Сухое трение и зазоры

Б. СУХОЕ ТРЕНИЕ И ЗАЗОРЫ [c.156]

Испытания проведены со шнурами, которые выступали из паза от 1,5 до 2>,Ъ мм при зазорах от 0,15 до 3 мм, углах скоса торцовых поверхностей 6 и 15°, радиусами скругления набегающих кромок 3 и 10 мм. Испытания на износ шнуров проводились при сухом трении и в водяной среде. Чистота металлической поверхности трения была 6-го класса. [c.59]

Схема жидкостной опоры показана на рис. 138, е. В таких подшипниках создают жидкостную смазку путем подкачивания масла в зазор. Расход масла в этом случае определяется емкостью нагнетательной системы, коммуникации и резервуара масла и утечкой последнего через зазор. Чем выше давление на опору, тем большим должно быть давление в системе для предотвращения перехода жидкостной смазки в граничное или даже сухое трение и тем соответственно выше расход масла. [c.763]

Важнейшие из этих факторов следующие а) сухое трение б) зазоры в) нелинейность характеристики сервомотора, вызванная перекрышами, непрямоугольной формой окон втулки золотника и сопротивлениями в трубопроводах г) влияние инерции масс деталей, связанных с поршнем сервомотора. [c.153]

В процессе приработки поверхностные неровности сопряженных поверхностей вызывают местное выжимание масла и разрыв масляной пленки, в результате чего даже при сравнительно небольших давлениях возникает сухое трение и происходит срезание выступающих неровностей, сопровождающееся в дальнейшем повышением работы трения. Срезанные частицы металла, оказывая абразивное действие, еще в большей степени увеличивают износ сопряженных поверхностей в начальный период работы. В результате первичного износа зазор между сопряженными поверхностями увеличивается и посадка отклоняется от запроектированной. На фиг. 72 даны кривые износа поверхностей при подвижной посадке. По оси абсцисс отложено время работы сопряжения, по оси ординат — величина износа с указанием границы допустимого износа, Первичный износ [c.134]

Трение движения. Коэффициент статического трения больше, чем коэффициент трения движения. Это справедливо и для сухого трения, и для трения смазанных поверхностей. При наличии смазки на поверхностях трения разница коэффициентов особенно велика в том случае, если между трущимися поверхностями образуется масляный клин, не допускающий непосредственного контакта трущихся тел. Течение смазки в зазоре может быть ламинарным, но чаще всего бывает турбулентным, когда образуются вихри с высокой несущей способностью, облегчающие скольжение. При скольжении имеются два момента, когда происходит разрыв масляной пленки, — это моменты начала и конца движения (пуск, остановка). При отсутствии относительного движения трущихся поверхностей перестает действовать подъемная сила масляной пленки. С этим явление м связан повышенный износ цилиндров поршневых машин в мертвых точках и большая величина износа их в моменты пуска. [c.192]

Усилие, под действием которого перемещается подвижный элемент регулирующего устройства, должно назначаться с учетом возможных значений сил сухого трения и требуемой точности работы устройства. При этом обычно приходится пользоваться статическими данными или результатами дополнительных экспериментов. Силы, прижимающие золотники и клапаны к втулкам, иногда могут быть рассчитаны [34], и если известны коэффициенты трения для тех условий, в которых работает регулирующее устройство, то сила сухого трения также может быть вычислена. Однако практическая ценность этого расчета во многом зависит от того, насколько принятая форма и размеры зазоров соответствуют реальным.. Кроме того, расчетом не определяются силы, вызванные облитерацией зазоров. [c.263]

Вектор реактивных сил R , действующих в направлении обобщенных координат системы, представляет собой сумму реакций дополнительных нелинейных связей системы демпферов, амортизаторов, упругих упоров с зазорами (включающихся связей), элементов сухого трения и т. п. [c.495]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Зазор между смежными дисками обычно составляет А = = 0,21 мм. В зависимости от материалов дисков количество ведущих дисков рекомендуется принимать не более 10. Толщина стальных дисков обычно составляет 1,5—2,5 мм при работе в масле и 2,5—5 мм при сухом трении. [c.436]

Аналогом тела Гука является пружина, тела Ньютона —поршень, вставленный с зазором в цилиндр, наполненный вязкой жидкостью тела Сен-Венана — элемент сухого трения при этом верхнему пределу текучести соответствует трение покоя, а нижнему—трение движения. Отметим, что модели работают на простое растяжение, но они способны описать и общий случай напряженного состояния. [c.515]

Аналитическое рассмотрение вопроса о влиянии зазора в механической передаче на устойчивость и качество переходных процессов в следящем приводе показывает, что при наличии зазора внутри замкнутого контура в системе неизбежны автоколебания. Предотвратить их можно, например, созданием постоянного усилия, направленного навстречу движению и препятствующего раскрытию зазора. Таким свойством обладает сила сухого трения. Математическим моделированием по описанной методике найдено граничное условие, обеспечивающее (с запасом) отсутствие автоколебаний в системе с зазором [c.99]

Конструктивные и физические ограничения на величины зазоров Sij и перемещений зависимости расхода от формы клапана и коэффициента расхода учитываются в соответствии с методикой, принятой в работе [7]. Смоделирован механизм действия нелинейности типа сухого трения в относительном движении. Для этой цели применен анализ действующих ускорений в сложном движении [c.130]

Происхождение функции Л (<7, q) может быть различным в частности, она может быть связана с нелинейной муфтой, установленной в приводе, с нелинейной диссипативной силой (например, сухим трением), с наличием зазоров в кинематических парах и т. п. [c.277]

Решив все эти задачи, можно построить кривые развития прогибов как при прямом, так и при обратном бесконечно медленных ходах при наличии у ротора различных величин дисбаланса и при различных параметрах демпфера (затяжках пружин и зазорах между упорами). Это и позволит выбрать наивыгоднейшие с точки зрения конструктора параметры самоустанавливающейся опоры с сухим трением, при которых опора будет выполнять все положительные функции. Такой подбор был осуществлен для нескольких примеров. [c.173]

Так как при подобранных параметрах демпфера не будет развиваться резонансных явлений (хотя бы из-за наличия ограничителей деформации), то зависимости прогибов от чисел оборотов можно находить без учета сил трения. Силы сухого трения проявляют себя главным образом в том, что определяют момент вступления в работу опоры, т. е. начало возникновения проскальзывания в ней. Их влияние будет существенным на резонансном режиме и при большой величине зазора между упорами в опоре, т. е. когда не могут вступить в работу ограничители деформации. Этот случай редкий и его следует рассмотреть особо. [c.173]

Из отмеченных особенностей вытекает, что затяжку пружин нужно выбирать большой, чтобы она не позволяла перемеш,аться средней опоре при ожидаемых величинах дисбаланса (даже повышенных), т. е. чтобы демпфер не работал. Это допустимо с точки зрения дополнительных нагрузок на опоры, и только тогда, когда дисбаланс сделается очень большим, т. е. нагрузка от него на опорах будет уже недопустимой, тогда опора должна работать. В демпфере должны наблюдаться перемещения. В силу этого прогибы будут иметь ограниченную величину и, что не менее важно, будет существовать эффект разгрузки опор. Действительно, при работе демпфера ротор оказывается на закритическом режиме, т. е. происходит самоцентрирование вала, который начинает вращаться приблизительно вокруг своего центра тяжести, и нагрузка на опору будет постоянной и относительно малой. Таким образом, сила затяжки пружин определяется допустимой величиной дополнительной нагрузки на опоры от неуравновешенных сил. Эта величина для разного типа машин и разных подшипников, очевидно, различна. Определив ее, конструктор находит допустимую затяжку на средней опоре (демпфере). Далее по приведенным выше формулам он строит кривую изменения прогибов ротора при различных величинах дисбаланса и при данной силе сухого трения. По этим решениям устанавливаются величины дисбаланса нормально допустимые для ротора, при которых еще нет сдвига в демпфере. С помощью этих же решений находятся и дисбалансы, при которых демпфер еще достаточно эффективно работает (случай среднего трения), и наконец, устанавливается зазор между упорами, который обеспечивает аварийную работу машин, т. е. работу, когда прогибы ротора определяются только ограничителями деформации (упорами). [c.183]

Порядок проведения экспериментов. Чтобы подкрепить теоретические выводы о характере работы самоустанавливающейся опоры при различных величинах затяжки пружин, т. е. различных величинах силу сухого трения в демпфере, были замерены с помощью индукционных датчиков прогибы ротора под диском и перемещения в демпфере при различных величинах затяжки пружин от Р ат = о, т. е. при отсутствии затяжки, до = 420 кГ, что соответствует силе трения F p = 60 кГ, при которой ни на одном режиме работы ротора не наблюдалось перемещений в демпфере. Во всех экспериментах величина эксцентриситета (дисбаланс диска) поддерживалась постоянной, равной 0,01 см, т. е. была достаточно большой. Это позволило уверенно изучить демпфирующую способность демпфера сухого трения, пренебречь демпфирующей способностью шариковых подшипников и влиянием на картину изменения прогибов зазоров в опорах, которые, хотя и были малыми, но все же существовали. [c.184]

Шероховатость поверхности играет большую роль в сопряжениях деталей она в значительной степени влияет на трение и износ трущихся поверхностей подшипников, направляюш,их, ползунов и т. п. Только при достаточно гладких труш,ихся поверхностях сохраняется непрерывность смазывающей их масляной пленки, а при шероховатых трущихся поверхностях соприкосновение между ними происходит в отдельных точках при повышенном удельном давлении, вследствие чего смазка выдавливается и создаются условия для возникновения полусухого и даже сухого трения. Это имеет особенно важное значение для подшипников современных быстроходных и точных машин, в которых нельзя допустить больших зазоров и жидкостное трение должно быть обеспечено при весьма гонких масляных пленках. [c.188]

Несмотря на простоту конструкции, кольца прямоугольного сечения применяются реже, чем кольца круглого сечения. Это объясняется тем, что кольца круглого сечения не имеют острых кромок, разрушающих масляную пленку и приводящих к сухому трению. Кроме того, кольца круглого сечения меньше подвержены выдавливанию в зазор между уплотняемыми деталями. Если кольцо прямоугольного сечения выдавливается в зазор сразу же после появления давления в системе, то кольцо круглого сечения из резины твердостью 70—80 единиц по Шору начинает выдавливаться в зазор при давлении, превышающем 100—150 кГ/см [41]. Вследствие этого кольца прямоугольного сечения, как правило, применяют в комбинации с защитными шайбами. Кольца круглого сечения могут применяться без защитных шайб при давлении до 150 кГ/см . [c.242]

Если пренебречь силами сухого трения, зазорами и т. п., то процесс регулирования теоретически продолжается бесконечно долго. Однако через некоторый вполне оценимый промежуток времени отклонение регулируемого параметра от равновесного режима становится настолько малым, что им можно пренебречь и считать, что процесс регулирования закончился. [c.559]

Уменьшить силу трения можно подбором материалов соприкасающихся деталей, улучшением качества обработки их поверхностей, применением шариковых или роликовых подшипников и др. Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. За счет того, что в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, создаются условия для охлаждения трущихся деталей и уносятся твердые частицы, образовавшиеся в результате износа деталей. Детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотнятся. [c.57]

Под вязкостью масла понимается сопротивление частиц масла их взаимному перемещению. При недостаточной вязкости масло легко выдавливается из зазора между трущимися деталями, в результате чего может наступить сухое трение. При повышенной вязкости масло плохо проходит через каналы системы смазки и плохо разбрызгивается на детали. [c.58]

На рис. 2.21 показано влияние периодичности смазки / на ресурс L сопряженных деталей (шкворневого соединения). Уменьшение ресурса происходит в результате того, что при работе смазочный материал загрязняется механическими примесями и теряет свои противоизносные свойства, а часть смазки выдавливается из зазора и наступают сухое или полусухое трение и абразивный износ. Поэтому ресурс шкворневого соединения автомобиля тем больше, чем чаще проводится его смазка. [c.52]

В рассмотренном случае амплитуды автоколебаний меньше, чем зазор в рельсовой колее, так что при движении вагона гребни колес не упираются в головки рельсов. В иных случаях при сухом трении амплитуды предельных циклов превышают зазор в рельсовой колее либо происходит потеря устойчивости, и вагон удерживается на рельсах гребнями колес. [c.411]

Сварка трением — вид сварки механического класса, объединяющий способы, при которых преобразование механической энергии в теплоту осуществляется благодаря работе сил трения (сухого трения — на начальном этапе, вязкого трения — после начала плавления свариваемых поверхностей) при взаимодействии перемещающихся относительно друг друга и прижатых деталей. Образующийся в зоне контакта расплав термопласта заполняет зазор между поверхностями, а после охлаждения образует соединительный шов. [c.407]

При использовании несоответствующих сортов топлива и смазочных материалов износ резко возрастает. Применение бензина с повышенной против норм температурой конца кипения вызывает разжижение и смывание смазки бензин с низкими октановыми числами увеличивает детонацию, оказывающую разрушительное действие на детали. При несоответствии сорта смазочных масел условиям работы масляная пленка разрывается, масло выдавливается из зазоров, поэтому доля сухого трения увеличивается. [c.397]

В некоторых случаях выбор гидропривода определяется наличием в нем линейных гидромоторов, которые позволяют исключить дорогостоящие безлюфтовые редукторы и шариковые винтовые пары. Это повышает точность и устойчивость системы управления станком. Приводы с гидромоторами, безлюфтовыми редукторами и шариковыми винтовыми парами характеризуются значительным моментом сухого трения и зазорами в механических передачах, которые не только снижают точность, но и могут быть источниками автоколебаний. [c.120]

При допустимости некоторых утечек в уплотнении можно обеспечить жидкостное трение с малыми потерями мощности и отсутствием износа. Для этого необходимо создать условия образования относительно толстой пленки. Величина утечки связана с толщиной жидкостной пленки, поэтому с целью ликвидации утечек можно добиться предельного утонения пленки, при которой наступает переход к граничному трению. Этот режим характер1и-зуется весьма малыми потерями на трение и отсутствием утечек, поэтому является желательным для уплотнения. Однако самовозобновление граничных пленок на поверхностях зависит от режима работы уплотнения. При неблагоприятных температурных условиях в зазоре происходит разрушение граничных пленок, появление очагов сухого трения и износ. Режим граничного трения чувствителен к изменению нагрузок, температуры, скорости, поэтому часто является смешанным — либо граничным с некото- рым наличием сухого трения, либо граничным с переходом к жид-/ [c.146]

Современная техника выдвигает также много задач, относящихся к нелинейным колебаниям. Укажем только на некоторые нелинейные задачи железнодорожного транспорта. Колебания -современных экипажей — платформ, ваго нооз, тепловозов должны рассматриваться, строго говоря, как нелинейные вследствие наличия зазоров, сухого трения и нелинейных упругих и диссипативных связей, например, в рессорном подвешивании. Задача о сильных продольных возмущениях в грузовом поезде при не-установившемся движении (трогании с места, торможении и движении по (Переломам профиля пути) также является нелинейной вследствие нелинейности характеристик междувагонных связей в современных поездах. Имеющиеся исследования этих задач не исчерпывают этот вопрос. [c.35]

Исследование температурных полей и деформаций. Исследования температурных полей нужны для оценки работоспособности узлов трения, теплостойкости и точности машии. Температура сказывается на работе узлов трении в связи с температурными изменениями зазоров, резким изменением вязкости масла, изменением свойсги поверхностных слоев материалов, особенно коэффициентов сухого трения. При высоких температурах понижаются механические свойства материалов, происходит тепловое охрупчивание и ползучесть. Температурные деформации существенно влияют на точность измерительных маптин, прецизионных станков и других машин. [c.481]

Шероховатость влияет на прочность деталей, так как впадины неровностей поверхности являются концентраторами напряжений и способствуют разрушению, особенно при переменных нагрузках. У.меньшение шероховатости поверхности деталей повышает их сопротивление усталости, а также коррозиестой-кость. При недостаточно гладких трущихся поверхностях в подвижных соединениях соприкосновение их происходит в отдельных точках, смазка в этих местах выдавливается, нарушается непрерывность масляной пленки и создаются условия для полусухого и сухого трения. Это приводит к повышенному износу поверхностей и увеличению трения. Шероховатость поверхности также влияет на размеры зазоров и натягов в соединениях, плотность и герметичность соединений, отражательную способность поверхности, точность измерения деталей и т. д. Шероховатость нормируется по ряду параметров, устанавливаемых ГОСТ 2789-73, [c.103]

Следовательно, выполняя силовой расчет с учетом сил трения во вращательной паре, необходимо, чтобы действительная реакция была направлена касательно к кругу радиусом Д. Этот круг называется кругом трения. Касательная должна быть проведена так, чтобы момент M- - был направлен в противоположную сторону относительно угловой скорости oji (рис. 9.7, а, б). При силовом расчете без учета трения необходимо, чтобы реакция вращательной пары проходила бы через ее центр. Действительная точка касания цапфы с вкладышем при наличии зазора (допуска) между этими телами и полусухом или сухом трении смещается относительно оси у на величину плеча h, которое зависит от радиуса цапфы и коэффициента трения. [c.317]

Елочные уплотнения (рис. VI.6, б) в последнее время находят широкое применение. Они подобны уплотнениям с канавками и состоят из неподвижного кольца 5 или 8 и вращающегося 6, закрепленного или выточенного непосредственно на рабочем колесе 7. Длина щелей в этих уплотнениях мала. Сопротивление потоку они оказывают вследствие многократных расширений на выходе и сужений на входе в короткую щель, благодаря чему их общий коэффициент сопротивления близок к коэффициенту сопротивления уплотнений с канавками. Они менее опасны в отношении возможного задира при соприкасании и сухом трении, в них зазор задают минимальным, близким к нижнему пределу Ащ, так как считают, что при малой площади касания их кромки приработаются. Достоинством их является также компактность. Неподвижное кольцо елочного уплотнения центрируется также за счет зазоров, предусмотренных в отверстиях под шпильки 9, затянутые гайками 10. Фиксируют кольца штифтами 4. Выполняются кольца уплотнений литыми из стали 20ГСЛ или толстого проката из стали МСтЗ. Недостатком елочных уплотнений является их быстрый износ в воде, содержащей твердые абразивные взвешенные частицы. [c.184]

Конструкция опоры сухого трения представлена на рис. III.23. Она состоит из подвижного диска 2, в котором помещается подшипник 1, и неподвижного 3, которые поджаты один к другому с помощью шпильки 4 и пружины 5. 0граничение перемещения опоры осуществляется упором 6, который образует с подвижным диском 2 зазор рд. [c.152]

Чтобы дать рекомендации по подбору параметров самоустанавливающейся опоры с сухим трением (величины затяжки пружин, величины зазора мзжду упорами), следует рассмотреть возможные изменения прогибов ротора при различных параметрах опоры как при бесконечно медленном увеличении оборотов, так и при бесконечно медленном уменьшении оборотов. Следует заметить, что при быстром прохождении через критическйе обороты будут наблюдаться меньшие прогибы (см. гл. II). Вследствие того, что переход с одних решений для прогибов на другие должен обычно осуществляться при оборотах, достаточно удаленных от критических режимов, решения для прогибов, полученные без учета сил трения, будут практически совпадать с действительными. [c.179]

Случай малой силы сухого трения. Для получения зависимости прогибов ротора от оборотов необходимо прежде всего вычислить прогибы ротора под диском, считая его трехопорным, по формуле (VI. 5). Аналогичные вычисления необходимо сделать и для двухопорной схемы ротора. Прогибы в этом случае определяются по формуле (VI. 5), но коэффициенты а, Ь, с, d уже вычисляются по приведенным ниже соотношениям. Далее, необходимо вычислить величины прогибов в момент вступления в работу ограничителей деформации в опоре, что может быть либо при малой величине зазора, либо при большом дисбалансе, либо при неудачном выборе величины затяжки пружин. Следует заметить, что по эксплуатационным и конструктивным соображениям параметры опоры нужно подобрать так, чтобы при нормальных и повышенных дисбалансах ограничители не действовали их работу можно допустить только при аварийных величинах дисбаланса. На фиг. 87 представлен возможный вид решений при величине эксцентриситета е = 0,002 см, который обычно бывает при эксплуатации газовой турбины. Следует заметить, что эта величина эксцентриситета приблизительно в 10 раз больше величины, устанавливаемой на балансировочном станке. Возрастание дисбаланса объясняется тем, что газовая турбина работает в условиях высокой температуры ее диск часто находится в пластическом состоянии, наблюдается вытяжка лопаток, замков и пр. Более того, возможна и некоторая расцентровка деталей ротора. При возникновении дефектов у турбины обгара кончиков лопаток, обрыва их частей и т. д., эксцентриситеты могут быть более е = 0,01 см. Так, обрыв одной лопатки вызывает эксцентриситет е = 0,1 см. Такие величины дисбалансов будем называть аварийными. [c.180]

Теоретически можно представить, что в случае значительного превышения давления на асбестографитовую набивку от затяжки сальника над действующим на нее давлением рабочей среды преобладающим по высоте набивки видом трения будет сухое. Ближе к рабочей полости оно может быть граничным или жидкостным. Однако с течением времени после более или менее продолжительной работы штока контактирующий с ним слой набивки истирается и уносится из сальниковой камеры через образовавшийся зазор, а между набивкой и штоком образуется жидкостный клин. В результате этого вид трения может значительно измениться и превратиться полностью в жидкостный. Такой период работы следует связывать со значительной утечкой уплотняемой среды. Естественно, что сила трения и коэффициент трения должны соответственно меняться. [c.45]

Поэтому появилось стремление заменить сухое трение жидкостным. Возникли так называемые гидравлические демпферы Юн-керса. Ганца [178] и др. Вязкое жидкостное трение используется в гидравлических демпферах с силиконовым маслом. В легкой коробке такого демпфера, соединенной с валом, помеш,ено тяжелое кольцо с небольшим зазором, которое вращается в силиконовом [c.320]

Трения в торцовом уплотнении сложны и зависят от условий работы. Схематично можно выделить три их вида жидкостное,, граничное, сухое. В первом случае уплотняющие поверхности разделены слоем смазки и происходит внутреннее трение в объеме пленки жидкости. Граничное и сухое трения являются разновидностями внешнего трения. Подразделение внешнего трения на граничное и сухое для уплотнений имеет следуюш,ий смысл. При работе с жидкостями, обладающ,ими хорошими смазываюш,ими свойствами, на трущихся поверхностях образуются граничные пленки поверхностно-активных или иных веществ, способных создавать на поверхности ориентированный слой. Происходящие при трении процессы замыкаются в этих граничных пленках, которые, естественно, подвержены износу. Однако в торцовых уплотнениях часто имеются условия для самовозобновления граничных пленок благодаря поступлению смазки в зазор через полости, всегда имеющиеся между двумя волнистыми и шероховатыми поверхностями. Материалы, состояние поверхности торцов и конструктивные параметры уплотнения можно выбирать так, чтобы обеспечить оптимальный компромисс между герметичностью и долговечностью. При этом приходится исходить из определенного представления о механизме процессов в торцовом зазоре уплотнения. [c.146]

Устойчивость движения рельсовых экипажей при существенных нелинейностях. Нелинейности возникают вследствие зазоров в соединениях узлов рельсовых экн-пажсн, наличия гребней колес, сил сухого трения в демпферах и узлах опирания кузова на тележку и т. п. [c.407]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...