Производство самолетов

В настоящее время в связи с развитием сварки заклепочные соединения во многих конструкциях заменяются сварными. Однако во многих отраслях промышленности заклепочные соединения продолжают сохранять свое значение. Так, в самолетостроении объем клепально-сборочных работ составляет примерно 35% всех трудовых затрат на производство самолета, а количество заклепок на большом самолете достигает одного миллиона и более. [c.444]

Последовательно проводившееся улучшение самолетного парка Советских Военно-Воздушных Сил, неуклонное нарастание заводского производства самолетов с введением поточной (конвейерной) сборки и блестящее летное мастерство кадров военных летчиков во многом определили общие успехи наших войск. Заводы авиационной промышленности СССР в 1941 г. построили 7902 самолета различных марок. В 1942 г. в тяжелейших условиях перебазирования промышленных предприятий общий выпуск самолетов возрос до 22 768 еще через год он составил 34 900 самолетов, в 1944 г.— 40 300 и в первой половине 1945 г.— 20 900 самолетов, тогда как германские предприятия построили в 1942 г. 14 700 самолетов, а в 1943 г. — 25 220 самолетов. С лета 1943 г. отечественная авиация прочно удерживала господство в воздушном пространстве над районами боевых действий. [c.366]

Продолжая работы в области гражданского самолетостроения тот же конструкторский коллектив в 1950 г. передал в серийное производство самолет Ил-14, вмещавший 32—36 пассажиров, оборудованный двумя двигателями АШ-82Т и аппаратурой для посадки в сложных метеорологических условиях и строившийся затем также в грузовом варианте. [c.379]

Для обслуживания местных воздушных линий, удовлетворения нужд санитарной и сельскохозяйственной авиации, несения службы лесного надзора и т. д. в послевоенные годы конструкторскими коллективами А. С. Яковлева и О. К. Антонова были спроектированы и переданы в производство самолеты Як-12 и Ан-2 специального назначения, способные базироваться на небольших грунтовых аэродромах, а в поплавковых вариантах — на водных акваториях. Четырехместные монопланы Як-12 с каркасом крыла из дюралевых профилей, дюралевым носком и полотняной обшивкой поступили в серийное производство в 1947 г. II получили широкое распространение как в гражданской авиации, так и в Советской Ар.мии в качестве связных самолетов. Цельнометаллические бипланы АН-2, также начатые постройкой в 1947 г., продолжают успешно эксплуатироваться в различных модификациях на местных воздушных линиях и в различных отраслях народного хозяйства СССР. [c.380]

Для серийного производства самолетов (вертолетов), их дальнейшей эксплуатации и особенно ремонта взаимозаменяемость отдельных деталей, узлов и агрегатов (крыла, хвостового оперения, фюзеляжа и др.) является обязательным требованием. [c.126]

Электрическое хромирование. Как технологический метод повышения износостойкости стальных изделий электрохимическое хромирование занимает одно из первых мест. В настоящее время оно широко применяется в ремонте и производстве самолетов, автомобильных и тракторных двигателей, деталей судовых механизмов, горных машин, металлорежущих станков, мерительного и режущего инструмента, и многих других машин и оборудования. Номенклатура хромированных деталей только авиационной техники составляет несколько сот наименований. [c.359]

Прн рассмотрении сборки агрегатов особое внимание уделено расчлененной сборке как наиболее эффективной и зарекомендовавшей себя при производстве самолетов. [c.4]

При мелкосерийном или опытном производстве самолетов на качество изделий особенно сильно влияет состояние ручного инструмента. В крупносерийном самолетостроении при поточном способе производства механическая обработка древесины применяется только на первом этапе работы при машинной обработке заготовок и деталей. Дальнейшая сборка узлов и агрегатов ведется в специальных приспособлениях, стапелях и станках, где механическая обработка древесины применяется в очень ограниченном масштабе. Следовательно, первона- [c.89]

В связи с согласием Советского Правительства удовлетворить просьбу Чехословацкого Правительства о передаче ему лицензий и оказании технической помогци по производству самолетов советских типов на чехословацких заводах поручить Министерству внешней торговли совместно с Министерством авиационной промышленности вступить в переговоры с представителями Чехословацкого Правительства с целью предварительного согласования типов самолетов, на которые будут передаваться лицензии, а также условий оказания технической помощи и кооперирования с советской авиационной промышленностью. [c.197]

В производстве самолетов, автомобилей, приборов и др. листы из легких сплавов очень часто соединяют заклепками. Заклепки из легких сплавов ставят в холодном состоянии они передают силы главным образо.м за счет напряжения на срез и лишь в не-больш ой степени за счет трения на поверхностях стыка соединяемых частей. Чтобы избежать коррозии, происходящей при соединении частей из легких сплавов заклепками из иного металла, применяют изоляционные прокладки из фибры, картона, резины, бумаги и т, д. Кроме заклепок обычных форм, пользуются также заклепками с так называемой грибовидной головкой (фиг. 123), а в соединениях недоступных со стороны замыкающей головки, применяют взрывные заклепки (см, стр, 80), Отверстия под нагруженные заклепки сверлят и развертывают до диаметра на 0,1 мм больше номинального диаметра заклепок. На отверстиях должны быть сняты фаски шириной около [c.94]

Ткани лакируют и окрашивают в производстве самолетов, при изготовлении обмоток различных электрических машин и проводов с хлопчатобумажной оплеткой и в ряде других производств. [c.405]

Создание новых составов припоев и усовершенствование технологии пайки в настоящее время позволили использовать указанный процесс в производстве самолетов, ракет, автомобилей, машин, механизмов и приборов. Широко применяют пайку в инструментальной промышленности для соединения твердосплавных режущих пластин с державками резцов, фрез и др. [c.193]

Настоящий учебник предназначен для машиностроительных вузов всех специальностей. В нем рассматриваются металлы и сплавы, которые необходимо знать студентам, специализирующимся как по обработке металлов резанием, литейному производству, обработке давлением, так и по конструированию и производству самолетов, двигателей, станков, автомобилей и других машин. [c.3]

Цандер также указывает на то, что в 1920-е годы накоплен изрядный опыт в производстве самолетов, и использование этого опыта гораздо скорее приблизит наступление космической эры, нежели проектирование и отработка мощных и дорогих ракет. [c.227]

Несмотря на толкающий винт и носовое колесо, проект производил впечатление вынужденного решения, при котором современная аэродинамика была принесена в жертву технологичности для массового производства самолета. К тому же летные качества оказались неудовлетворительными. В августе 1944 г. Фогт решился на разработку абсолютно нового проекта. Он хотел объединить совершенную аэродинамику с внешне простой технологией производства и получил при этом необычайно элегантное, футуристическое решение, которое, естественно, до своей реализации в виде боевого самолета нуждалось еще и в некоторых опытных работах. [c.32]

Более простая технология производства самолета на основе крыла одинаковой хорды, упразднения киля и его рулей. [c.34]

Очевидной целью проекта было сокращение затрат на хвостовое оперение и рулевые поверхности до абсолютно необходимых. Обусловленная этим величина конструкции означала существенную весовую экономию, сокращение затрат на производство самолета при одновременном улучшении его летных характеристик. [c.34]

Когда 3 сентября 1943 г. работы над Ме 328 были прекращены, Зейтц попытался оборудовать подготовленный к серийному производству самолет турбореактивным двигателем. Правда, этот истребитель обладал существенными недостатками, а именно [c.89]

Этот для вынужденного решения дорогостоящий в производстве самолет имел длинный, обремененный потерями воздухозаборник двигателя, который к тому же увеличивал размеры самолета и его вес. [c.113]

Оо 335. Конструкторские данные по использованию будущего ламинарного крыла были уже налицо. Шасси было таким же, как и на Оо 335. Вследствие этого фирма Дорнье сохранила наряду с небольшим риском разработки подготовительные затраты на возможное серийное производство самолета в совершенно приемлемых границах. [c.131]

Серийное производство самолетов ДНС-5 было прекращено в декабре 1986 года. Всего было выпущено 123 машины этого типа. [c.262]

О производстве самолетов различными странами в период первой мировой войны см. С. А. Адасинский. Развитие технологии самолетостроения до 1918 года.— Труды Института истории естествознания и техники , 1959, т. 21, стр. 286. [c.330]

С 1940—1941 гг. в крупных сериях строились самолеты-истребители Як-1 и Як-7 с цельнодеревянными крыльями. С середины 1942 г. по мере возрастания выпуска качественных марок стали, алюминия и легких сплавов началось крупносерийное производство самолетов Як-9 с более легкими крыльями смешанной металло-деревянной конструкции, с соответственно увеличенным объемом топливных баков и с усиленным вооружением. Эти самолеты стали наиболее распространенным типом советских самолетов-истребителей военных лет. Наконец, весной 1943 г. прошел испытания облегченный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ В. Я. Климова (1892—1962), значительно превосхо- [c.363]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Намеченное первым пятилетним планом развитие старых производств и организация новых отраслей промышленности — авиационной, автомобильной, сельскохозяйственного машиностроения и других — укрепили и стимулировали развитие технологии ковки и штамповки в металлообрабатывающей промышленности. Номенклатура материалов, обрабатываемых в кузнечных цехах, стала расширяться, главным образом за счет внедрения новых марок конструкционной хромоникелевой стали для производства деталей авиационных двигателей. Наметившийся переход от деревянной конструкции самолетов к металлической выдвинул проблему обеспечения производства самолетов соответствующим металлом. Примерно в 1922 г. появился впервые выпущенный Кольчугинским заводом новый легкий силав на алюминиевой основе — дуралюмин, обрабатываемый давлением. Первые попытки освоения дуралюмина для горячей ковки и штамповки начались в 192G г., а опробование ковки и штамповки простых деталей в заводских условиях — в 1928 г. В 1926 г. появился новый более легкий магниевый сплав, обрабатываемый давлением. [c.106]

Общее повышение работоспособности и надежности самолета привело к окончательному формированию его как нового технического и транспортного средства. Постепенно дифференцировались задачи автотранспорта. Сначала он выполнял транспортные и почтовые функции. Затем возник интерес со стороны военных ведомств. Использование самолета для разведки продемонстрировало его большие преимущества. Впервые военное применение самолет нашел в октябре 1911 г. в итало-турецкой войне [16, с. 28], где выяснилось, что, кроме разведки, самолеты могут эффективно применяться для связи, корректировки артиллерийского огня и бомбардировки. Правда, первые самолеты было сложно использовать для бомбардировок, поскольку точность поражения цели с больших высот оказалась очень невысокой, а на малых высотах (до 500 м) самолет был сам легко уязвим для обычного стрелкового оружия. Тем не менее уже в то время многие военные и политические деятели, особенно в Германии, США и Англии, признали за самолетом большое будущее. В 1911 г. началось серийное производство самолетов на правительственные ассигнования. В 1912 г. в Англии были сформированы первые авиационные части [5, с. 145, 162, 163]. [c.278]

К а м е н е в И. М. Взаимозаменяемость и плазово-шаблонный метод производства самолетов. Оборонгиз, 1940. [c.206]

В июне 1977 г. производство самолетов В-1 и двигателей F101 было временно приостановлено. К этому моменту общая наработка 46 опытных и серийных двигателей превысила 15 000 ч, однако доводка двигателя продолжалась. В 1981 г. было принято решение о развертывании производства ста серийных стратегических бомбардировщиков модификации В-1 В с двигателями F101JE102. Эти самолеты должны поступить на вооружение в конце 80-х годов. [c.167]

Применение углепластиков в гражданском авиастроении отличается от их использования в военных самолетах. Исходя из требований безопасности новые материалы для гражданских самолетов до их использования в серийном производстве самолетов обычно проходят различные испытания в течение 50 ООО ч. В США такие испытания проводятся различными авиастроительными фирмами совместно с НАСА. Первыми в 1973 г. были испытаны следующие детали из углепластиков интерцепторы для самолета Боинг В-737 и рули направления самолета D -10. Интерцепторы самолета Боинг В-737 представляют собой сандвичевую конструкхщю с внешним слоем из углепластика и алюминиевым заполнителем. Благодаря использованию углепластиков достигнуто снижение массы интерцепторов с 6,4 до 5,45 кг, т. е. приблизительно на 15%. В рулях направления самолета D -10 использована коробчатая конструкция, состоящая из лонжеронов и ребер с внешним слоем из углепластика. При этом достигнуто снижение массы рулей направления примерно на 35% (рис. 6.10). [c.217]

При поточном методе производства самолетов и при конвейерной сборке основных агрегатов транспортные операции тесно переплетаются с технологическими и поэтому хорошее знание внутризаводского транспорта обязательно для руководящего заводского работника. По этим соображениям авторы ввели в книгу главу Внутризаводский транспорт , в которой кратко олисаны применяемые в самолетостроении способы межцеховой и внутрицеховой транспортировки, материалов, деталей н агрегатов. [c.4]

И. М. Каменев, Взаимозаменяемость н плазово-шаблонный метод производства самолетов, Оборонгиз, Москва, 1У40. [c.383]

Серийное производство самолетов. Работа по внедрению опытного самолета в серию начинается с изготовления рабочих чертежей путем переработки, уточнения и расширения конструктивных чертежей и составления пр ним детальных и материальных специфрп аций. На основе рабочих чертежей прорабатывается технологич. процесс производства и попутно проектируется необходимый инструмент, штампы, кондукторы, калибры и приспособления. По окончании всего этого начинается постройка серии самолетов изготовлением сначала подсобных приспособлений, инструментов и штампов и пр., а затем уже изготовлением деталей. На хорошо организованных з-дах параллельно с производством пооперационно организован также и контроль, благодаря чему уменьшается брак и его стоимость и увеличивается надел -ность контроля и приемки. Заготовленные детали собирают в сложные детали, или узлы, а затем в части самолета (крылья, элероны, шасси, оперение, моторная установка, управление и пр.), к-рые идут далее в сборочную мастерскую для сборки на конвейере или побригад-но. Необходимо отметить важное значение контроля при производстве самолетов, особенно военных. От контроля требуется неослабное наблюдение за качеством продукции как со стороны материала, так и работы, в то же время в С. применяются процессы обработки, к-рые весьма трудно контролируются, напр, сварка автогенная и электрическая. Поэтому на авиационных з-дах значение контроля очень велико, и относительная численность его д. б. больше, чем на других серийных заводах. [c.54]

Италия. К началу мировой войны итальянская А, п. имела кадр специалистов и несколько небольших заводов и мастерских, где было поставлено производство самолетов и моторов. За время войны 1914—1918 гг. в Италии было построено 24 300 самолетов и моторов. Итальянская А. п. во время империали- [c.26]

В июле 1944 года Техническое управление Люфтваффе провело блиц-конкурс на создание реактивного истребите-ля-перехватчика, который бы мог мгновенно подыматься на высоту полета бомбардировщиков врага (10-11 тысяч метров), стартуя в зоне прямой их видимости. Наличие ЖРД в качестве силовой установки увязьшалось заказчиком с рядом других требований максимальной дешевизной производства, технологичностью и простотой в эксплуатации. 1Свалифици-рованных рабочих рук не хватало, и сложный в производстве самолет делать было просто некому. [c.182]

Самолет разработан в начале 80-х годов на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. ЕМ. Бериева, он поступил на вооружение войск ПВО страны в 1984 году. Серийное производство самолета освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П.Чка-лова. В качестве основы, своего рода летающей платформы , использован военно-транспортный самолет Ил-76МД, на фю-зеляж.е которого установлен круглый в плане обтекатель вращающейся антенны бортовой РЛС (диаметр 10,5 м, высота 2,0 м). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа смонтированы каплеобразные обтекатели аппаратуры радиоэлектронной борьбы. Перед центропланом находится обтекатель антенн спутниковой связи. Существенно изменена и внутренняя компоновка грузовой кабины упразднено ставшее ненужным десантно-транспортное оборудование, закрыт листами об- [c.69]

Самолет предназначен для стратегических перебросок по воздуху войск, оружия и большинства видов военной техники, состоящей на вооружении легких пехотных и механизированных дивизий армии США, посадочного и беспосадочного десантирования войск и военной техники, а также парашютного десантирования грузов различных типов и размеров на средних и малых высотах. Разработка самолета была начата в 1980 г. в рамках конкурсной программы ВВС США С-Х. В конкурсе участвовали фирма Боинг и Мак-доннелл Дуглас , представившие свои проекты самолетов, а также фирма Локхид , предложившая возобновить производство самолетов С-5 Гэлекси . Хотя победительницей конкурса была объявлена фирма Макдоннелл Дуглас , с которой летом 1982 года был заключен контракт на разработку рабочего проекта самолета, было принято предложение фирмы Локхид о дополнительном производстве в 1983—1989 гг. 50 самолетов С-5В. В связи с этим финансирование программы С-Х было сокращено и возобновлено в полном объеме лишь в 1985 году. [c.225]

В 1979 году начался выпуск самолетов серии 200 с более мощными двигателями, а в 1987 году их сменили в производстве самолеты серии 300 (военная модификация имеет обозначение ЗООМ). По сравнению с самолетами предше ствующих серий, новые самолеты имеют более длинный [c.253]

Серия 100 — выпущенная в количестве 115 машин модификация с двигателями РТ6А20 мощностью по 570 л.с. Производство самолетов этой серии было завершено в апреле 1968 г. [c.266]

Серийное производство самолета было начато в 1977 году. Он является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок. В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух человек, а в средней части — грузопассажирская кабина длиной 3,58 м, шириной 1,53 м и высотой 1,37 м. Кабина рассчитана на перевозку восьми пассажиров или 800 кг груза. [c.267]

Серийное производство самолета подготовлено на Харьковском авиационном производственном предприятии и Киевском авиационном заводе АВИАНТ . Параллельно ведется подготовка серийного производства Международной корпорацией АВИАКОР в г. Самаре. [c.311]

Самолет относится к классу легких военно-транспортных самолетов и может использоваться для решения широкого круга задач от воздушных перевозок и десантирования войск и грузов до аэрофотосъемки и разведки ледовой обстановки на морях. До-28Д является результатом последовательного развития фирмой Дорнье конструкций легких многоцелевых самолетов короткого взлета и посадки До-25, До-27 и До-28. Первый полет опытного образца состоялся 23 февраля 1966 года, серийное производство самолета было начато в феврале 1967 года. От своего непосредственного предшественника, самолета До-28, он отличается как большими размерами планера, так и более мощной силовой установкой. Однако хорошо зарекомендовавшая себя основная конструктивная схема сохранена высокоплан со снабженным мощными средствами механизации прямым крылом, неубирающимся в полете трехстоечным шасси и с двумя двигателями, установленными на пилонах в передней части фюзеляжа. Фюзеляж самолета имеет почти прямоугольное поперечное сечение, что создает оптимальные условия для размещения грузов и специального оборудования. В грузовой кабине самолета с размерами 4,00x1,40x1,52 м могут разместиться 8—10 солдат с оружием или груз общей массой до 1400 кг [c.351]

Производство самолета -заправщика КС-135А было начато в 1956 году. Самолет предназначался прежде всего для увеличения радиуса действия стратегических бомбардировщиков В-52 Стратофортрес . Всего было выпущено более 730 самолетов этого типа. Во внутрифюзеляжных и крыльевых баках самолета-заправщика КС-135А может быть размещено до 86 050 кг топлива, а максимальный запас для дозаправки составляет 43 500 кг. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете с помощью телескопической штанги длиной до 14,3 м. Эта система позволяет производить дозаправку только одного самолета, что в современных условиях считается недостаточным. [c.377]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...