Конструкции ФПИ для тормозных и фрикционных устройств

Исполнение МР-Т (см. рис. 146) отличается наличием встроенного тормозного фрикционного устройства для торможения гидромотора. В связи с этим изменена конструкция передней крышки 4, в которой встроено фрикционное тормозное устройство 12, прижимные пружины 13 и элементы гидравлического отжима 14 тормоза. [c.216]

КОНСТРУКЦИИ ФПИ для ТОРМОЗНЫХ И ФРИКЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ [c.181]

Известны методы [58, 59, 66], пригодные для оценочных практических расчетов, которые обычно базируются на эмпирических и статистических данных, полученных при стендовых испытаниях и из эксплуатационных данных аналогичных конструкций фрикционных устройств. В работе [66] предлагается метод расчета размеров тормозной накладки, основанный на обеспечении заданной долговечности при заданных условиях работы. [c.203]

В конструкции пресса предусмотрено устройство для предохранения пресса от больших перегрузок. Оно находится в маховике (или тормозном барабане) и представляет собой следующее. Маховик соединен с приводным валом не жестко, а через фрикционные диски (диски с прикрепленным каким-либо фрикционным материалом, например, ферродо). Диск маховика зажат [c.247]

Для предварительного выбора материалов фрикционных накладок при проектировании узла трения тормоза можно пользоваться значениями параметров, приведенными на рис. 8.1 и в табл. 8.3, однако необходимо учитывать, что они несколько отличаются от фрик-ционно-износных характеристик натурного тормозного узла, зависящих от комплекса параметров режима работы и конструкции тормозного устройства. Обычно в натурном узле трения тормоза коэффициент трения и износ несколько ниже указанных на рис. 8.1 и в табл. 8.3. [c.289]

Применение порошковых фрикционных материалов в тормозных передаточных устройствах взамен применяемых литых (сталь, чугун) либо асбофрикционных деталей позволяет повысить долговечность, надежность и эффективность фрикционных узлов машин и механизмов, создать новые конструкции фрикционных узлов, имеющих более высокий коэффициент трения, высокую стабильность, износостойкость и термостойкость. [c.257]

Существует много разнообразных конструкций тормозных устройств с фрикционными элементами дискового типа (дисковые тормоза), коническими поверхностями торможения (конические тормоза) и с цилиндрическими поверхностями торможения, которые в свою очередь делятся на колодочные тормоза и ленточные тормоза. [c.105]

В книге рассматриваются вопросы проектирования, изготовления и эксплуатации тормозных устройств различного типа, приводятся описания их конструкций, результаты исследования тормозов и фрикционных материалов, а также методика расчета механической части тормозов. Дается анализ теплового режима и излагается метод расчета на нагрев с учетом влияния эксплуатационных условий. [c.2]

Остановами называются простейшие устройства, служащие для обеспечения одностороннего вращения вала. В грузо-подъемных машинах остановы находят широкое применение они, не препятствуя подъему груза, исключают возможность его самопроизвольного опускания. Как самостоятельные тормозные устройства остановы используются относительно редко. Гораздо чаще они входят в состав более сложных тормозных устройств. По конструкции остановы подразделяются на храповые и фрикционные. [c.7]

При работе дискового тормоза со смазкой снижается значение коэффициента трения фрикционного материала по металлу, но это уменьшение компенсируется тем, что тормоз может работать со значительно большими давлениями и его конструкция может получиться более компактной. Однако при работе со смазкой конструкция тормоза несколько усложняется из-за необходимости обеспечения смазкой трущихся поверхностей. Кроме того, при изменении температурных условий изменяется вязкость масла, что может привести к изменению коэффициента трения, а при низких температурах даже к застыванию смазки и к замерзанию всей тормозной системы. В этих случаях требуется или применять специальные масла, или предварительно прогревать тормозное устройство. Замыкание тормоза, работающего в масляной ванне, происходит более плавно, чем при работе без смазки, так как смазка, выдавливающаяся с поверхности трения, смягчает толчки, возможные в процессе замыкания. [c.225]

Тормозные устройства служат для остановки или замедления подвижных звеньев станка. Ленточный тормоз состоит из фрикционной ленты /, охватывающей диск 2 на валу перебора и шарнирно связанной с рычагом 5 (рис. 63). При движении толкателя 4 рычаг прижимает ленту к поверхности диска. Управление толкателем сблокировано с рычагом вилки включения фрикционной муфты в коробке скоростей так, что в нейтральном положении вилки, соответствующем отключению привода, прижим ленты наибольший. Дисковый тормоз по конструкции аналогичен дисковой фрикционной муфте G той разницей, что замыкание дисков производится на неподвижное звено, например, корпус коробки. [c.85]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

Рассмотрены вопросы проектирования, расчета и эксплуатации тормозных устройств, применяемых в подъемно-транспортных машинах различного типа, приведены описание их конструкций, результаты исследований тормозов и фрикционных материалов, а также методика определения необходимой величины тормозного момента для механизмов ПТМ, методика расчета механической части тормоза, методика выбора и сравнительный анализ приводов тормозных устройств. Даны рекомендации по уходу за тормозными устройствами и их регулировке. [c.2]

Ко всем тормозам, независимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования высокая надежность конструкций достаточный тормозной момент для заданных условий работы плавность торможения быстрое замыкание и размыкание конструктивная прочность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале минимальные габариты и масса. [c.4]

В другой конструкции пристроенного тормоза (рис. 5.11,6) размыкание тормоза осуществляется одним электромагнитом 1 (типа МИС-Е) переменного тока. Здесь тормозные диски 7 установлены на шлицевой втулке 14 так, что эти диски вращаются вместе с валом и имеют осевое перемещение. Неподвижный диск 12 закреплен на корпусе двигателя. Нажимной диск 17, перемещающийся в осевом направлении по штифтам 6, соединен с угловым рычагом 16, большое плечо которого связано с якорем электромагнита 1, а малое — с нажимным диском 17. Ось 15 рычага 16, магнит 1 и пальцы 6 крепятся на опорной плите корпуса тормоза. Замыкание тормоза производится усилием сжатой пружины 4. На малом плече рычага 16 предусмотрено устройство для регулировки хода якоря магнита по мере износа фрикционного материала. [c.255]

Вследствие ударного приложения нагрузки к храповому соединению после прекращения подъема груза большое влияние на надежность работы тормоза оказывает работоспособность устройства отвода и наложения собачки на храповое колесо. Имеются разнообразные конструкции этого устройства, но наиболее простым и надежным является устройство с двухсторонним фрикционным приводом от зубчатого колеса и тормозного диска (рис. 5.38, а). Такая конструкция используется в серийных электроталях ТЭ грузоподъемностью 2 и 3 т. В ряде случаев применяются конструкции с односторонним фрикционным приводом (рис. 5.38, б и б) от зубчатого колеса, например в электроталях ТЭ грузоподъемностью 1 и 5 т. В некоторых конструкциях талей американских [c.288]

С целью фиксации величины износа накладки, чтобы избежать трения заклепки по металлической поверхности трения, приводящего к повреждению шкива, предложена конструкция приспособления, встраиваемого в колодку. Приспособление (рис. 7.18, а) имеет текстолитовую втулку 6 с лимбом 1, вставленную в колодку 5 тормоза. Во втулку на резьбе вставлен латунный штифт 3. При регулировке устройства указатель 4, соединенный со штифтом, устанавливается на нулевое показание лимба и штифт фиксируется гайкой 2. Устройство включено в электросеть (рис. 7.18, б) с источником питания 2,5—6 В. При соприкосновении штифта с тормозным шкивом 8 загорается сигнальная лампа 9, извещающая крановщика о необходимости смены фрикционной накладки 7. С помощью лимба, ввертыванием штифта во втулку до соприкосновения с поверхностью трения шкива можно установить величину зазора между штифтом и шкивом и судить об оставшейся неизношенной толщине накладки. [c.353]

Тормозные устройства второго типа более сложны и разделены на тормозные устройства, воздействующие на цилиндрические поверхности роликов (колодочные, ленточные), и на тормозные устройства, воздействующие на торцовые поверхности роликов (кулачковые и фрикционные муфтового типа). Достоинством большинства тормозных устройств, воздействующих непосредственно на ролик, является возможность автоматизации и механизации процесса торможения и изменения скорости движения грузов недостатком — относительная сложность конструкции. [c.30]

Система торможения. На автомобилях имеются две тормозные системы, действующие независимо друг от друга. Для обычного торможения, применяемого с целью сокращения тормозного расстояния при выключении фрикционного сцепления или двигателя, применяется ножной тормоз для экстренного торможения или для затормаживания на время стоянки автомобиля на подъеме или спуске — ручной тормоз. Оба они являются тормозами открытого (разомкнутого) типа. Конструкция тормозов колодочная. Соприкасающиеся с тормозным диском поверхности колодок имеют фрикционные обкладки. Ножной тормоз замыкается нажатием на ножную педаль, а размыкается действием пружины при снятии ноги с педали. Ручной тормоз управляется с помощью рычага, причем замыкание его фиксируется храповым устройством. [c.270]

Теплостойкость — это свойство конструкции сохранять работоспособность в заданном температурном режиме. Необходимость оценки теплостойкости машины (сборочной единицы) возникает при изменении температуры среды или значительных потерях мощности, обусловленных трением и сопровождаемых интенсивным тепловыделением. Повышение температуры нагрева выше допустимой может привести к нарушению условий смазывания, изменению механических свойств материалов и деформациям деталей. От теплового режима существенно зависит работоспособность червячных и фрикционных передач, предохранительных муфт, тормозных устройств и др. [c.39]

Тормозные и фрикционные устройства современных машин работают в тяжелых нестационарных условиях, связанных с действием высоких температур, скоростей и динамических нагрузок. При этом габариты таких устройств постоянно снижаются, а их энергонагруженность возрастает, вследствие чего менее теплостойким материалам и конструкциям приходят на смену более теплостойкие. [c.320]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Колодочный тормоз (рис. 2.45, а) состоит из станины /, двух шарнирно закрепленных на ней стоек i и б с колодками 2 и 7, рабочие поверхности которых футерованы фрикционной лентой, тяги с хомутом 5 и размыкающего устройства (с короткоходовым электромагнитом 8 или, в других конструкциях, электрогидравлическим толкателем). Без внешнего воздействия пружиной 4, установленной между тягой и хомутом, колодки оказываются прижатыми к тормозному шкиву. В случае электромагнитов при пропускании электрического тока через катушку 10 якорь 9, притягиваясь к сердечнику //, выталкивает тягу 5 из охватывающего ее хомута, вследствие чего стойки 3 и 6 вместе с колодками расходятся, и шкив оказывается расторможенным. Тормоза, работающие по такой схеме (замыкание тормоза без внешнего воздействия), называются норма.чьно замкнутыми или закрытыми в отличие от нормально разомкнутых или открытых тормозов, в которых торможение происходит вследствие внешнего воздействия. [c.59]

Имеются электрошпили со встроенным вспомогательным барабаном для навивки каната (рис. 7, б). В этих конструкциях три-четыре витка тягового каната 1 обвивают фрикционный барабан 2, и через отклоняющий блок 4 канат подается к вспомогательному барабану 6, который приводится в движение вспомогательным двигателем 7 небольшой мощности, снабженным электромагнитным тормозным устройством. Фрикционный барабан 2 приводится во вращение основным двигателем 8 через зубчатый редуктор 9. Двигателями управляют с помощью рукоятки 3 контроллера 5. При подтягивании груза (режим навивки ) оба двигателя (основной и вспомогательный) вращаются одновременно. Частота вращения вспомогательного двигателя устанавливается автоматически и соответствует частоте вращения фрикционного барабана. При режиме сматывания каната основной двигатель вращается в обратном направлении, а вспомогательный двигатель продолжает развивать вращающий момент в прежнем направлении и поддерживать канат в натянутом состоянии. [c.18]

Одновременное выполнение всех этих требований чрезвычайно затруднительно, а в ряде случаев невозьюжно. Поэтому при создании фрикционных материалов обращается особое внимание на выполнение тех требований, которые имеют решающее значение для данных условий работы тормозного устройства. В большинстве конструкций тормозов имеет место сухое трение фрикционных ма-326 [c.326]

По конструктивному исполнению различают дисково-колодочные тормоза с несущей конструкцией в виде силовой скобы (рис. 4.19, а, б, в) и с передаточной рычажной системой (рис. 4.19, г, д). Первые разделяют на тормоза с односторонним приложением замыкающего усилия N относительно поверхности трення тормозного диска (рис. 4.19, а, б) и с двусторонним симметричным приложением замыкающего усилия (рис. 4.19, а), а вторые на тормоза с зажимом клещевого типа (рис. 4.19, г) и с верхним креплением штока привода (рис. 4.19, д). Дисковоколодочные тормоза выполняют стопорными, управляемыми и комбинированными. Тормоза с силовой скобой преимущественно нормально открытые, управляемые, а с передаточной рычажной системой — стопорные. В большинстве их конструкций используют устройства для автоматической компенсации износа фрикционных накладок. Крепление тормозных колодок шарнирное илн с применением жестких направляющих. [c.156]

В приспособлениях для обработки тяжелых заготовок поворотная часть вращается с помощью электродвигателей, пневматических или гидравлических приводов. Для гашения в конце деления больших моментов применяют тормознйе устройства, сблокированные с системой привода и с фиксатором. В отдельных конструкциях поворотные части больших диаметров имеют постоянно действующие тормозные устройства в виде фрикционных колодок или лент, натяжное устройство которых отрегулировано на определенный тормозной момент. При повышенном сопротивлении вращению поворотных частей их инерционный момент в конце поворота гасится. [c.168]

Имеются электрошпили со встроенным вспомогательным барабаном для навивки каната (рис. 5, б). В этих конструкциях три-четыре витка тягового каната / обвивают фрикционный барабан 2 и через отклоняющий блок 4 канат подается к вспомогательному барабану 6, который приводится в движение вспомогательным двигателем 7 небольшой мощности, снабженным электромагнитным тормозным устройством. Фрикционный барабан 2 приводится во вращение основным двигателем 8 через зубчатый редуктор 9. [c.19]

Дисковые тормоза. В дисковых тормозах необходимый момент трения создается прижатием неподвижных дисков ] к дискам 2, вращающимся вместе с тормозным валом (рис. 99). Источником замыкающей силы могут быть сила пружины, вес груза или усилие человека, прилагаемое посредством рычажной, гидравлической или пневма ической. системы. Дисковые тормоза могут применяться во всех механизмах подъемно-транспортных машин. Они имеют ряд достоинств, к которьлм следует отнести возможность получения больших тормозных моментов при относительно малых габаритах за счет увеличения числа дисков возможность обеспечения защиты тормозов от влияния окружающей среды, вплоть до создания полной герметизации уравновешенность тормоза из-за отсутствия радиально действующих на вал сил — осевые силы могут быть замкнуты внутри тормозного устройства и не восприниматься валом и подшипниками машины более равномерный износ фрикционного материала. Широкое распространение осевые тормоза получили там, где необходимы особо компактные конструкции. [c.170]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...