Конструкции осевых тормозов

КОНСТРУКЦИИ ОСЕВЫХ ТОРМОЗОВ [c.237]

Осевая сила Q, создаваемая устройством управления тормозом, а также и сила N от усиливающего устройства воспринимается в равной степени обеими поверхностями трения тормозного барабана, поэтому в данной конструкции дискового тормоза подшипники и тормоз являются полностью уравновешенными. Сумма проекций всех сил в тормозе с усиливающим устройством (фиг. 197, а) на ось, параллельную наклонной плоскости канавки, дает [c.299]

Вследствие этого рассмотренная конструкция скоростного тормоза не получила широкого распространения. В настоящее время чаще применяются регуляторы скорости, в основу которых положен дисковый тормоз с осевым давлением (фиг. 115). Элементы этого тормоза диски 1 и 2, между которыми зажимается неподвижно закрепленный лист 3 с двусторонней асбестовой обкладкой, коленчатые рычаги 4 с грузами на концах и пружина 5, упругость которой регулируется при помощи болтов 6. Замыкается этот тормоз центробежными силами С, действующими на грузы коленчатых рычагов и. создающими нажатия на диск 2 [c.195]

В другой конструкции пристроенного тормоза (рис. 5.11,6) размыкание тормоза осуществляется одним электромагнитом 1 (типа МИС-Е) переменного тока. Здесь тормозные диски 7 установлены на шлицевой втулке 14 так, что эти диски вращаются вместе с валом и имеют осевое перемещение. Неподвижный диск 12 закреплен на корпусе двигателя. Нажимной диск 17, перемещающийся в осевом направлении по штифтам 6, соединен с угловым рычагом 16, большое плечо которого связано с якорем электромагнита 1, а малое — с нажимным диском 17. Ось 15 рычага 16, магнит 1 и пальцы 6 крепятся на опорной плите корпуса тормоза. Замыкание тормоза производится усилием сжатой пружины 4. На малом плече рычага 16 предусмотрено устройство для регулировки хода якоря магнита по мере износа фрикционного материала. [c.255]

Тепловозы постройки 1971—1975 гг. модернизированы и доведены до соответствующего технического уровня тепловозов последних лет постройки. По требованию заказчика выпущены опытные партии тепловозов для проведения эксплуатационной проверки ряда опытных сборочных единиц и систем. К ним относятся электрический тормоз, система регулирования температуры рабочих жидкостей, конструкция осевого подшипника тягового электродвигателя, холодильник тепловоза, оборудованный двумя вентиляторами с поворотными лопатками. [c.3]

Особое внимание при разработке конструкции тормоза было обращено на легкость смены фрикционного материала и удобство регулирования осевого усилия, создаваемого пружиной. Кон-240 [c.240]

Недостатком данной конструкции является то, что при разомкнутом тормозе осевое усилие пружины 8 через полумуфту 6, шайбы 7 и шарики 10 передается на подшипники вала двигателя. Когда электродвигатель выключен, а тормоз замкнут, то осевое усилие пружины не передается на подшипники вала двигателя, так как при этом подвижная тормозная полумуфта 6 прижимается к неподвижному диску на корпусе 4 тормозного устройства. На подшипники вала редуктора осевое усилие передается во все периоды работы механизма, что и должно быть учтено при расчете подшипников редуктора. В конструкции по фиг. 189, а этот недостаток устранен. Осевое усилие при разомкнутом тормозе здесь не передается ни на подшипники вала двигателя, ни на подшипники вала редуктора, а замыкается на валу 7 редуктора. В этой конструкции окружное усилие от ведущей полумуфты /, имеющей три наружных выступа 12, передается на пальцы 14 ведомого диска 2 через промежуточную чашку 3, имеющую внутренние выступы 11 и резиновые вкладыши 10. Полумуфта 1 может поворачиваться вместе с чашкой 3 на угол фд в обе стороны относительно ведомого диска 2. При размыкании тормоза осевое усилие сжатой пружины 6 воспринимается с одной стороны заплечиком на валу 7 редуктора, а с другой стороны передается через чашку 3 на шток 8 и затем через гайки 9 и упорный подшипник 13 на тот же вал 7 редуктора. [c.286]

В конструкции тормоза, приведенной на фиг. 189, б, осевое усилие замыкания тормоза также не воспринимается подшипниками двигателя или редуктора, а замыкается внутри самого тормоза. В этой конструкции тормоз имеет два вращающихся диска 5 и 7, обшитых фрикционным материалом и прижимаемых усилием сжатой замыкающей пружины 1 к противоположным сторонам неподвижного тормозного диска 6. При вращении вала 8 двигателя поворачивается и отжимная шайба 4, что приводит к отодвиганию вращающихся дисков 5 и 7 от тормозного диска 6. Замыкающая пружина 1 упирается одним концом в диск 5, а другим в гайку 2, навернутую на ступицу диска 7, вследствие чего осевое усилие не передается на подшипники ни при замкнутом, ни при разомкнутом тормозе. Установочное усилие пружины регулируется гайкой 2. Для регулировки постоянства зазора между трущимися поверхностями тормоза по мере износа фрикционного материала предусмотрены регулировочные винты 3. 286 [c.286]

Поверхности трения в некоторых случаях можно разгрузить, внеся в конструкцию машины изменения, направленные на снижение действующих усилий, или уменьшив долю нагрузки, воспринимаемой непосредственно контактирующими участками деталей. Простейшим примером такой разгрузки может служить шевронная передача, когда при незафиксированном в осевом направлении одном из колес осевые усилия с полушевронов не передаются на валы и их опоры. Другим примером является двухколодочный тормоз, разгружающий валы и подшипники от радиальных сил прижатия колодок к шкиву. [c.343]

В тормозах с осевым нажатием сила, создающая тормозной момент, действует вдоль оси тормозного вала. По конструкции рабочих элементов они подразделяются на дисковые и конические. [c.245]

В конструкции тормоза имеются регуляторы зазоров, компенсирующие увеличение осевого зазора между дисками при износе фрикционных накладок. [c.156]

Упругие диски должны изготовляться из средней или высоко-углеродистой листовой пружинной стали марок 50, 65 и 65Г. Диски просекают и гнут в штампах, затем закаливают. Для сохранения необходимой формы и упругих свойств закалка дисков производится в специальных приспособлениях. В ряде конструкций диски изготавливаются целиком из асбофрикционного материала и работают в паре со стальными дисками. Вследствие необходимости обеспечения надлежащей прочности соединения со шлицами такие диски получаются толстыми, что заставляет увеличить осевой габарит тормоза. [c.245]

Работоспособность дискового тормоза в значительной степени зависит от конструкции соединения тормозного диска с валом. Для повышения работоспособности соединения обычно на вал насаживают на шпонке шлицевую втулку 1 (рис. 5.3, д), имеющую размер в осевом направлении, в несколько раз превышающий толщину стального диска. А сам диск 3 закрепляют с помощью заклепок или [c.245]

На рис. 19.16 показана конструкция стояночной тормозной системы автомобиля ЗИЛ-1 3 0 выпуска до 1984 года, где применен тормозной механизм барабанного типа, действующий на трансмиссию и имеющий механический привод. Тормозной механизм смонтирован на задней стенке картера коробки передач. Опорная ось колодок закреплена в кронштейне, который служит одновременно крышкой подшипника ведомого вала коробки передач и корпусом редуктора спидометра. В средней части колодки опираются на выступы кронштейна и удерживаются от осевого смещения шайбами на болтах и втулках. Разжимаются колодки кулаком 3, а стягиваются пружинами 6. На валу разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 2, имеющий форму сектора с отверстиями для регулировки, в одно из которых присоединена тяга 8 с резьбовой вилкой. Вилка, в свою очередь, шарнирно соединена с рычагом 1. Рычаг может фиксироваться в затянутом положении стопорным механизмом в зубьях сектора 9. Тормозной барабан 5 с фланцем для крепления карданной передачи насажен на шлицевой конец ведомого вала коробки передач и крепится на нем гайкой. Опорный диск 4 тормоза прикреплен к кронштейну и защищает тормоз от грязи. [c.264]

В крановых механизмах обычных систем торможения тормоз с электрическим или электрогидравлическим приводом расположен вне двигателя. Конструкция с коническим ротором имеет внутренний тормоз. При неработающем двигателе расположенная вдоль оси вала пружина сжимает тормозное устройство и одновременно сдвигает в осевом направлении ротор относительно статора. При пуске двигателя ротор перемещается относительно статора, сжимает пружину и растормаживает тормоз. Такие двигатели получили распространение на электроталях и кран-балках с небольшим числом включений. [c.60]

Осевые остановы. К этой категории принадлежат многочисленные конструкции, в которых тормоза нагружаются или разгружаются в зависимости от направления вращения под действием осевой составляющей давления. Особенно часто они применяются в качестве грузовых тормозов в подъемниках и при предохранительных рукоятках. [c.507]

Тормозные накладки испытываются на стенде в натуральную величину в собранном тормозе. Для контрольных испытаний фрикционных материалов тормозных накладок необходимо исключить влияние конструкции тормозного механизма на работу накладок. Для этого тормозной механизм стенда имеет специальную конструкцию с жестким барабаном и симметричными колодками с разнесенными опорами. Чтобы иметь возможность испытывать тормозные колодки различных автомобилей, были соответственно изготовлены три взаимозаменяемых тормозных механизма одинаковой конструкции, но с различными диаметрами тормозных барабанов (230, 280 и 305 мм), равные диаметрам тормозных барабанов автомобилей Москвич , ГАЗ-М20 и ЗИЛ-110. Материал тормозных барабанов стенда аналогичен материалу тормозных барабанов автомобилей. Так как на стенде должны проводиться испытания на нагрев, а работа гидравлического привода при нагреве может нарушиться, привод к тормозу стенда сделан механическим. Во избежание ударного приложения тормозного усилия при затормаживании рычаг под действием груза опускается по эксцентрику, что создает постепенное нарастание тормозного усилия. При опускании рычага груза по эксцентрику стальная лента, связанная с рычагом, перемещает осевой клин тормозного механизма, что вызывает радиальное перемещение распорных клиньев, раздвигающих колодки и вызывающих затормаживание. [c.319]

В конструкции электротали отжим пружины тормоза происходит при включении электродвигателя, конический ротор которого имеет аксиальное перемещение 1,5—2 мм и создает необходимое для оттормаживания осевое усилие. Число пар полюсов двигателя может быть переменным и тогда электроталь может работать с двумя скоростями подъема. Техническая характеристика цепных электроталей приведена в табл. 6.6. [c.139]

В большинстве конструкций тормозов находит применение сухое трение фрикционных материалов по металлу, и только в некоторых конструкциях осевых тормозов необходима смазка трущихся поверхностей. Условия работы тормозных устройств различных машин весьма разнообразны как по режиму работы, так и по величинам скоростей скольжения, давлений и температур. В некоторых наиболее легких условиях работы до сих пор еще находят применение в качестве фрикционного материала колодки из дерева несмолистых пород. В качестве рабочей поверхности используют обычно торец дерева. Эти колодки обеспечивают достаточно высокий коэффициент трения, но имеют весьма низкую теплостойкость. При высоких температурах, развивающихся при трении, трущаяся поверхность таких колодок обугливается, что приводит к резкому изменению коэффициента трения. В целях предотвращения обугливания дерево рекомендуется пропитывать под высоким давлением сернокислым или фосфорнокислым аммонием. К недостаткам деревянных колодок относятся, кроме того, неравномерность изнашивания торцов вследствие неодинаковой плотности слоев дерева, а также большая гигроскопичность деревянных колодок и их способность коробиться и растрескиваться. Однако благодаря дешевизне этого материала, а также простоте изготовления деревянные колодки находят еще довольно широкое применение (например, в тормозах трамваев, подвесных канатных дорог и фуникулеров и т. п.). В ряде случаев в качестве фрикционного материала применяется текстолит, удовлетворительно работающий при температурах до 100° С. При нагреве сверх 120° С вследствие неравномерного выгорания пропитки и образования быстроизнашиваемых вздутий текстолитовые накладки быстро портятся. В настоящее время отечественная химическая промышленность выпускает большое количество разнообразных фрикционных материалов, весьма сложных по своему составу, обладающих различными фрикционными свойствами и предназначенных для различных условий применения. [c.526]

В некоторых конструкциях дисковоколодочных тормозов используют нрин-ции магниторельсового тормоза [55], когда тормозиоГ] диск играет роль неподвижного в осевом направлении сердечника приводного электромагнита. Ферромагнитный якорь 3 электромагнита трехфазного тока (рис. 4.40) закрепляют иа траверсе 2, которая [c.176]

В качестве силовой установки применен четырехтактный У-образный дизель М756Б мощностью 1000 л. с. и гидропередача ГДП-100, которые смонтированы на одной раме. Гидропередача состоит из механического редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Отвала реверса вращающий момент передается через карданные валы на осевые редукторы колесных пар ведущей тележки. Применение гидравлической передачи, гидростатического привода вентилятора холодильника, автоматическое поддержание необходимой температуры и ряд других новшеств ставят дизель-поезд ДР1 на уровень лучших современных конструкций. Дисковые тормоза позволяют иметь ди-зель-поезду тормозной путь 900 м при торможении со скоростью 120 км/ч. [c.145]

По форме рабочих поверхностей трения эти тормоза исполняются коническими или дисковыми. Последние могут быть одно- и многодисковыми. Конические и однодисковые тормоза применяются сравнительно редко и только при малых Гр, поскольку с увеличением Г.,. значительно возрастают их радиальные размеры. Этот недостаток можно устранить применением многодисковых тормозов, обеспечивающих возможность получения больщих тормозных моментов при сравнительно малых радиальных размерах тормозов за счет увеличения числа нар трения (дисков). Конструкция такого тормоза показана на рис. 2.31. В корпусе 6 закреплены направляющие пальцы 3, на которых смонтированы невращающиеся диски / и 7, причем гюследние с возможностью осевого перемещения. Диски 2 посредством шпонок или п]лицев насаживаются на затормаживаемый вал н вращаются вместе с ним. Исходным, цля тормоза является нормально замкнутое положение, когда при обесточенных электромагнитах 5 пружина 4, воздействуя на правый из дисков 7, последовательно прижимает все диски друг к другу. Для выключения тормоза подается напряжение в обмотки электромагнитов 5, сердечники которых, намагничиваясь, притягивают к себе магнитные колодки 8. жестко закрепленные на правом диске [c.58]

Дисковые тормоза. В дисковых тормозах необходимый момент трения создается прижатием неподвижных дисков ] к дискам 2, вращающимся вместе с тормозным валом (рис. 99). Источником замыкающей силы могут быть сила пружины, вес груза или усилие человека, прилагаемое посредством рычажной, гидравлической или пневма ической. системы. Дисковые тормоза могут применяться во всех механизмах подъемно-транспортных машин. Они имеют ряд достоинств, к которьлм следует отнести возможность получения больших тормозных моментов при относительно малых габаритах за счет увеличения числа дисков возможность обеспечения защиты тормозов от влияния окружающей среды, вплоть до создания полной герметизации уравновешенность тормоза из-за отсутствия радиально действующих на вал сил — осевые силы могут быть замкнуты внутри тормозного устройства и не восприниматься валом и подшипниками машины более равномерный износ фрикционного материала. Широкое распространение осевые тормоза получили там, где необходимы особо компактные конструкции. [c.170]

Работоспособность дискового тормоза в значительной степени завиеит от конструкции соединения тормозного диска с валом. Опыт эксплуатации показывает, что при изготовлении шлицевого соединения непосредственно на валу и в стальном тормозном диске происходит быстрый износ соединения и поломка зубьев в стальном диске вследствие наличия высоких давлении. Поэтому для повышения работоспособности соединения обычно на вал насаживают на шпонке шлицевую втулку I (фиг. 147), имеющую размер в осевом направлении, в несколько раз превышающий [c.236]

На фиг. 150 представлена отдельно конструкция такого автоматически действующего конического тормоза фирмы Dernag Duisburg. Тормозной конус 1, обшитый фрикционным материалом, имеет несколько охлаждающих ребер 2 он посажен на шлицах на вал 20 электродвигателя, имеющего конический ротор, так, что тормозной конус имеет возможность осевого перемещения по шлицам, но удерживается в определенном положении относительно [c.240]

Регулирование величины установочной осадки пружины 6 при полностью собранном тормозе производится вращением шестерни 4, соединенной с зубчатым колесом-гайкой 18, навернутой на упорную втулку 19. Это вращение приводит к осевому перемещению втулки 19, соединенной скользящей шпонкой с корпусом 3. Положение втулки 19, а следовательно, и величина осадки пружины 6, контролируется также по положению штифта 7. При электродвигателях, имеющих нормальный цилиндрический ротор, тормозные устройства снабжаются дисковым или коническим тормозом, встроенным в электродвигатель и имеющим привод от электромагнитов переменного или постоянного тока. Конструкция встроенного дискового тормоза, в которой использованы электромагниты постоянного тока, представлена на фиг. 151. Катушка электромагнита 4, расположенная в специальном корпусе 5, прикреплена к лобовому щиту электродвигателя 6. Якорь 10 электромагнита, являющийся одновременно тормозным диском, обшитый с наружной стороны фрикционным материалом 7, прижимается усилием сжатой пружины 1 к неподвижной поверхности трения на крышке 8. Чтобы уменьшить трение при осевом перемещении диска-якоря 10, он насаживается ие непосредственно на вал двигателя 2, а соединяется с валом при помощи зубчатого соединения 12. При этом замыкающая пружина 1 вращается вместе с диском 10 и ее осевое усилие передается на корпус двигателя через упорный подшипник 3. При включении тока в катушку электромагнита якорь притягивается к катушке и тормоз размыкается. Данная конструкция снабжена дополнительным ручным приводом и устройством для ручного размыкания тормоза. Для этой цели необходимо повернуть ручку 9, и гайка 13 ввернется в крышку корпуса 8, а шестерня 11 нажмет торцом на диск 10. При этом пружина 1 сжимается, трущиеся поверхности размыкаются, а зубья, расположенные на торцовой поверхности шестерни 11, сцепляются с зубьями на торцовой поверхности диска 10. Тогда поворотом колеса 14 можно произвести ручной подъем или опускание груза в грузоподъемных машинах, ручное перемещение суппорта станка или перемещение изделия и т. п. [c.241]

Если по конструктивным соображениям размещение двух двойных муфт в коробке передач невозможно, вместо муфты 3 (фиг. 164, а) используют обычный дисковый электромагнитный тормоз, корпус которого прикрепляется к внутренней поверхности стенки коробки передач (фиг. 165). В этом случае после отключения муфты 2 включают тормоз 3, останавливающий щпин-дель, а двигатель 1 и входной вал коробки передач продолжают вращаться. На фиг. 166, а представлена конструкция дисковой муфты-тормоза, состоящей из неподвижного корпуса 10, в котором закреплен сердечник магнита 7 с катушкой 9 и фрикционной накладкой 6. На приводном валу механизма 2 укреплена дисковая полумуфта 3 с ка-тущкой электромагнита 1 и накладкой 4. Диск 5 закреплен на шлицах вала 8 и имеет возможность осевого перемещения. При вращении приводного вала 2 и включении катушки магнита 1 диск 5 притягивается к полумуф-те 5 и движение от вала 2 передается на вал 8 механизма. При включении вместо катушки 1 катушки 9 диск 5 притягивается к сердечнику 7 и вследствие трения между диском 5 и накладкой б происходит торможение механизма. На фиг. 166, б показана муфта-тормоз с пневмоуправлением [87]. Она предназначена для штамповочных агрегатов, прессов, ножниц и других машин кузнечно-прессового производства, работающих на единичных ходах. Для уменьщения массы подвижных элементов, останавливаемых при каждом ходе, пневматический цилиндр и поршень муфты тормоза устанавливают на наружной стороне ведущего маховика, они непрерывно вращаются, и их массы не должны останавливаться при каждом промежуточном включении приводного вала 1. Маховик 8 с канавкой для клиноременной передачи смонтирован на том же валу на подшипниках 15 и 17. К маховику 8 крепится пневматический цилиндр 10 с поршнем 11, впускной клапан 12 с неподвижным штуцером 14 и подводящая трубка 13, соединенная с источником сжатого воздуха. Сдвоенный диск 6 со ступицей 2 соединен неподвижно с валом 1. При подаче сжатого воздуха через штуцер [c.257]

Одна из конструкций тормозов данного типа (Dunlop) показана на фиг. 169. В этом тормозе гидравлические цилиндры 4 располагаются на скобе 3, охватывающей тормозной диск 1 диск 1 изготовлен из литой стали и прикреплен к втулке колеса автомобиля. При подаче жидкости под давлением от педали управления в гидравлический цилиндр 4 порщни 5 цилиндра вместе с фрикционными накладками-колодками 2 прижимаются к тормозному диску, производя торможение машины. В наиболее простых конструкциях цилиндр располагается с одной стороны скобы, и при движении поршня диск зажимается между накладкой, соединенной с поршнем, и накладкой, укрепленной на скобе с другой стороны диска. Для обеспечения равномерного давления на диск обеих колодок нужно, чтобы было осуществлено осевое перемещение диска при замыкании тормоза или же скоба 3 должна иметь [c.261]

Для уменьщения усилия управления тормозом, а также сокращения его габаритов и веса управляемые дисковые тормоза можно снабжать специальным устройством — усилителем, автоматически увеличивающим усилие прижатия поверхностей трения при торможении, что достигается при помощи шариков, заложенных между дисками трения в клиновидные канавки, имеющиеся в этих дисках (фиг. 195). Действие щариков аналогично их действию в ранее описанном тормозе конструкции В. И. Панюхина, только там шарики предназначены для размыкания трущихся поверхностей, а в усилителе — для увеличения усилия прижатия. Дисковый тормоз с усилителем состоит из двух дисков 2 и 3 с укрепленными на них кольцами из фрикционного материала. Диски имеют шлицевое соединение с неподвижной опорой тормоза 6. Это дает им возможность осевого перемещения относительно опоры и некоторого углового перемещения одного диска относительно другого вследствие увеличенных зазоров между элементами шлицевого соединения. На внутренних поверхностях дисков имеются клиновидные канавки (см. фиг. 188), в которые заложены [c.297]

С целью создания конструкции без уплотнений, а следовательно, и без утечек масла была предпринята попытка заменить обычную конструкцию поршневого размыкаюш,его цилиндра цилиндром с герметически закрытым сильфоном (фиг. 296, в), пред-ставляюш,им собой гофрированный латунный тонкостенный цилиндр /, установленный внутри размыкающего цилиндра. Жидкость под давлением подается в сильфон, что вызывает его упругую деформацию, главным образом в осевом направлении, и перемещение поршня 2, воздействующего на шток тормоза 3. [c.491]

Дополнительным примером широкого применения подвижных и регулируемых компенсаторов является рычаг тормоза шестишпиндельного токарного автомата. На фиг. 714, а показан рычаг 1 тормоза, который при воздействии на него конусной втулки 2, перемещающ,ейся в осевом направлении при выключении фрикционной муфты, удерживается от бокового смещения обработанной плоскостью крышки 3. Такая конструкция требует точного изготовления сопрягаемых размеров кронштейна, рычага, корпуса и крышки и пригонки поверхностей прилегания крышки 3 и рычага 1 для компенсации [c.656]

В приспособлении, изображённом на фиг. 47, в, отвод зубчатой муфты 2 достигается вращением гайки 1, предохранённой от осевого перемещения. Гайка I после установки стопорится винтом5. Недостатками конструкции являются сложность, большой вес, сказы-ваюн ийся неблагоприятно на работе муфты включения, и тормозы пресса. К достоинствам конструкции относятся центральное приложение усилия при осевом перемещении зубчатой муфты, уменьшение расстояния между подшипниками и возможность применения шпонок большой длины. [c.677]

Конструкция головки обеспечивает возможность быстрого поворота шпинделя на большой угол. Для этого червяк 13 при помощи поводка 21 выводится из зацепления с червячным колесом 7, жестко закрепленным на шпинделе головки. При включении червяка нужно одновременно вращать маховик грубой наводки 22, чтобы сцепление произошло плавно, без ударов. При включении тормоза маховик 22 может поворачиваться за счет установленного в кожухе маховичка фрикционного механизма. Это обеспечивает сохранение червячного зацепления и не-сбиваемость установки при случайных поворотах маховика. Корпус 6, несущий шпиндель, вращается в основании 11с помощью червячного сегмента 12 и червяка 14 с насадным маховичком 1. С основанием жестко связан оптический лимб с градусными делениями. При помощи двух находящихся в основании ленточных тормозов 3 корпус делительной головки закрепляется в любом наклонном положении (от 0 до 90°) ключом 4. Для замыкания узла шпинделя в осевом направлении служат гайки 2. [c.94]

Остов / стрелы лопаты (рис. 14) представляет собой сварную коробчатую конструкцию. Стрела шарнирно крепится к поворотной платформе при помощи пят 2. В средней части стрелы вваривается массивное литое седло 4, на котором устанавливаются напорный и промежуточный валы напорного механизма. Там же устанавливаются электродвигатель и тормоз напорного механизма. На нижнем листе крепятся деревянные буфера, предохраняющие стрелу от случайных ударов ковшом (рукоятью). Сбоку стрелы устанавливается угломер, показывающий угол наклона стрелы при работе. Напорный вал крепится на бронзовых вкладышах, устанавливаемых в расточках седла и затягиваемых крышками с помощью шпилек. На напорном валу на шпонках устанавливается зуСчатие колесо, которое фиксируется б осевом каправлс НИИ кольцом. Снаружи от опорных подшипников вала между чугунными кольцами устанавливаются на шлицах шестерни, сцепляющиеся с зубчатыми рейками рукояти и придающие последней поступательное движение. На концы вала устанавливаются на бронзовых втулках седловые кронштейны, удерживающие рейки балок рукояти в постоянном сцеплении с шестернями. [c.32]

На фиг. 67 показана передвижная электроталь конструкции ВНИИПТМАШа грузоподъемностью 2 т со скоростью подъема V = 8 м/мин, с высотой подъема Н = м. Основными конструктивными узлами являются электродвигатель 1 марки АДФС 4216 (мош,ность 3,5 кет, число оборотов 960 в минуту), грузовой барабан 7, редуктор 3, осевой дисковый тормоз 2 с электромагнитным приводом, крюковая подвеска 5, грузовой канат 4 и концевой выключатель 6, выключаюш,ий электродвигатель при нажиме подвески рычага на выключатель. [c.130]

При подъеме тормоз выключается при спуске передача необходима, ибо при подобных тормозах без зазора приходится во время спуска преодолевать момент, равный тормозному моменту за вычетом момента от груза. Для безопасности тормозной момент должен быть в 1,2 до 1,3 раза больше грузового момента. В подобных тормозах с люфтом передача служит во время спуска для размыкания тормоза. Червячные грузовые тормоза без люфта в червячных полиспастах применяются червячные грузовые тормоза одна из опор червяка имеет поверхности трения (конические поверхности трения в конструкции Бекера, плоские поверхности в тормозе Людерса, плоские и цилиндрические поверхности у Больцани (Максим). На фиг. 107 изображен червячный тормоз Бекера. Возникающее в результате действия груза осевое усилие Р червяка передается на конический тормоз. [c.712]

В первом случае со ступицей колеса связан тормозной диск 1 (рис. 142, а). В неподвижном корпусе 4 помещаются рабочие цилиндры гвдравлического привода. От поршней 2 осевые усилия передаются на фрикционные подушки 3. На рис. 142, 6 показан детали другой подобной конструкции. Чи vTO пар фрнкшжжных подушек может быть равно также двум или трем Тормоз, как правило, полностью открыт. [c.215]

Для повышения к. п. д. червячной передачи угол подъема винтовой линии принимают равным 20°. Передача является несамо-тормозящейся, вследствие чего в конструкции предусматривают дисковые или конические грузоупорные тормоза, действующие от осевого усилия вала червяка. [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...