Вагоны требования

При разрешении споров но срокам оборота вагонов органы арбитража в случаях, когда для подъездного пути разработан и в надлежащем порядке утвержден ЕТП (см. п. 8), принимают решение в полном соответствии со сроками, указанными в ЕТП. Решения о сроках оборота вагонов на подъездном пути, для которого ЕТП не разрабатывался, а только составлялся акт обследования ( 19 Правил эксплуатации подъездных путей), органы арбитража выносят с учетом данных этого акта и других документов, характеризующих фактические условия работы подъездного пути. Если с момента заключения предшествующего договора произошли изменения в технической оснащенности или технологии работы подъездного пути, органы арбитража проверяют соответствие представленных сторонами расчетов сроков оборота вагонов требованиям 37 Правил эксплуатации подъездных путей. В случаях, требующих специальных знаний, расчеты направляются на заключение компетентных организаций — проектных, научно-исследовательских и др. (см. пп. 8 и 11 инструктивных указаний Госарбитража СССР от 31 мая 1976 г.). [c.187]

Для обеспечения надежного считывания оператором номеров вагонов пост следует располагать с левой стороны по ходу поезда. При размещении поста справа по ходу поезда оператор быстрее утомляется, так как он сначала воспринимает последнюю цифру номера вагона, затем последующие и только тогда может печатать номер вагона. Требование расположения поста с левой стороны также диктуется необходимостью в перспективе учитывать их замену напольными считывающими устройствами с сохранением подводки кабеля. [c.264]

Климатические условия — работа на дорогах Севера при низких температурах воздуха и на дорогах Юга в летние месяцы года — обусловливают необходимость предъявлять к вагонам требования, как к машинам и конструкциям северного исполнения с учетом возможности работы их в условиях высоких температур (в частности, при обогревах многих типов вагонов в камерах-тепляках перед выгрузкой смерзшихся грузов, перевозки горячего агломерата). На снижение несущей способности и долговечности вагонов существенное влияние оказывают коррозионные процессы от атмосферных воздействий и агрессивности многих перевозимых грузов. [c.351]

Назначение — цельнокатаные колеса вагонов, валки рабочие листовых станов для горячен прокатки металлов, шпиндели, бандажи, диски сцепления, пружинные кольца амортизаторов, замочные шайбы, регулировочные шайбы, регулировочные прокладки и другие детали, к которым предъявляются требования высокой прочности и износостойкости. [c.80]

Важнейшим направлением конструирования пассажирских вагонов является удовлетворение требований промышленной эстетики, например, таких, как увеличение площади окон вагонов. Учет этих требований приведет к росту популярности железнодорожного транспорта. Однако решение таких задач традиционными инженерными средствами влечет за собой рост массы, эксплуатационных затрат и снижение надежности. [c.173]

Большим недостатком существующих средств городского и междугородного железнодорожного транспорта является их чрезмерная масса, составляющая 280—760 кг на одного пассажира. В этой отрасли отмечается настоятельная необходимость уменьшения массы как корпусов, так и тележек вагонов в целях снижения требований к силовой установке и тормозному оборудованию, а также уменьшения расходов на эксплуатацию вагонов и путей. [c.174]

Для повышения популярности и экономической выгодности железнодорожного транспорта необходимо учитывать требования промышленной эстетики прежде всего к стилю, цвету, комфортабельности транспортных средств. Примерами стилевого новаторства могут служить вагоны Министерства транспорта США производства вагоностроительного отдела в г. Сан-Луи Управления американских железных дорог и вагоны вашингтонского метро. Эти вагоны выгодно отличаются по внешнему виду от более ранних моделей благодаря усилиям специалистов по промышленной эстетике. Однако при традиционном инженерном подходе удовлетворение требований промышленной эстетики приводит к повышению массы транспортных средств в результате необходимости увеличения толщины материала или вследствие другого способа упрочнения в местах концентрации напряжений, появление которых обусловлено наличием структурных неодно- [c.174]

При разработке вагонов, эксплуатируемых в настоящее время, основное внимание было уделено снижению начальной стоимости, некоторым вопросам безопасности и легкости обслуживания и ремонта. Снижение массы иногда вообще не входило в число основных требований к конструкциям междугородных и городских транспортных средств. [c.179]

Достоинства и недостатки стеклопластиков перечислены в таб.л. 2. Основными факторами, определяющими выбор материала для торцовых модулей вагонов, являются коррозионная стойкость, высокая удельная прочность, легкость получения сложных конфигураций, высокая ударная вязкость, легкость ремонта, экономичность технологии формования. Возможность получения сложных конфигураций особенно важна, так как к торцовым модулям транспортных средств предъявляют наиболее высокие требования с точки зрения промышленной эстетики (рис. 3) и, кроме того, изготовление торцовых модулей различных форм в соответствии с требованиями заказчиков не должно представлять больших трудностей. [c.181]

Панели для крыш вагонов разрабатываются также в соответствии с общими задачами конструирования и приведенными в табл. 3, 4 условиями нагружения. Конструкция крыши оказывает большое влияние на внешний вид, скоростные качества и внутреннюю обстановку вагона. На рис. 10 предложены и сопровождены краткими описаниями варианты конструкций панелей крыш. При выборе соответствующих друг другу материалов и конструкций необходимо принимать во внимание следующие соображения снижение массы по сравнению с традиционными конструкциями обеспечение требуемого уровня жесткости при воздействии возникающих в процессе эксплуатации крутящих и изгибных нагрузок, а также требуемого уровня прочности на изгиб и сжатие для противодействия нагрузкам, возникающим при работе на крыше обслуживающего персонала сохранение геометрии конструкций в случае столкновения для обеспечения безопасности пассажиров снижение затрат, с учетом срока службы возможность изготовления конструкций одинарной и двойной кривизны без применения дорогостоящего инструмента и оборудования обеспечение необходимой теплоизоляции и допустимого уровня шума, обусловленных требованиями комфорта пассажиров огнестойкости или наличия встроенных огнеупорных барьерных слоев, стойкости [c.197]

Поперечное сечение транспортного средства, использующего воздушную подушку, изображено на рис. 11.11. Существуют и другие конструкции, отличающиеся от показанной на этом рисунке конфигурации путевого устройства. Воздух под давлением продувается через каналы в корпусе вагона и попадает в воздушную подушку в направляющем пути. Давление воздуха уравновешивает массу вагона, а поступательное движение может осуществляться с помощью различных технических средств ракетных ускорителей, пропеллеров, линейных индуктивных двигателей. Основными недостатками такой системы являются необходимость и.меть вторичное подвесное устройство для демпфирования колебании поезда на неровностях направляющего пути в местах износа и разрыва стыков, которые неизбежно образуются проблемы, связанные с образующимися воздушными потоками некоторая нестабильность движения на больших скоростях, высокие требования к качеству путевого устройства. В Англии, Франции и США исследования по созданию транспортных средств на воздушных подушках начались примерно одновременно. Было построено несколько опытных участков. Но вскоре пришли к заключению, что эта подвесная система имеет свои ограничения, и исследования приняли другие направления. [c.274]

При производстве качественной приемки непосредственно на станции назначения в случае обнаружения обстоятельств, могущих влиять на качество продукции (нахождение продукции в пути длительное время, повреждение тары, упаковки, проникновение в вагон влаги, повреждение продукции, следы вскрытия вагона, тары и т. д.), надлежит немедленно составить коммерческий акт. Несо-ставление такого акта лишает грузополучателя права требовать от поставщика возмещения убытков, которые грузополучатель понесет от недоброкачественности продукции. Коммерческий акт дает право грузополучателю предъявить претензию и иск к транспортной организации и грузоотправителю одновре.менно. В зависимости от обстоятельств, повлиявших на качество поступившей продукции, суд удовлетворяет исковые требования или за счет транспортной организации, или за счет грузоотправителя. [c.133]

К данной группе относятся в первую очередь стали, применяемые для изготовления корпусов судов, испытывающие высокие напряжения и большие переменные и, зачастую, ударные нагрузки. Стали, применяемые для этой цели, должны быть достаточно пластичными, допускающими местные пластичные деформации и не иметь склонности к хрупкому разрушению в случаях перегрузок, для обеспечения сохранности конструкции в целом. В технологическом аспекте стали должны обладать хорошей свариваемостью. Примерно такие же требования предъявляются к сталям, предназначенным для изготовления корпусов вагонов, несущих деталей локомотивов, мостов и других конструкций, работающих под воздействием переменных динамических нагрузок. [c.35]

Детали деревянные для вагонов (ГОСТ 3191—64) подразделяют на 4 группы качества I) детали, отвечающие высоким требованиям прочности или декоративности 2) детали повышенной прочности и для внутреннего оборудования, подлежащие декоративной отделке 3) нагруженные детали, не подвергающиеся отделке 4) слабо нагруженные детали. [c.236]

Более совершенным способом выполнения плана перевозок является тот, при котором движение составов осуществляется по контактному графику, предусматривающему полную увязку технологии работы заводского транспорта с требованиями производства. Такие графики разрабатываются на основе тщательного изучения требований производства, а также пропускной и провозной способности заводских путей и фронтов погрузки-выгрузки, производительности средств механизации и т. п. Контактными графиками предусматривается время подачи вагонов под грузовые операции и их продолжительность, время уборки вагонов, маршрут и время движения составов, источники обеспечения погрузки порожними вагонами, увязка движения заводских вертушек и групп вагонов. В результате этого создаются необходимые условия ритмичной работы по выполнению плана внутризаводских перевозок при наиболее эффективном использовании транспортных средств. [c.438]

В правилах приведены требования к складским помещениям, погрузочно-разгрузочному инвентарю и такелажу способы передвижения вагонов по фронту погрузки или выгрузки условия складской переработки отдельных видов грузов (в таре сыпучих, взрывчатых, едких веществ, газов и др.) вручную и при помощи погрузочно-разгрузочных механизмов. [c.471]

Сталь осевая. Для осей паровозов, тендеров и вагонов железных дорог применяется мартеновская среднеуглеродистая сталь с повышенными требованиями в отношении вредных примесей и механических свойств. [c.370]

При проектировании железнодорожных вагонов должно быть обеспечено соблюдение следующих технических требований. [c.636]

К вагонам скоростных поездов предъявляются следующие общие требования снижение воздушного сопротивления при передвижении, уменьшение веса вагона и увеличение его прочности. [c.673]

Для удовлетворения второго требования вагоны всех высокоскоростных и скоростных поездов делаются цельнометаллическими (причём рама и кузов работают как одно целое) с применением сталей высокой прочности и сплавов алюминия. [c.673]

Вытекающая из формулы (1) зависимость в совокупности с диктуемым теорией тяги поездов требованием кратчайшего тормозного пути, для удовлетворения которого необходимо нажатие колодок х и скорость волны V делать сколь возможно большими, даёт важнейший критерий для построения тормоза при заданных максимально допускаемой реакции Р и числе вагонов п. [c.710]

Сортировка вагонов по разгрузочным фронтам производится на заводской станции локомотивами предприятия. Лишь в случае примыкания большого завода к сортировочной станции МПС целесообразно поручать последнему подборку вагонов по нескольким назначениям — по основным цехам или постам. Отправительские маршруты полностью формируются на заводской станции в соответствии с требованиями МПС. Прочие же отправляющиеся с завода поезда формируются на заводе с учётом требований безопасности движения по подъездному пути. [c.411]

Количественный учет получаемого твердого и жидкого топлива при доставке его железнодорожным транспортом ведется взвешиванием на вагонных весах на железнодорожной станции. При отсутствии такой возможности весы должны быть установлены на территории котельной или предприятия. При доставке топлива автотранспортом взвешивание его производится на базисном складе или на автомобильных весах, устанавливаемых при котельной. Для котельных с суточным расходом топлива более 250 г должно производиться вторичное взвешивание твердого топлива на ленточных весах в тракте топливоподачи. Для котельных с суточным расходом топлива менее 20 т установка автомобильных весов по нормам Л. 4] не является обязательной. Однако исходя из директивных указаний по экономии топлива и вследствие этого повышения требований к учету его расхода целесообразно во всех случаях взвешивать твердое топливо, подаваемое в котельную. [c.237]

Сплавы битума с льняным маслом полностью растворяются в уайт-спирите в соотношении сплав уайт-спирит = 2 1. Битумы упаковываются в тару, обеспечивающую предохранение их от попадания влаги и загрязнения и перевозятся в чистых и сухих вагонах. Они могут по требованию потребителя поставляться дроблеными, в бумажных мешках. [c.113]

Требования настоящих Правил не распространяются на котлы и пароперегреватели паровозов н отопительные котлы вагонов железнодорожного подвижного состава котлы, пароперегреватели и экономайзеры, установленные на морских и речных судах и на других плавучих средствах атомные реакторы котлы с электрическим обогревом. [c.5]

Погрузка и крепление изделий на железнодорожных платформах производятся на основании и в полном соответствии с требованиями Технических условий на погрузку и крепление грузов и использования грузоподъемности вагонов МПС. [c.404]

Назначение. Штоки, венцы, цапфы, эксцентрики и другие детали, к которым предъявляются требования повышенной прочности и износостойкости. Рабочие валки блюмингов, слябингов, заготовочных, рельсобалочных, крупносортных, среднесортных и мелкосортных станов и рабочие валки всех размеров листовых станов для горячей прокатки металла. Цельнокованые колеса для вагонов и бандажи подвижного состава железных дорог широкой колеи. [c.107]

Назначение. Эксцентрики, шпиндели, бандажи, диски сцепления, пружинные кольца амортизаторов, замковые шайбы, регулировочные шайбы, регулировочные прокладки и другие детали, к которым предъявляются требования высокой прочности и износостойкости. Рабочие валки листовых станов для горячей прокатки металла. Цельнокованые колеса для вагонов и бандажи для подвижного состава железных дорог широкой колен. [c.109]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Важнейшей задачей при внедрении новых разработок является снижение массы транспортных средств. Наглядной характеристикой экономии массы мон ет служить масса вагона, приходящаяся на одного пассажира. Так, например, масса 25-метрового вагона Будд , рассчитанного на скорость 240 км/ч, вмещающего 80 пассажиров, составляет 720 кг на пассажира. Снижение массы, мощности, тормозного пути и эксплуатационных расходов необходимо для всех перечисленных выше типов транспортных средств. Для маломестных скоростных транспортных средств необходимо также уменьшить начальную стоимость, связанную с малой серийностью производства, а также снизить массу так, чтобы пути и несущие конструкции были бы простыми и удовлетворяли требованиям эстетики. Расходы на обслуживание путей также зависят от массы вагонов. Снижение годовых эксплуатационных расходов с большим трудом поддается расчету, некоторые сообра-ншния по этому поводу приведены в разделе 1П,Д. [c.178]

Технология ковки и штамповки до 1945 г. в связи с расширением номенклатуры изготавливаемых поковок, повышением точности штамповки, приближением формы поковок к готовым деталям, экономией металла и другими требованиями производства претерпела значительные сдвиги. Ранее применяемая свободная ковка вагонных осей под ковочными паровыми молотами заменялась на одном из заводов штамповкой в трехручьевых штампах на гидравлических прессах с поминальным усилием 600 т. Изменилась свободная молотовая ковка паровозных осей. На одном из заводов ковка осей стала производиться на гидравлических прессах с номинальными усилиями 800 и 1000 т с применением манипулятора подъемной силой 3—5 т. [c.109]

На заводе ХПЗ для производства тракторов ВД было выделено малопригодное узкое и длинное здание бывшего колесного цеха, в свое время построен-t ное для массового выпуска вагонных колес. Оборудование колесного цеха состояло преимущественно из токарных станков. Поперек узких пролетов этого здания и была организована в 1925 г. конвейерная сборка тракторов, носившая поточный характер. Если сборка тракторов на заводе Красный путиловец оказалась территориально не связанной с линиями механической обработки соответствующих деталей, то па ХПЗ, наоборот, сборочная линия проходила перпендикулярно линиям расположения станков, что представляло известные удобства, сокращало пути транспортирования деталей и узлов и более отвечало требованиям поточного производства. Двигатели трактора ВД изготовлялись в другом цехе и поступали на сборку трактора с помощью междуцехового транспорта. [c.159]

Сравнивая затраты на изготовление детали путем литья под давлением и штамповкой (состоящей из одного или нескольких элементов), можно утверждать, что штампованная деталь дешевле тогда, когда она изготовлена как одно целое и не требует дорогостоящей обработки и сборки в противном случае литая деталь будет дешевле. Анализируя конструкщш отливок, полученных под давлением, следует также принимать во внимание возможность армирования отливок путем заливки вкладышей из других металлов. Такое сравнение вполне возможно также и с литьем по выплавляемым моделям, литьем в оболочковые и в разовые песчаные формы при машинной ф-ормовке. При этом отпало бы, например, ограничение выбора материалов отливок. Если требования, касающиеся точности изделия, не очень, высоки, то штампованные детали часто могут быть заменены литыми из ковкого чугуна или чугуна с шаровидным графитом, изготовленными с применением машинной формовки. Такие отливки применяются в автомобилях, тягачах, вагонах, в качестве предметов широкого потребления и т. п. [c.366]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Толстолистовая сталь — основной конструкционный материал (полуфабрикат) для изготовления корпусов судов, рам локо готивов и вагонов, станин машин, котлов и химических аппаратов, инженерных сооружений (мостов, ферм) и др. В зависимости от назначения к прочностным и химическим свойствам толстолистовой стали предъявляются различные требования. В табл. 12 приведен стандартный сортамент толстолистовой стали. [c.92]

Глава XXII посвящена вагонам. Читатель найдет здесь справочные сведения и данные по конструированию и расчёту вагонов товарного и пассажирского парка с указанием применяемых конструктивных нормативов (действующие силы, распределение нагрузок, допускаемые напряжения и т. д.), с освещением общих требований, предъявляемых к вагонам в части габаритов подвижного состава, допускаемых нагрузок на рельс и др. [c.744]

К-Т,-М-Сб Л-Т1-М-С6 Заданная твёрдость детали < 270—ЗООЯд что позволяет производить последующую механическую обработку резанием Отсутствие требований по поверхностному упрочнению детали Штампованные траки тракторов и танков, шатуны — карбюраторных автомобильных и тракторных моторов, подвески рессор, мало-нагруженные шестерни станков, вагонные оси и т. п. [c.142]

Годовая потребность литейного производства страны в кварцевом песке составляет около 20 млн. т, а каждая тонна песка в среднем перевозится на расстояние 700 км. На заводах песок разгружают и хранят на специальных складах, где его подготавливают для использования. Отработанный песок с заводов вывозят в отвал в количестве, равном количеству ьвозимых свежих песков. Сокращение расхода свежих песков за счет многократного их использования значительно улучшит экономические показатели литейного производства, снизит объем перевозок и количество складских помещений, высвободит железнодорожные вагоны, разгрузит подъездные пути предприятий. Необходимость многократного использования отработанных смесей вызвана не только требованиями экономии, но и в значительной степени задачами по защите окружающей среды, например по предотвращению загрязнения грунтовых вод в отвалах. Кроме того, многократное использование смесей, бывших в употреблении, улучшает свойства смесей за счет стабилизации термических и прочностных свойств песка и увеличения его поверхностной активности. [c.113]

Размеры траншей в поперечном сечении обычно выбирают с учетом следующих требований. Погонная емкость обеих траншей должна быть равной погонной емкости самого большегрузного вагона или кратной ей — в завиотмости от числа разгружаемых в эти траншеи ставок ширина траншеи должна быть достаточной для работы грейфера, крана или иного складского механизма с учетом того, что грейфер должен раскрываться вдоль траншеи с возможностью небольшого разворота его по диагонали. Излишняя ширина траншеи понижает коэффициент ее заполнения и соответственно повышает стоимость строительства склада. [c.50]

Перед подъемом груза, установленного вблизи стены, колонны, штабеля, железнодорожного вагона, станка и другого оборудования, стропальщик обязан убедиться в отсутствии людей между поднимаемым грузом и указанными частями здания или оборудованием и выйти из втой зоны сам. Настоящее требование должно стро Ч5 выполняться также и при опускании груза. [c.694]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...