Суда морские сухогрузные

Размер амортизационных отчислений на опреснители устанавливается по обычным для судов нормативам, так как за все время службы судна (20 лет) опреснители замене не подлежат. В соответствии с действующими нормативами Госплана СССР, изданными в 1961 г., амортизационные отчисления на полное восстановление и капитальный ремонт должны составлять (в %) для морских сухогрузных судов 6,4 для морских танкеров 7,8 для рыбопромысловых судов 7,1. [c.260]

Лишь в последующей пятой пятилетке (1951—1955 гг.) началось постепенное пополнение морского транспортного флота новыми крупными судами. На отечественных судостроительных заводах, на верфях стран народной демократии и на предприятиях некоторых капиталистических государств по заказам Советского Союза строились танкеры, ледоколы, углевозы, сухогрузные,- грузо-пассажирские и другие суда. Большая часть из них была оборудована дизельными энергосиловыми установками. Мощность главных двигателей ледокола Капитан Белоусов с дизель-электрической передачей на гребной винт составля.ла 12 тыс. л. с., а ледокольно-транспортного дизель-электрохода Лена — 8,2 тыс. л. с. Сухогрузные теплоходы типа Архангельск дедвейтом 8500 т снабжали дизельными установками в 7,2 тыс. л. с., а танкеры типа Казбек грузоподъемностью 11,8 тыс. т имели аналогичные установки мощностью по 4 тыс. л. с. [c.295]

На паротурбинных судах в составе морского транспортного флота, которые строились отечественной судостроительной промышленностью в 50-х годах, применены одноступенчатые вакуумные испарители с утилизацией тепла вторичного пара. Таковы испарители ИКВ-39 на сухогрузных судах типа Ленинский Комсомол и на танкерах типов Варшава и София . Кроме того, в составе отечественного флота на некоторых турбинных судах установлены оригинальные современные [c.225]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

До недавнего времени программа судостроения в социалистических странах предусматривала постройку свыше 30 типов сухогрузных морских судов и 10 типов танкеров. Это затрудняло работу судостроительных предприятий и осложняло эксплуатацию флота. Постоянная Комиссия по транспорту совместно с [c.311]

В статье Новые Правила классификации и постройки морских стальных судов Морского Регистра СССР , опубликованной в первом номере журнала Судостроение за 1957 г., академик Шиманский (в соавторстве с кандидатами технических наук А. И. Максимадн и и Я. И. Короткиным) снова возвращается к вопросу о расчетных методах проектирования корпусов морских судов и приводит развернутую критику новых Правил , изданных в 1956 г. Предшествовавшие им Правила 1940 г. предусматривали постройку только клепаных судов лишь из обычной регистровской (малоуглеродистой) стали, причем для сухогрузных судов рассматривалась только ио- [c.114]

В зависимости от свойств груза морские грузовые суда подразделяются на наливные (танкеры), углерудовозы, лесовозы, специальные суда и сухогрузные суда общего назначения — универсальные суда. [c.7]

При ЭТОМ расход запального дизельного топлива сокращается Д0 5 /о на всех режимах работы двигателя. Помимо метановозов, как показывает расчетный анализ и конструктивные проработки, СПГ наиболее рационально использовать на морских сухогрузных судах, плавающих в закрытых бассейнах и на регулярных морских линиях, а также на речных судах. Проведенные проектные исследования обусловили эконохмическую целесообразность перевода на СПГ вечных теплоходов грузоподъемностью 5 тыс. т на линиях перевозки тяжелых грузов про гяженностью 1000—3000 км прн условии превышения цены дизельного топлива над стоимостью СПГ на 25—30 руб. При этом переоборудование СЭУ речных судов на СПГ не влечет за собой значительных изменений в судовых системах и их элементах и может быть реализовано при существующем уровне развития отечественной техники. [c.221]

Начало практического применения ГТУ на судах относится к середине 50-х гг. (английский танкер Орис , сухогрузное судно США Джон Сарджент ). Однако широкое применение газовых турбин на судах лимитировалось их низким КПД. Создание новых жаропрочных сплавов и систем охлаждения деталей ГТД в 60— 70-х гг. позволило увеличить начальную температуру газа, а следовательно, повысить экономичность установок при одновременном повышении срока их службы. В 1968 г. в СССР было построено газотурбинное сухогрузное судно Парижская коммуна , вслед за этим ряд газотурбинных транспортных судов был построен за рубежом. Более широкое применение ГТД нашли в военно-морском флоте, где режим полного хода используется непродолжительное время. [c.24]

На протяжении первой пятилетки и на начальном этапе второй пятилетки (1933—1934 гг.) отечественная промышленность сдала в эксплуатацию ряд морских судов. В частности, было построено четыре серии лесовозов полной грузоподъемностью около 3700 т каждый (скорость хода 9 узлов) серия лесовозов полной грузоподъемностью 6180 т (скорость хода 10,5 узлов) сухогрузные двухпалубные теплоходы дедвейтом 5613 и 7530 т с дизельными силовыми установками мощностью соответственно 1800 и 3600 л. с. несколько серий сухогрузных шхун каботажного плавания для азовско-черноморских линий дедвейтом 1150—1200 т. [c.282]

По проектам, разработанным научно-исследовательскими и проектными организациями Министерства морского флота СССР, началось строительство сухогрузных теплоходов типа Семеиз дедвейтом 1215 т, углевозов типа Первомайск дедвейтом 2625 т и нескольких типов буксиров моп1 ностью 500—800 л. с. Постройку многих судов осуществляли по советским заказам судостроительные верфи Венгрии, Польши и Финляндии. [c.295]

Новые морские суда, строившиеся в соответствии с правилами Регистра СССР, имели высокий стандарт прочности и благоустроенные жилые и служебные помещения. Внешние очертания судов приобрели плавные обтекаемые формы. Вместе с тем еще сохранялось традиционное размещение машинного отделения в средней части, за исключением наливных и мелкотоннажных судов. Недостаточное внимание уделялось и приспособлению сухогрузных судов к скоростной погрузке и разгрузке. Суда подолгу простаивали в портах под обработкой, так как небольшие размеры их грузовых люков и примитивные грузовые стрелы не позволяли ускорить грузовые операции. [c.295]

Основные характеристики ряда транспортных сухогрузных морских судов (по данным ИКТП при Госплане СССР) [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...