Машина для определения фрикционной

Машина для определения фрикционной теплостойкости материалов 233, 234 [c.525]

Машина МФТ-1 для определения фрикционной теплостойкости материалов. Кольцевой образец Ю (рис. 20) установлен в самоустанавливающемся зажиме И, закрепленном на шпинделе [c.233]

Машина МФТ-1 предназначена для определения фрикционной теплостойкости материалов. Для измерения температуры предусмотрены термопары, которые впаиваются в образец. Машина снабжена камерой для коррозионной среды. На основе этой машины создана установка для испытания материалов на трение и 68 [c.68]

Машина (рис. 116) предназначена для определения фрикционной теплостойкости пластмасс. [c.189]

Многие заводы, изготовляющие тяговые и транспортные мащины, а также заводы, выпускающие накладки, для определения фрикционных свойств ПТ (надежности передачи крутящего момента) применяют экспресс-методы. Их смысл заключается в том, что машина становится вплотную к надежной преграде, включается одна из высших передач в коробке (например, 3 или 4-я), ФС резко включается при частоте вращения вала двигателя, близкой к максимальной. Время остановки двигателя является критерием надежности ПТ. [c.267]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занимались многие исследователи. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбор фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем, что коэффициент трения и износостойкость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износостойкости. Вследствие плохой воспроизводимости результатов опытов при трении без смазки разброс измерений в 10—15% для коэффициента трения можно считать удовлетворительным. На разброс результатов экспериментов, проводимых, казалось бы, в совершенно одинаковых условиях, оказывают влияние пленки газов и жидкостей, адсорбирующихся на поверхностях твердых тел, пленки окислов, образующихся в процессе трения, а также нестабильность состава слоя фрикционного материала, трущегося в данный момент о металлическую поверхность. [c.334]

Контактными называют напряжения в зоне (зонах) контакта деталей машин. На практике часто появляется необходимость определения напряжений и деформаций в этих зонах как при расчете на контактную прочность (зубчатые и фрикционные передачи), так и для оценки предела выносливости (резьбовые и прессовые соединения и др.). [c.227]

На рис. 1 показаны температурные поля, измеренные в стандартных образцах машины трения И-47 при разных скоростях скольжения. По оси ординат отложены глубины образцов от поверхности трения (ось абсцисс является как бы поверхностью трения). По оси абсцисс отложена температура. Замеряя температуру на различной глубине от поверхности трения в обоих элементах пары и экстраполируя ее до поверхности (считая температурное поле непрерывной функцией), получаем с некоторой небольшой погрешностью температуру на поверхности трения. Как видно из рис. 1, замер температуры в одной точке, да еще в одном элементе, например, в пластмассовом, могут дать значительные ошибки в определении температуры поверхности трения и совершенно не могут дать значений температурных градиентов. Отсутствие правильной картины температурных полей в обоих элементах пары трения может привести к чрезвычайным отклонениям лабораторных испытаний от эксплуатационных. Так было, например, при испыта-нйи фрикционных пар для нагруженных узлов на пальчиковых машинах трения [8]. Поэтому нашла такое широкое распространение в последние годы машина трения И-47, на которой материалы испытываются при стационарных температурных режимах. Результаты этих испытаний при правильном выборе внешних заданных параметров руд, /Свэ дают правильную картину изменения фрикционных и износных характеристик пар трения в зависимости от изменения стационарного температурного поля в паре трения, за счет изменения скорости. Таким образом, для пар трения, работающих в стационарных условиях, испытание их на машине [c.145]

Выключая фрикционную передачу, можно сразу остановить приводной механизм, как только будет приложена к образцу определенная нагрузка или достигнута заданная деформация образца. В некоторых конструкциях машин с механическим приводом встречается гидравлический регулятор для бесступенчатого изменения скорости нагружения, а также другие системы вариаторов. [c.15]

Кроме радиальных зазоров, большое влияние на работоспособность вала и подшипников оказывают осевые зазоры (фиг. 283), в пределах которых возможно перемещение вала вдоль его оси. Особенно важно соблюдение определенных осевых зазоров при наличии на валу конструктивных элементов, создающих во время работы силы, действующие вдоль оси вала (фрикционные включатели, кулачковые муфты, конические зубчатые зацепления). В этих случаях при свободном осевом зазоре может произойти сдвиг вала, нарушающий кинематическую схему всего узла. В многоопорных валах с упорными буртиками осевые зазоры, кроме того, необходимы для компенсации неравномерного удлинения вала и корпуса при нагреве их во время работы машины или механизма. [c.342]

Для автоматизации управления машиной используют конечные выключатели, микропереключатели, различные реле. Допустим, при работе механического пресса следует в тот или иной момент хода, соответствующий определенному углу поворота кривошипного вала, включить и выключить фрикционную муфту. Тогда на пути движения ползуна устанавливают путевой конечный выключатель. [c.190]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

При расчете тормозных устройств исходным параметром является тормозной момент, поэтому в книге приведены в кратком виде методы определения его номинального значения для некоторых, наиболее распространенных типов машин. Изложен метод определения размеров элементов фрикционной пары, основанный на требовании достижения расчетного срока службы накладок при заданных условиях эксплуатации машины. [c.4]

Существенную роль играет экономическая эффективность применения муфты определенного типа. Например, выбор более дорогой и надежной муфты с малым не оправдан, если защищаемая машина недорога, а запас прочности ее основных деталей против разрушения кратковременно действующими максимальными нагрузками достаточно велик и не может быть уменьшен, так как размеры деталей онределяются необходимым запасом выносливости. В порядке возрастающей стоимости типы муфт располагаются следующим образом со срезными штифтами пружинные шариковые и кулачковые фрикционные электромагнитные и гидродинамические. На стоимость муфты сильно влияет также ее размер с целью уменьшения передаваемого момента выгодно устанавливать муфту на быстроходном валу, который, как правило, находится далеко от рабочего органа машины, где ожидается опасная перегрузка. Для повышения же надежности защиты муфту целесообразно помещать возможно ближе к рабочему органу (на тихоходном валу), что уменьшает инерционное воздействие на защищенный элемент участка кинематической цепи от муфты до рабочего органа. [c.322]

Дифференциальные уравнения движения системы двигатель — ФС и его привод — трансмиссия — движитель — система подрессоривания машины имеют переменную структуру, определяемую особенностями фрикционных узлов машины (см. подразд. 2.5 и [37]). Для управления этой структурой используются функции подчиняющиеся определенным условиям. [c.323]

Расчет фрикционных муфт. Расчет сцепных фрикционных му может быть различным. Для муфт, работающих в основном при статическом режиме, ограничиваются определением размеров трущихся поверхностей и нажимного механизма если же муфта работает большую часть времени при динамическом режиме и к тому же с большой частотой включений, необходима проверка на нагрев для машин с точно регламентированным во времени циклом работы строят зависимость = Р (/), характеризующую процесс работы муфты (см. в специальных курсах). Ниже даны расчеты размеров трущихся поверхностей и нажимных механизмов. Так как для трущихся поверхностей одного типа можно применить любой нажимной механизм (см. рис. 24.18) и наоборот, эти расчеты изложены раздельно. [c.414]

Машины для определения фрикционных характеристик Тд, р. Испытания материалов для определения фрикционных характеристик Ти и р проводят на трибометрах (рис. 8). Рычажное устройство нагружения 1 соединено со штоком 2, являющимся одновременно держателем плоского образца 3, с которым контактирует иидеитор 7, жестко связанный с оправкой 6. Последняя соединена гибкой питью (или тросиком 5) с измерительным элементом 4 и приводом. Другой плоский образец 8 установлен в держателе образца 9, имеющем винтовую нарезку, для регулировки посредстЕом гайки 10 осевого расстояния между [c.226]

Машины для определения параметров контактно-фрикционной усталости материалов. Типичное испытательное устройство такого типа показано на рис. 11, На предметном столике 1 закрепляют плоский образец2. С образцом 2 контактирует индентор 3 — шарик или конус, закрепленный в держателе 4. Держатель 4 соединен с устройствами нагружения и измерения сил трения. Устройство иагруже-ння представляет собой рычаг 5 с грузами 8 и противовесом 9. Грузы 8, рамка с рычагом 5, упругая балка в соединены в центре с держателем 4 ипдептора и составляют устройство измерения сил трения. На плечи [c.228]

Машину И-47-К-54 или МФТ-1 и УМТ-1 обычно используют для определения фрикционной теплостойкости по РТМ6—60 и новому ГОСТу. Фрикционная теплостойкость — это свойство пары трения сохранять неизменными коэффициент трения и интенсивность изнашивания в широком диапазоне температур, возникающих при трении. Широкий диапазон изменения скорости скольжения и температуры, возможность испытаний при разных давлениях и взаимном перекрытии, возможность определения кинетики изменения коэффициента трения и интенсивности изнашивания в зависимости от температуры позволяют использовать машину И-47-К-54 для исследовательских целей — изучения свойств фрикционных материалов и влияния отдельных факторов на трение и изнашивание. [c.143]

Машина обеспечивает повьш1енную производительность испытаний и высокие метрологические показатели измерения момента трения, скорости и температуры, используется для испытаний материалов на трение и износ при наличии и отсутствии смазочных материалов в широком диапазоне нагрузок и скоростей скольжения при схемах испытаний, соответствующих основным типовым узлам трения. В частности, эта машина успешно используется для определения фрикционной теплостойкости материалов по новому ГОСТу 23.210-80. [c.187]

Машина трения И-47-К-54 (И-77К) [9, И, 19, 23, 49] по классификации, приведенной в работе [51 ], относится к типу машин с большим коэффициентом взаимного перекрытия. Она предназначена для определения фрикционной теплостойкости материалов по ГОСТ 23.210—80. В практике исследований устанавливают любое необходимое значение коэффициента взаимного перекрытия. Новый се-шйный вариант машин И-32 и 4-47-К-54 разработан Ивановским ПО Точприбор и ИМАШ под маркой УМТ-1 (Унитриб), ее выпускают с 1980 г. [c.223]

Влияние давления и скорости скольжения. Испытания образцов диаметром 79X46 мм проводили на лабораторной машине трения типа ИМ-58. Для определения фрикционной теплостойкости проводили серию последовательных торможений с интервалом температур в 30 °С, в результате чего температура достигла 400 °С. После проведения фрикционных испытаний те же образцы испытывали на изнашивание. Для этого путем торможений температуру доводили до 250 С и с достигнутого температурного уровня выполняли 50 торможений. Затем узел трения охлаждали и замеряли износ образцов. Следующие два температурных уровня составляли соответственно 300 и 350 °С. [c.232]

Значение коэффициента трения. Ёо втором случае teMгlepaтypный режим фрикционного сочленения оказывает большое влияние на коэффициент трения. В связи с этим целесообразно различать испытательные машины для определения коэффициента трения покоя и трения скольжения. [c.302]

Прямое наблюдение периодичности образования и разрушения вторичных структур при граничном трении по интенсивности износа, величинам силы трения и ЭДС, возникающей при трении, было выполнено в работе [79]. Исследования проводились на прецизионной машине на образцах с минимально возможной площадью касания при непрерывной регистрации износа, силы трения и трибо-ЭДС. При установившемся режиме изнашивания отчетливо наблюдается периодическое изменение коэффициента трения и ЭДС. Длительность цикла образования и разрушения вторичных структур изменяется в зависимости от скорости скольжения и нагрузки. Влияние внешних параметров на количественные характеристики периодических кривых отмечается и в работах [76 — 78]. Анализ этих результатов свидетельствует о том, что изучение периодического характера структурных изменений является реальным путем для создания новых методов оценки износостойкости фрикционных материалов. С позиций представлений об усталостном разрушении поверхностей трения периодический характер структурных изменений открывает новые возможности для определения основных характеристик усталостного процесса числа циклов до разрушения и действующих на поверхности напряжений и деформаций. Этот сложный вопрос является весьма актуальным для дальнейшего развития усталостной теории износа, поскольку существующие методы оценки указанных параметров имеют определенные недостатки. Так аналити- [c.30]

Современные машины компактны, их фрикционные сочленения сложны, а движущиеся части закрыты, что исключает непрерывный контроль за состоянием узлов трения. Для определения типа и интенсивности износа машины необходимо периодически разбирать, что дорого и опасно, так как вероятность аварии при пуске больше, чем в условиях установившегося режима работы [127]. Для контроля за работой узлов трения необходимы новые методы. К ним относятся вибрационный анализ, магнитные пробки, спектрографический анализ масла [128]. Последний метод интенсивно используется для обнаружения сильного износа по количеству частиц, которые поступают в смазку из подвижных сочленений. Во многих случаях этот метод эффективен, однако имеет и свои ограничения. Он показывает только количество металла в смааке, но не дает информации о размере и форме металлических частиц и не различает частиц окислов и других соединений металлов, что [c.88]

Ивановским заводом испытательных приборов изготовлены машины МДП-1 для определения интенсивности износа и коэффициентов трения металлов и пластмасс МФТ-1 для оценки фрикционной теплостойкости материалов, МАСТ-1 для испытаний на трение материала со смазкой и без смазки при нормальной и повышенной температурах (до 400° С). [c.243]

Фрикционные материалы испытывают обычно на дисковых машинах. Испытание заключается в трении образцов из испытуемого материала по металлическому диску диаметром 200 мм. По ГОСТ 6914-54 для определения коэффициентов трения испытание образца размером 22 X 27 мм проводится при удельном давлении р = 2,7 кг1см , скорости скольжения [c.119]

Пользование тепловыми характеристиками тормозов позволяет иметь весьма простой метод проверки тормозов по нагреву. При этом следует исходить из того, что температура поверхности трения не должна превышать допускаемую для данного фрикционного материала (см. гл. УП). Наиболее рациональное использование тормоза в тепловом отношении будет в случае, когда температура поверхности трения тормоза при наиболее интенсивной работе будет близка к температуре, допускаемой для данного фрикционного материала. Если же действительная температура окажется значительно ниже допускаемой, то это будет свидетельствовать о неполном использовании тормоза в тепловом отношении. Подсчитав по приведенному выше уравнению действительную среднюю мощность торможения и пользуясь тепловой характеристикой тормоза, можно определить значение установившейся температуры. Средняя мощность для определения нагрева поверхности трения по тепловым характеристикам для подъемно-транспортной машины, Д1меющей определенную загрузку, подсчитывается по графику работы. Для этого определяется средняя мощность торможения в наиболее напряженный период работы механизма, продолжительностью для колодочных тормозов не менее 30 мин, а для ленточных и дисковых — не менее 20 мин. [c.367]

Таким образом, для определения допуст1 мого числа включений муфты сцепления необходимо вычислить линейную интегральную интенсивность изнашивания и путь трения при проскальзывании (буксовании) ведущих и ведомых элементов. Длина пути, проходимого ведущими элементами относительно ведомы.х, зависит от многих факторов, в том числе от динамики разгона машины, а для каждого участка поверхности трения — от его расстояния от оси вращения. Для периферийных участков позерхностей трения ведомых дисков путь трения будет большим, поэтому их износ в процессе одного цикла будет значительнее. Исходя из неравномерности износа отдельных участков ведомых элементов, при вычислении будем пользоваться средним значением радиуса фрикционного диска. [c.224]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

ШииамЕ называют торопдные резиновые изделия, надеваемые на обод колес трапспортных машин с целью поглощения ударов и толчков п обеспечения необходимого сцепления колеса с дорожным покрытием или грунтом. Шины подразделяют на сплошные, или массивные, применяемые в тихоходных машинах или для выполнения определенных функций, как, например, в ленивцах гусеничных машин, фрикционных передачах и тому подобных устройствах, и пневматические, амортизирующие свойства которых значительно выше массивных. [c.285]

При определении характеристики фрикционной теплостойкости на машине трения И-47-К-54 наблюдается глубокая зона снижения коэффициента трения, наличие которой объясняется образованием в зоне трения значительного количества жидких продуктов деструкции связующего вследствие развития окислительного щелевого эффекта, для проявления которого здесь имеются благоприятные условия. Это явление необходимо учитывать при определении и использовании фрикционной теплостойкости по РТМ6—60 и ГОСТ 23.210—80. В конструкциях, в которых окислительные адсорбционный и щелевой эффекты выражены слабо, деструкция связующего практически не имеет места и коэффициент трения не снижается резко при температурах, указанных на кривых фрикционной теплостойкости. [c.149]

Приведенные выше справочные данные по физико-механическим, теплофизическим и фрикционно-износным показателям асбополимерных материалов могут быть рекомендованы для конструкторских и технологических разработок новых машин, приборов и аппаратов, а также технологических процессов. Для этого в ряде случаев кроме указанной литературы целесообразно использовать материал, данный в гл. 25 Фрикционные устройства (авторы А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун) впервые изданного в СССР справочника Трение, изнашивание и смазка , том II (под редакцией д-ра техн. наук проф. И. В. Крагельского и канд. техн. наук В. В. Алисина) и в книге Расчет, испытание и подбор фрикционных пар (А. В. Чичинадзе, Э. Д. Браун, А. Г. Гинзбург, 3. В. Игнатьева, М. Наука, 1979. 268 с), в которых приведены необходимые данные для выполнения расчетов рабочих характеристик фрикционных пар тормозов и муфт при проектировании и проведения отборочного цикла испытаний для выбора наилучших пар и определения оптимальной области их применения. [c.188]

Трапы [В 64 подвижные для посадки и высадки пассажиров F /315 для самолетов (как оборудование аэродромов и авианосцев F 1/30 сопряженные с фюзеляжем С 1Д4 съемные D 9/00)> Тревожная сигнализация, устройства <на велосипедах В 62 J 3/00 в промышленных печах F 27 (В 1/28, 15/20, D 21/04)> Тренажеры (для водолазов В 63 С 11/32 для космонавтов В 64 G 7/00, G 09 В 9/00 для обучения управлению транспортными средствами С 09 В 9/00-9/08 для парашютистов В 64 D 23/00) Трение [ крепление конструктивных элементов или деталей машин с использованием трения В (2, 4)/00 передачи с использованием силы трения Н (13-19)/00 фрикционные накладки для увеличения силы трения при торможении D 69/(00-04) > F 16 механические устройства для зажигания с использованием трения F 23 Q 1/02-1/06 G 01 определение коэффициента трения N 19/02 в приборах, уменьшение D 5/08, G 12 В 3/06) сварка пластических материалов с использованием сил трения В 29 С 65/06 в текучих средах, уменьшение F 15 D 1/00] Тренировочные устройства В 64 (для космонавтов G 7/00 для парашютистов D 23/00) Треноги (как опоры для аппаратов, машин или иных предметов вообще 11/22 преобразуемые в прогулочные трости 13/08) [c.194]

Таким образом в качестве приводного двигателя и нагрузочной установки турботрансформатора рационально применять электромашины постоянного тока в балан-сирном исполнении для замера момента на ведущем и ведомом валах. При определении динамических характеристик турботрансформатора стенд оборудуется тензоуста-новками для измерения момента на ведущем и ведомом валах, а также момента на реакторе. Стенд должен иметь фрикционный тормоз для создания экстренных перегрузок. Иногда стенд имеет дополнительный маховик для имитации момента инерции рабочей машины. [c.95]

Ведомому валу А, имеющему винтовую резьбу, сообщается вращение посредством зубчатой втулки I, входящей в зацепление с крестовиной 2, которая жестко соединена с ведущим валом В. Посредством фрикционной муфты, состоящей из дисков 3,4 пружин 5, регулируемых винтами 6, втулка вводится в зацепление с крестовиной 2 с угловой скоростью, равной угловой скорости вала В. Включенное положение фрикционной муфты фиксируется штифтом а, закрепленным на валу С, в штифт Ь которого упирается полугайка 7 тогда, когда она занимает крайнее левое положение. Размеры винта А и полугайки 7 выбраны таким образом, что полугайку 7 можно вводить в зацепление с винтом А или выводить из зацепления посредством горизонтального перемещения ползуна прорезь с которого, воздействуя на штифт d ползуна S, сробщает последнему вместе с полугайкой 7 перемещение в направлейии, указанном стрелкой. Полугайка 7, занимая крайнее левое положение, входит в зацепление с вращающимся винтом А и, смещаясь вправо, приходит в положение, показанное на рисунке. При этом она выводит втулку / из зацепления с крестовиной 2, вследствие чего вал А останавливается, совершив определенное число оборотов, зависящее от длины винта и шага. Для пуска машины, соединенной с валом А, полугайку 7 выводят из зацепления посредством ползуна 8, и она под действием пружин 10 перемещается относительно направляющих 11 влево, включая фрикционную муфту. Число оборотов, совершаемых валом А с момента пуска до момента остановки, регулируется ввинченным в полугайку 7 винтом 12, величиной вылета которого определяется момент выключения муфты. [c.964]

Определенный интерес представляют ручной резак марки Ханди ауто Handy Auto), имеющий фрикционный привод переносные машины марок JK-56, JK-64 для резки с использованием накладных шаблонов, [c.22]

Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]

Принцип действия винтовых машин заключается в разгоне подвижных частей (винт с маховиком или без маховика, ползун и верхний штамп) приводом фрикционного, электрического, пневматического или гидравлического действия во время хода вниз до определенной скорости, для того чтобы получить кинетическую энергию необходимой величины. Наибольшая скорость современных винтовых прессов с фрикционным и дугостаторным электроприводом составляет от 0,5 до 0,9 м/с, с гидроприводом — 0,9— 2 м/с. [c.99]

Специфическими являются испытания на прилипаемость, где положительным считается результат, когда напряжение отрыва аот<0,7 МПа. Этот метод основан на определении прочности прилипания образцов ФМ к чугунным пластинам после воздействия окружающей среды с относительной влажностью 96%, давлением 0,21 МПа и температурой 49°С. Испытания проводятся на образцах размером 25,4x25,4 мм в два этапа, каждый из которых продолжается 24 ч 8 ч при в и = 49°С и 16 ч в охлажденной до нормальной температуры камере. Кроме вы-щеуказанных существует множество показателей трения и износа, определяемых на образцах, а также методов и оборудования для их испытаний. Поэтому целесообразно ограничиться упоминанием о фрикционной теплостойкости, которая в СССР определяется на машинах типа СИАМ и И-47, К-54 при разработке новых ФМ. В результате получаются две основные характеристики зависимости энергетической интенсивности изнашивания и /т от температуры. Режимы испытаний и образцы разрабатываются с учетом моделирования конструктивных особенностей и условий работы реальных ФС. [c.258]

Пластмассы (пластические массы) изготовляют из синтетических или природных высокомолекулярных смол (полимеров), в большинстве случаев с добавлением наполнителей, пластификаторов, красителей и других веществ, необходимых для придания определенных физических и механических свойств. Таким образом, пластмасса может представлять собой или чистую смолу, или композивд1Ю из смолы и ряда других компонентов. В пластмассах с наполнителями смолы служат связующим элементом. Наполнители (древесная мука, хлопковые очесы, бумага, хлопчатобумажная ткань, древесный шпон, асбест, графит, стеклоткань и др.) служат для улучшения и повышения механических, антифрикционных, фрикционных, диэлектрических и других свойств пластмасс. Широкое применение пластмасс в качестве машиностроительных материалов объясняется тем, что отдельные виды пластмасс обладают теми или другими положительными свойствами, такими, как малая плотность, удовлетворительная механическая прочность, химическая стойкость, высокие антифрикционные свойства или хорошие фрикционные качества, высокие электроизоляционные свойства, хорошие оптические свойства, шумопоглощающие и вибропоглощающие свойства, сравнительно небольшая трудоемкость изготовления различных деталей машин и других изделий и во многих случаях небольшая стоимость. Из большого разнообразия пластмасс применяют в машиностроении фенопласты, амидопласты (полиамиды), винипласты, этилено-пласты, фторопласты, акрилопласты и стеклопластики. [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...