Тормоза Зависимость коэффициента трения

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

Формула Эйлера (1765 г.), устанавливающая зависимость натяжения гибкой нити, перекинутой через блок, от угла обхвата и коэффициента трения, лежит в основе применяемых в современном машиностроении расчетов ременных передач, некоторых подъемных устройств, ленточных транспортеров и ленточных тормозов. [c.10]

Рис, 2.7. Зависимость коэффициента э41 фективности барабанных тормозов, выполненных по схемам I, II, V, VI, IX, от коэффициента трения [c.198]

Рис. 2.24. Зависимость коэффициента эффективности барабанных тормозов, выполненных по схемам /, //, V, VI, IX, от коэффициента трения (штриховая линия — при движении задним ходом)

Рис. 2.25. Зависимость тормозного момента от коэффициента трения для тормозов автомобиля МАЗ-500

Тормоза. Надежность и устойчивость процесса торможения зависят от величины и стабильности тормозного момента, который определяется величиной удельного давления между тормозными поверхностями и коэффициентом трения. Величина удельного давления в процессе эксплуатации может меняться в зависимости от износа тормозных поверхностей. При износе тормозных поверхностей зазор между ними увеличивается и может достигнуть такого значения, при котором величина включающего рычага или штока гидравлического цилиндра окажется недостаточной для нормального давления. В этом случае возникает необходимость в регулировке тормозов. [c.125]

Сила, затрачиваемая водителем, и замедление автомобиля должны иметь по возможности постоянную взаимозависимость. Это позволит водителю приспособить процесс торможения к меняющемуся коэффициенту трения между колесом и дорогой даже при неблагоприятных условиях, например, при гололедице, должна существовать возможность избежать блокировки колес. Для этого нужно, чтобы на рычаге управления тормозами чувствовалось противодействие, которое было бы пропорционально замедлению. Если построить диаграмму изменения тормозной силы Pi в зависимости от вели- [c.501]

Дальнейшие расчеты показывают, что при волнообразном сечении принятое значение , равное 0,045, точно соответствует скорости потока 0,26 м/с. Как видно из рис. 5, это справедливо для кровли с наклоном 25° при разности температур 2°С или для кровли с наклоном 16° при разности температур 3°С. Можно ли пересчитывать взятые из рис. 5 кривые для иных коэффициентов трения На практике наряду с волнообразными сечениями ( =0,635 круга) большинство сечений являются прямоугольными ( =0,89 круга). Имеют место также всевозможные их модификации, поэтому уточнить поставленную задачу практически невозможно. Существенными помехами движению потока в чердачном пространстве часто оказываются уложенные поперек него балки или прогоны, а скорость потока тормозится завихрениями. Из-за многофакторной зависимости W я вопрос не удается исследовать глубже и приходится вернуться к первоначальному уравнению Re = lF /v, тогда =64/Ке для круга или (0,89-64)/Ке=57/Не для квадрата. [c.19]

Данные табл. 5 характеризуют значительную зависимость результата проверки от начальной скорости. Существенно меньше от начальной скорости результат проверки зависит при оценке действия тормозов не по расстоянию, а по времени снижения скорости. Это объясняется, тем, что расстояние изменяется пропорционально разности квадратов начальной и конечной скоростей проверки, а время — только в зависимости от коэффициента трения тормозных колодок, который изменяется в значительно меньшей степени при скоростях 50- 80 км/ч. [c.58]

Незначительность изменения коэффициента трения при изменении скорости скольжения подтверждается работами многих исследователей так на фиг. 330, а приведены графики зависимости коэффициента трения от скорости скольжения для фрикционных колец из различных фрикционных материалов [66]. Проведенные испытания на тормозах подъемно-транспортных машин [132] позволили также установить, что изменения давления в пределах 0,5—8 кПсм не оказывают значительного влияния на величину кинетического коэффициента трения испытанных асбофрикцион-ных материалов. В то же время в работах по исследованию фрикционных колец влияние давления проявилось более существенно (фиг. 330, 6). [c.556]

Узлы трения покоя с частичным проскальзыванием контактирующих элементов 1фрик11Ионн ) е муфты тормоза, транспортеры]. Коэффициент трения во время работы данного узла, например в момент включения муфты сцепления (h i в процессе торможения), является переменным и зависит 01 многих факторов используемых материалов, конструкции узла трения, темпа и частоты включений (торможений) и т. д. В зависимости от конструкции уз. К трения дли оценки его функциональных сьойств используют различные зна- [c.68]

В зависимости от типа, следовательно, и характера работы накладок применяют барабанные тормоза следующих видов 1) тормоза с одной заклиниваемой и одной отжимной колодками 2) тормоза с двумя заклиниваемыми колодками 3) тормоза с двумя отжимными колодками 4) сервотормоза. Перечисленные виды тормозов отличаются коэффициентом самоусиления (вследствие эффектов заклинивания или расклинивания колодок) приводного усилия. Эффект самоусиления зависит от коэффициента трения и при некотором его значении (порядка 0,7—0,8) достигает таких значений, при которых тормоз блокируется независимо от приводного усилия. По некоторым данным при коэффициенте трения 0,4 коэффициент самоусиления одного из тормозов с двумя сервоколодками грузового ав- [c.126]

Ленточные тормоза отличаются простотой конструкции [1, 21, 33]. Торможение в тормозе осуществляется трением обшитой фрикционным материалом гибкой стальной ленты по поверхности тормозного шкива. Ленточные тормоза обычно имеют большой коэффициент самоусиления, поэтому при равных замыкающих усилиях и одинаковом диаметре шкива тормозной момент значительно превышает момент, развиваемый колодочным тормозом. Распределение нормальных давлений вдоль ленты зависит от коэффициента трения и может быть определено с помощью зависимости Эйлера. Тормозной момент ленточного тормоза отличается неустойчивостью и значительно зависит от коэффициента трения. [c.127]

Значение и стабильность коэффициента трения. Вопрос о значении коэффициента трения не может быть решен однозначно для различных узлов трения. В зависимости от конструкции узла трения, его назначения и условий эксплуатации устанавливают пределы значений коэффициента трения. Обычно определяют нижний и верхний пределы значений. Нижний предел коэффициента трения обычно определяют из условий обеспечения необходимой силы трения. Верхний предел коэффициента трения в колодочных автомобильных тормозах ограничивается условием возможности возникновения самозаклинивания тормоза [35]. При некотором значении коэффициента трения сила трения на заклиниваемой колодке теоретически стремится к бесконечности, и тормоз блокируется. [c.135]

Однако иногда из-за большой длины и крутизны спуска поезд следует длительное время в тормозном режиме при глубокой ступени торможения. Это приводит к перегреву и оплавлению тормозных колодок, к уменьшению их коэффициента трения и, как следствие, к снижению эффективности торможения в поезде, а также к нагреву поверхности катания колес. В таких случаях необходимо создавать возможность для остывания колодок и колес. В этих целях, а также и для подзарядки тормозов на дорогах устанавливают (на более легком профиле пути) места остановки поездов или вырабатывают правила управления автотормозами с периодическим ослаблением и усилением тормозного нажатия в поезде (ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск при воздухораспределителях, включенных на горный режим в грузовых поездах и при элек-тропневматических тормозах в пассажирских поездах) или с полным отпуском тормозов на время, необходимое для подзарядки тормозной сети до установленного давления. Тот или иной прием ведения поезда устанавливается в зависимости от сложности профиля пути, протяженности спуска, длины поездов и в первую очередь диктуется обеспечением безопасности движения поездов. [c.110]

Тормоза скоростного подвижного состава характеризуются вы- сокой эффективностью действия с максимальным использованием при торможении сил сцепления колес с рельсами. С ростом скорости движения коэффициент сцепления колес с рельсами несколько снижается. Поэтому во фрикционных тормозах скоростных поездов целесообразно для достижения стабильной силы трения осуществлять изменение нажатия чугунных колодок в зависимости от скорости при торможении либо использовать композиционные тормозные колодки или тормозные накладки дисковых тормозов из композиционных материалов со стабильным коэффициентом трения. [c.244]

Электронные противоюзные устройства контролируют не только абсолютную величину замедления, но и сравнивают вращение разных колесных пар вагона. Они срабатывают при большом замедлении вращения колесных пар и при постепенном заклинивании с замедлением меньше 4 м/с , которое может возникнуть при композиционных тормозных колодках и дисковых тормозах, где применяются фрикционные материалы с маломеняющимся в зависимости от скорости коэффициентом трения. Электронные противоюзные устройства обладают большей быстротой действия, что позволяет обеспечить вращение колесной пары на участках загрязненного пути с повышенным проскальзыванием (до 15%). При проскальзывании происходит очистка рельсов и улучшаются условия сцепления, что способствует минимальному удлинению тормозного пути. [c.245]

Ленточный тормоз (фиг. 98) состоит из тдкива 7, обхватывающей его ленты 2 и рычага 3, при помощи которого лента натягивается и прижимается к шкиву. Тормозной шкив делается гладким цилиндрическим или с закраинами во избежание поперечного смещения ленты. Толщина тормозной ленты, изготовляемой из стали марок Ст. 4, 30 и 40, колеблется в пределах б = 2н- 5 мм, в зависимости от диаметра шкива. В большинстве случаев для увеличения коэффициента трения лента покрывается асбестовой обкладкой. [c.166]

Для большинства машин с достаточной для практически.х расчетов точностью можно принять, что крутящий момент в течение всего процесса торможения, при постоянстве внешней нагрузки, остается постоянным. Для машин, работающих при относительно невысоких скоростях (например, грузо-подъе.мных машин) с малым временем торможения, когда нагрев фрикционного материала не вызывает существенного изменения коэффициента трения фрикционных пар (см. гл. 8), тормозной момент за время торможения также практически остается постоянным, не зависящим от скорости движения при постоя-нном усилии прижатия фрикционных элементов тормоза. Для машин, работающи.ч при значительном изменении скорости, коэффициент трения, а следовательно, и тормозной момент зависят от скорости движения и усилия прижатия фрикционных элементов. В управляемых тормозах с регулируемой силой нажатия тормозной момент может изменяться по любому закону в зависимости от характера изменения усилия управления. [c.6]

Тормоза, выполненные по схеме 17//, имеют наиболее высокие значения коэффициента конструктивного показателя самоусиления 5к и эффективности С, и более высокий, чем у тормозов с кулачковыми механизмами разжима, КПД. Однако они нестабильны в работе (зависимость нх эффективности от коэффициента трения приблизительно такая же, как для тормозов схемы 1.x — см. рис. 2.24), характеризуются повьиненной стоимостью из-1 отовления и требуют надежной защиты от грязи, в связи с че.м, как правило, их применяют на автомобилях в качестве це11тральных стояночных тормозов с ручным приводом. [c.88]

Верхний й нижний пределы коэффициента трения задают в зависимости от конструкции, назначения и условий эксплуатации тормоз-ного устройства. Нижний предел коэффициента трения определяет условие обеспечения заданного тормозного момента, а верхний — сохранения устойчивости движения транспортного средства при максимально допустимых замедлениях. Значения коэффициента трения выше расчетных могут явиться причиной юза ходовых колес транспортного средства, их повышенного износа, потери управляемости. Рекомендуемые значения коэффициента трения для тормозных устройств автотранспортных средств составляют 0,35 [40], подъемно-транспортных машин — 0,35—0,45 [1], самолетов — 0,25—О 5 [21]. [c.286]

Наиболее слабое звено дифференциальных МСХ — лента, поэтому было предложено заменить ее специальной крупнозвенной цепью, в дальнейшем — разрезным хомутом. Замена ленты цепью потребовала определения зависимости между натяжением концов цепи, охватывающей шкив, поскольку аналогичное соотношение Эйлера для абсолютно гибкой, невесомой нити (Т = = где Т и I — силы натяжения сбегающего и набегающего концов соответственно / — коэффициент трения в контакте а — угол обхвата), дающее удовлетворительные результаты при расчете ряда реальных конструкций машин, в том числе и ленточных тормозов, здесь может оказаться неприемлемым. [c.65]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...