дальность полета получается существенно меньшей, чем на большой высоте. Однако низколетящие боевые самолеты малоуязвимы для средств ПВО, в связи с чем аэродинамике приходится отступать на второй план [32]. [c.75]

Рис. 28.2. Экономия массы А для различных летательных аппаратов (ЛА) А — малые гражданские самолеты Б — вертолеты В — транспортные самолеты Г — гражданские коммерческие самолеты Д — двигатели ЛА Е — самолет Боинг 747 Ж — самолет-истребитель 3 — самолет вертикального или короткого взлета и посадки И — сверхзвуковой транспортный самолет К — спутник с околоземной орбитой Л — синхронный спутник (со стационарной орбитой) М — космический корабль Шаттл

Предельно допустимые для конструкции самолета перегрузки зависят от его назначения. Наибольшие требования в отношении прочности предъявляются к самолетам-истребителям и учебным самолетам, которые в полете энергично маневрируют. [c.132]

Хотя речь будет идти о пилотировании самолетов-истребителей, многие положения можно распространить и на пилотирование современных бомбардировщиков, [c.54]

Трудно сделать общие выводы об устойчивости боковых колебаний современных самолетов-истребителей на всевозможных режимах полета. Однако некоторые обобщения все же возможны. [c.105]

Своей аэродинамической, весовой и конструктивной компоновкой современный сверхзвуковой самолет существенно отличается от самолета, имеющего дозвуковые скорости, что, несомненно, влияет на характеристики его устойчивости и управляемости. Например, у современного самолета-истребителя обычной схемы (с фюзеляжем и хвостовым оперением) в соответствии с требованиями аэродинамики сверхзвуковых скоростей крыло, хвостовое оперение и фюзеляж имеют малую относительную толщину. У такого самолета сравнительно малы удлинение и площадь крыла, а угол стреловидности большой. Все это благоприятно сказывается на уменьшении лобового сопротивления. Так как внутренние объемы крыла из-за уменьшения его относительной толщины и увеличения набора силовых элементов сократились, практически все топливо и оборудование размещаются в фюзеляже. [c.107]

Еще в 1921 г. были построены первые отечественные опытные самолеты-истребители, не доведенные, однако, до серийной постройки из-за отсутствия легких и мощных авиационных двигателей. Несколько позднее (в 1924 г.) Д. П. Григоровичем был предложен истребитель-биплан И-2 с двигателем М-5. В варианте И-2бис этот самолет был подготовлен к серийному производству. Но и для него, как и для самолетов более ранних конструкций, ос-1Т0ВНЫМ недостатком оставалась низкая энерговооруженность. Поэтому в 1927 г. под руководством Поликарпова был спроектирован и стал серийно изготовляться истребитель-биплан И-3 с 500-сильным двигателем М-17 жидкостного охлаждения, выполненным применительно к двигателю BMW. Всего было построено около 400 самолетов этого типа. В том же году бригадой П. О. Сухого в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева было закончено проектирование самолета-истребителя АНТ-5 (И-4) (рис. 91), и до 1936 г. изготовлено 370 шт. этих самолетов с двигателем М-22 (по типу фирмы Бристоль — Юпитер ) мощностью 480 л. с., тогда же освоенным в производстве под руководством А. А. Бессонова. По сравнению с самолетом И-3 он обладал лучшей горизонтальной маневренностью, меньшей посадочной скоростью и на 500 кг меньшим собственным весом, определявшимся соответственно достигнутым снижением удельного веса двигателя М-22 (0,75 кз/л. с. против 0,84 кг/л. с. у двигателя М-17) . [c.337]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

В 1939 г. в связи с предпринятыми в Германии модернизацией и увеличением скорости попета истребителя Мессершмитт-109Е и на основе опыта гражданской войны в Испании перед советскими конструкторскими коллективами была поставлена задача срочной разработки новых отечественных конструкций самолетов-истребителей. [c.350]

С 1940—1941 гг. в крупных сериях строились самолеты-истребители Як-1 и Як-7 с цельнодеревянными крыльями. С середины 1942 г. по мере возрастания выпуска качественных марок стали, алюминия и легких сплавов началось крупносерийное производство самолетов Як-9 с более легкими крыльями смешанной металло-деревянной конструкции, с соответственно увеличенным объемом топливных баков и с усиленным вооружением. Эти самолеты стали наиболее распространенным типом советских самолетов-истребителей военных лет. Наконец, весной 1943 г. прошел испытания облегченный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ В. Я. Климова (1892—1962), значительно превосхо- [c.363]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Третий период (1946—1953 гг.) ознаменовался дальнейшим повышением энерговооруженности самолетов, совершенствованием их аэродинамических форм и значительным увеличением потенциальных возможностей авиационной техники. В авиации дальнего и сверхдальнего действия в[Олучили распространение особо мощ,ные и экономичные поршневые двигатели. Основу гражданской и спортивной авиации к этому времени составили усовершенствованные двухмоторные самолеты, многоцелевые легкие одномоторные самолеты, средние и тяжелые вертолеты. Самолетный парк ВВС обновлен реактивными самолетами-бомбардировш,иками среднего и большого радиусов действия с дозвуковыми скоростями полета, гидросамолетами и реактивными самолетами-истребителями со стреловидными крыльями и оперением (на истребителях этой группы к 1948 г. была достигнута,, а в 1950 г. превышена в полете скорость звука). Наконец, в 1956 г. на внутренних и международных гражданских авиалиниях началась эксплуатация первых в мире реактивных пассажирских самолетов Ту-104. [c.402]

Еще в середине 1910-х годов появились самолеты-истребители с повышенной скоростью и маневренностью, достигавшимися за счет снижения дальности и грузоподъемности. Истребители по сравнению с прочими типами самолетов имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [16, с. 37]. Первыми такими самолетами были созданные в 1915 г. германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье и др. [5, с. 32]. Это, в свою очередь, вновь привело к повышению взлетно-посадочных скоростей и стимулировало развитие морской авиации (к лучшим самолетам этого типа относились русские летающие лодки М-9 и М-11 Григоровича) [21, с. 224, 227]. [c.280]

Для ведения воздушного боя в борьбе с воздушными разведчиками в 1915 г. были созданы специальные одноместные самолеты-истребители, вооруженные одним-двумя пулеметами и значительно превосходившие разведчиков в скорости и маневренности [68]. Истребители, по сравнению с прочими типами самолетов, имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [69, с. 37]. Первыми такими самолетами были германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье (1915 г.) и др. На последнем самолете был впервые установлен пулемет, стреляющий через пропеллер, лопасти которого снабжены дефлектором, а на Фоккере — пулемет, синхронизированный с работой винта [70, с. 173, 247]. [c.427]

На военных самолетах (истребителях и бомбардировщ,иках) первых послевоенных лет применялись в основном турбореактивные двигатели (ТРД). Позже на военных самолетах стали применяться турбореактивные двигатели с форсажной камерой (ТРДФ). Вместе с совершенствованием аэродинамики самолетов это позволило вначале достигнуть звуковых, а затем и высоких сверхзвуковых скоростей полета. [c.3]

Примером требований, в частности, к двигателю самолета-истребителя могут служить требования, выдвинутые французскими специалистами. Для двигателя такого самолета 70-х годов считались необходимыми большая лобовая тяга и низкая удельная масса двигателя, простота конструкции, обусловливающая конструктивную прочность, малая стоимость производства двигателя, легкость технического обслуживания, гибкость применения. На основании подобных требований были выбраны параметры и разработана конструкция конкретного двигателя ДТРДФ М.53. [c.87]

Двигатели семейства J85 нашли широкое применение. Они используются в качестве ускорителей для взлета самолетов (транспортные самолеты С-123, АС-119 и SP 5 с ТРД J85-GE-17), в качестве маршевых двигателей для управляемых снарядов и мишеней (снаряд GAM-72 и мишень OV-10 с ТРД J85-GE-7), многоцелевых самолетов (А-37, SAAB 105 с ТРД J85-GE-17), в качестве силовых установок для исследовательских аппаратов (СВВП Х-14А, XV-5A, XV-4B с ТРД J85-GE-17) и т. д. Однако основное применение двигатели J85 нашли па легких самолетах (истребителях, штурмовиках и тренировочных), среди которых выделяются истребитель F-5E (F-5F) и тренировочный самолет Т-38А. Двигатели семейства J85 устанавливались на 34 типах летательных аппаратов. В настоящее время серийно выпускаются четыре модификации этого двигателя, а их суммарная наработка в эксплуатации приближается к 3 млн. ч. Двигатели J85 обладают достаточно большим ресурсом. В частности, среднее время между переборками составляет для двигателя J85-GE-4A 3600 ч, для двигателя J85-GE-21 — 1200 ч. [c.97]

С началом холодной войны и появлением ядерного оружия враждующие страны СССР и США были озабочены доставкой ядерных боеприпасов кратчайшим путем, т.е. через Северный полюс, используя для этих целей тяжелые бомбардировщики (ракеты, способные нести ядерное оружие, в то время отсутствовали). Самолеты же не могли без дозаправки совершить полет из СССР в США и обратно. Но дозаправка самолетов на полпути могла быть осуществлена только с аэродромов в зоне полюса. Кроме того, аэродромы нужны были на сл ай вынужденных посадок, а также для рассредоточенного базирования самолетов-истребителей сопровождения и прикрытия бомбардировщиков. Поэтому решением всех вопросов, связанных с научными разработками, строительством и эксплуатацией ледовых взлетно-посадочных полос, занимались военные исследователи, в частности сотрудники НИАИ ВВС. [c.18]

Скорость и высота полета — основные характеристики самолета-истребителя в воздушном бою — тесно связаны между собой. Летчик всегда может за счет избытка высоты увеличить скорость полета и, наоборот, имея запас скорости, увеличить высоту полета. Эта взаимосвязь лежит в основе вертикального маневра (боевого разворота, горки, разгона до сверхмаксимальной скорости на снижении и т. д.). [c.5]

В полете на дозвуковых скоростях современный сверхзвуковой самолет-истребитель в отличие от самолетов 40-х годов можно пилотировать с большими углами атаки. При переходе от прямых крыльев к стреловидным и при дальнейшем увеличении угла стреловидности % наклон кривой, характеризующей зависимость коэффициента подъемной силы крыла Су от. угла атаки а, становится более пологим (рис, 1) и критические углы атаки акрит, соответствующие максимальному значению Су и срыву потока с крыла, возрастают. [c.54]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.40 , c.330 , c.337 , c.338 , c.343 , c.348 , c.350 , c.355 , c.362 , c.363 , c.365 , c.368 , c.376 , c.385 , c.385 , c.387 , c.387 , c.392 , c.392 , c.402 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...