ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Развитие отечественных двигателей из "Конструкция и проектирование авиационных газотурбинных двигателей " В непрерывном процессе увеличения скорости, высоты и дальности полета создаваемых самолетов ведущая роль принадлежит совершенству двигателей. [c.12] Свидетельством большой заботы партии о развитии отечественного моторостроения явилось создание в 1930 году Центрального института авиамоторостроения (ЦИАМ), организованного на базе авиамоторных отделов ЦАГИ и НАМИ. Первоначально важнейшие разработки двигателей отечественной конструкции были сосредоточены в ЦИАМ, имевшем собственную производственную и испытательную базы. [c.12] В дальнейшем, к середине 30-х годов, с целью расширения фронта работ при крупных серийных заводах был организован ряд опытно-конструкторских бюро под руководством А. А. Ми-кулина, В. Я. Климова, А. Д. Швецова и других. Коллективы ОКБ сосредоточили свои силы на создании и модернизации двигателей, а ЦИАМ и другие отраслевые институты оказывали им научно-техническую помощь. [c.12] Успехи отечественной авиации, достигнутые уже в предвоенные годы и обеспечившие победу в Великой Отечественной войне, создание первоклассного гражданского воздушного флота, а также внедрение в послевоенные годы реактивной авиации стали возможными благодаря созданию и развитию отечественной авиамоторной базы. В авиации, в течение длительного периода, применялись только поршневые двигатели. Советские ученые и конструкторы, много труда вложившие в их совершенствование, вместе с тем разрабатывали другие принципиальные схемы двигателей. [c.12] Наряду о проектированием новых двигателей отечественной конструкции был использован опыт разработки первых зарубежных двигателей. По образцу немецких двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 было налажено производство двигателей РД-10 с тягой 9 кН и РД-20 — с тягой 8 кН, имеющих осевые компрессоры. Затем были разработаны двигатели о центробежными компрессорами РД-45 с тягой 22 кН и РД-500 — о тягой 16 кН. Эти двигатели позволили осуществить создание и начать эксплуатацию первых советских реактивных самолетов Як-15, МиР-9, МиГ-15, Як-23, Ил-28 и Ла-15. [c.17] Результативность этих работ проявилась в том, что уже к началу 50-х гг. в СССР были созданы и запущены в серийное производство многие отечественные ВРД. Двигатели ВК-1 о тягой 27 кН (1949 г.) и ВК-1Ф о тягой 33,8 кН (1951 г.) длительное время успешно эксплуатировались. Двигатель АМ-3, не имевший аналогов (1949—1952 гг.), обладал тягой 85,2 кН и являлся в то время самым мощным в мире. Он устанавливался на самолеты Ту-16 и на первые пассажирские самолеты Ту-104, положившие начало применению реактивной авиации для перевозки пассажиров вначале у нас, а затем и во всем мире. [c.17] На первом в СССР серийном сверхзвуковом самолете МиГ-19 устанавливались два ТРДФ РД-9Б о тягой на форсажном режиме 32,3 кН. [c.17] Одновременно продолжались работы по совершенствованию одновальных ТРДФ с поворотными направляющими лопатками в компрессоре, успешно завершившиеся созданием серийного двигателя АЛ-7Ф для самолета Су-7Б. Этот ТРДФ также явился базовым для последующих ГТД. [c.18] В ОКБ под руководством Н. Д. Кузнецова был создан самый мощный в мире ТВД НК-12МВ (11000 кВт), обеспечивший эксплуатацию гигантских транспортных самолетов Ан-22 и крупнейшего в то время пассажирского самолета Ту-114. [c.18] К концу 50-х и в 60-е годы, применительно к пассажирской и транспортной авиации, создается ряд ТВД для самолетов с повышенной дальностью. Это двигатели АИ-20М, АИ-20К. Они устанавливались на серийные самолеты Ил-18Д, Ан-ЮА. [c.18] Вскоре за ТВД АИ-20 (3120 кВт) создаются АИ-24 (1870 кВт) для самолетов Ан-24, получивших большое распространение. [c.18] Глушенковым к ним можно отнести, например, двигатели Д-25В, ТВ2-117 и др. [c.18] Возрастающий объем воздушных перевозок требует повышения скорости полета самолетов при сохранении удовлетворительной экономичности. Эту задачу удалось решить путем разработки ТРДД в ОКБ под руководством П. А. Соловьева, Н. Д. Кузнецова и В. А. Лотарева. [c.18] Созданные в этих коллективах ТРДД (ДЗО-КУ, НК-8-2У, АИ-25) на протяжении многих лет эксплуатируются на самолетах Ил-62М, Ту-154 и Як-40. Данные некоторых серийных двигателей приведены в табл. 1.1. [c.18] Дальнейшее развитие отечественного самолетостроения с учетом передового зарубежного опыта потребовало решения более сложных задач. Были, например, разработаны двигатели НК-144 и НК-86 для сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 и для аэробуса Ил-86, ТРДД Д-36 — для самолета Як-42, ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-18 — для сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 Руслан . [c.18] Определились дальнейшие тенденции развития двигателестрое-ния, направленные на повышение температуры газа и удельных параметров при общем стремлении к снижению затрат в серийном производстве и эксплуатации и повышению надежности. [c.18] Вернуться к основной статье