Процесс впрыска — Давление топлива

Топливный насос служит а) для отмеривания необходимых порций топлива на цикл, подаваемых в соответствии с развиваемой двигателем нагрузкой б) для обеспечения требуемой продолжительности (по углу) и скорости подачи топлива, а также четкости всех фаз процесса впрыска (высокого давления в начале и резкой отсечки в конце) в) для управления подачей топлива на всех скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. [c.132]

Некоторые расчетные диаграммы протекания процесса впрыска топлива дизелей типа М-50 приведены на рис. 2. Отклонения расчетных диаграмм давления от экспериментальных при одинаковых режимах работы в идентичных сечениях нагнетательного трубопровода составляют величину до 2,5—3% от максимального давления. Это свидетельствует о высокой точности разработанной математической модели. [c.249]

При впрыске топлива на участке возрастающих скоростей плунжера удаётся избежать подтекания топлива и получить резкую отсечку в конце подачи. Исходя из этих соображений, при средних давлениях за процесс впрыска (250—400 кг/см ) конец подачи не переносят на участок понижающих скоростей и лишь в топливоподающих системах (например типа GM ) с высоким давлением впрыска (800—1300 кг/сл.2) допускают подачу топлива в рабочий цилиндр и на понижающихся скоростях плунжера (см. кривые на фиг. 98). [c.263]

Время от момента начала впрыска топлива в цилиндр двигателя до момента начала его горения (0,002—0,005 с). Чем меньше период задержки воспламенения, тем мягче работает двигатель. Это объясняется тем, что в этом случае воспламенение происходит в самом начале впрыска и дальнейшее поступление топлива в камеру сгорания происходит в процессе горения, поэтому давление в цилиндре нарастает постепенно. Чем больше период задержки, тем больше накопится топлива в камере сгорания к моменту воспламенения и тем больше будет скорость нарастания давления в начале рабочего хода. Это вызывает стуки и шум в двигателе, так называемую жесткую работу двигателя. [c.314]

Работа секции топливного насоса. Топливо под действием топливоподкачивающего насоса поступает через входное отверстие во втулке плунжера в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх, как только его верхняя кромка перекроет входное отверстие втулки, топливо начинает подвергаться сжатию, вследствие чего открывается нагнетательный клапан и топливо поступает в топливопровод высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении величины 180 + 5 кгс/см происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания. Продолжая двигаться вверх, плунжер своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соединенное с отводным каналом. При открытии выходного отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, и нагнетательный клапан под действием пружины закрывается. При опускании клапана до посадки на седло происходит увеличение объема пространства за клапаном и резкое падение давления в топливопроводе. Этим самым обеспечивается быстрая посадка в седло иглы распылителя форсунки и резкая отсечка подачи топлива в цилиндр. При движении плунжера вниз под действием пружины толкателя полость над ним заполняется топливом. Далее процесс повторяется. Количество подаваемого плунжером топлива определяется длиной хода нагнетания, которая изменяется поворотом плунжера относительно втулки, т. е. изменением положения винтовой отсечной кромки плунжера относительно выходного отверстия втулки. [c.104]

В целом качество распыливания есть функция принятого способа смесеобразования, давления топлива в процессе впрыска, регулировки форсунки по давлению открытия иглы, диаметра и расположения сопловых отверстий распылителя и многого другого. [c.317]

Таким образом, по уравнениям (28) величины давлений и скоростей движения топлива в топливной системе в процессе впрыска рассматриваются как алгебраические суммы прямых и обратных волн, соответственно представляемых функциями Р [c.350]

В случае осуществления рабочего цикла по схеме, показанной на рис. 3, б, процесс смесеобразования происходит только внутри цилиндра. Рабочий цилиндр в данном случае заполняется не смесью, а воздухом (впуск), который и подвергается сжатию. В конце процесса сжатия в цилиндр через форсунку под большим давлением впрыскивается топливо. При впрыскивании оно мелко распыливается и перемешивается с воздухом в цилиндре. Частицы топлива, соприкасаясь с горячим воздухом, испаряются, образуя топливовоздушную смесь. Воспламенение смеси при работе двигателя по этой схеме происходит в результате высокого сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси. Впрыск топлива во избежание преждевременной вспышки начинается только в конце сжатия. К моменту воспламенения обычно впрыск топлива еще не заканчивается. Топливовоздушная смесь, образующаяся в процессе впрыска, получается неоднородной, вследствие чего полное сгорание топлива возможно лишь при значительном избытке воздуха (при ко- [c.18]

Двигатели, работа которых основана на использовании смешанного цикла, называются бескомпрессорными. В них сжатию подвергается, так же как и в двигателях со сгоранием топлива в процессе при постоянном давлении, подводимый снаружи воздух. В конце сжатия температура воздуха превыщает температуру самовоспламенения топлива. Топливо подается в цилиндр посредством специального топливного насоса под очень большим давлением (порядка нескольких сот атмосфер). Впрыск топлива под большим давлением создает благоприятные условия для хорошего распыливания топлива и перемешивания его с воздухом. В результате обеспечивается достаточно полное сгорание топлива. Одновременно отпадает необходимость в применении воздушного [c.206]

В процессе впрыска давление топлива перед соплом форсунки сильно изменяется. Основной причиной изменения давления является изменение скорости плунжера насоса при его нагнетающем ходе. Кроме того, на изменение давления оказывает влияние сжимаемость топлива, пружинение трубопровода высокого давления и дросселирующее действие отверстий гильзы топливного насоса. [c.250]

В случае большого угла опережения впрыска подача топлива происходит при Сравнительно низкой температуре и малом давлении, что увеличивает период задержки воспламенения. К началу второй фазы в цилиндре скапливается большое количество топлива, вследствие чего процесс сгорания происходит при повышенных значениях максимального давления цикла, т. е. чрезмерно жестко. При малом угле опережения впрыска большая часть топлива сгорает во время расширения, что вызывает перегрев двигателя, повышение температуры отработавших газов, снижение степени нарастания давления при сгорании, а также ухудшает мощностные и экономические показатели работы двигателя. [c.35]

Процессы впрыска топлива в значительной степени определяются также техническим состоянием распылителя диаметром его отверстий и герметичностью запорной иглы. Увеличение диаметра сопловых отверстий снижает давление впрыска и изменяет строение факела распыливания топлива (рис. 56). [c.117]

Для некоторых быстроходных дизелей форсунка изготовляется совместно с одной из секций насоса высокого давления и называется Насос-форсункой. Такая конструкция позволяет устранить упругие колебания топлива в трубопроводах, соединяющих насос высокого давления с форсункой, и этим избежать искажения процесса впрыска. [c.242]

В каждый момент процесса впрыска давление на входе в открытую форсунку рф1, если не учитывать некоторые потери в трубопроводе, будет равно давлению, создаваемому в этот момент топливным насосом высокого давления, а давление на выходе рс равно давлению в цилиндре двигателя. Поэтому зависимость перепада давления от секундного расхода топлива для открытой форсунки может быть представлена на основании уравнения расхода выражением [c.320]

Стремление устранить зависимость давления впрыска топлива от числа оборотов дизеля и вместе с тем сохранить простоту системы с насосным впрыском привело к использованию в системах с насосным впрыском элементов с малыми аккумулирующими объемами. Применение аккумулирующих топливных насосов высокого давления и аккумулирующих форсунок позволяет отделить процесс впрыска от процесса нагнетания топлива и уменьшить снижение давления впрыска при малых числах оборотов двигателя. [c.217]

В двигателях с внутренним смесеобразованием цилиндр на такте впуска заполняется не горючей смесью, а воздухом, который и подвергается сжатию. В результате в таких двигателях допускается высокая степень сжатия и обеспечивается более высокий КПД. Процесс смесеобразования происходит внутри цилиндра после впрыска под большим давлением топлива в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется в результате высокого сжатия воздуха до температуры самовоспламенения смеси, поэтому такие ДВС называют также двигателями с воспламенением от сжатия, или дизелями. Топливовоздушная смесь, образующаяся в цилиндре за короткий промежуток времени, получается неоднородной и ее эффективное сгорание возможно лишь при сравнительно высоком коэффициенте избытка воздуха а = 1,3 1,5. [c.260]

Рабочая температура двигателя зависит лишь в небольшой степени от температуры воздуха. Значительно сильнее влияют на рабочую температуру двигателя его конструктивные особенности и условия эксплуатации. К числу таких факторов должны быть отнесены система охлаждения (вода или воздух) и ее конструкция, способ регулирования температуры, условия теплопередачи от поршней к цилиндрам и к охлаждающей среде, материал деталей двигателя (легкие сплавы), число поршневых колец, сухие или мокрые цилиндровые гильзы, система выпуска, работа двигателя по двухтактному или четырехтактному процессу, среднее эффективное давление, средняя скорость поршня, число оборотов двигателя, наддув двигателя, установка опережения зажигания нли момента впрыска топлива, регулировка карбюратора или впрыскивающего насоса, нагрузка двигателя и условия эксплуатации. [c.121]

Для достижения особо мягкой работы двигателя рекомендуется резкое дросселирование подачи топлива в начальный период впрыска. Еще более эффективным средством является создание перерыва в процессе впрыска. При этом вначале впрыскивается столь незначительное количество топлива, что воспламенение его не может вызывать значительного повышения давления в пространстве сгорания. Лишь после того как произойдет воспламенение, т. е. когда уже будет пройден период его задержки, начинается впрыск [c.375]

Топливо, подаваемое подкачивающим насосом, поступает через входное отверстие во втул ке плунжера в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо вначале перетекает обратно в топливоподающий канал до тех пор, пока верхняя кромка торца плунжера не перекроет входное отверстие. Топливо начинает сжиматься, и при давлении 10—18 кгс/см нагнетательный клапан, преодолевая сопротивление пружины, поднимается, а топливо поступает в топливопровод высокого давления к форсунке. При дальнейшем движении плунжера 46 вверх давление в топливопроводе возрастает и при достижении величины 200 кгс/см происходит впрыск топлива форсункой в камеру сгорания. Продолжая двига.ться вверх, плунжер своей винтовой кромкой открывает выходное отверстие во втулке, соединенное с отводным каналом. По мере открывания выходного отверстия давление топлива над плунжером резко уменьшается, а нагнетательный клапан под действием пружины начинает закрываться. При движении плунжера вниз под действием пружины толкателя надплунжерное пространство заполняется топливом и процесс повторяется. [c.33]

Нас пока завихрения воздуха будут интересовать в связи с периодом запаздывания воспламенения. Общие соображения в данном случае могут быть следующие. При равенстве всех прочих факторов увеличение скорости движения воздуха в камере сгорания приводит к увеличению теплоотдачи в стенки и к понижению температуры и давления к моменту впрыска топлива. Это должно неблагоприятно отразиться на величине периода запаздывания воспламенения. С другой стороны, увеличение скорости вихревого движения воздуха улучшает условия теплопередачи от воздуха к топливу, увеличивает число молекул кислорода, соприкасающихся с частицей топлива, и, следовательно, ускоряет процесс физико-химической подготовки топлива. Какой из этих факторов преобладает, зависит от ряда причин и прежде всего от степени сжатия двигателя. В дизелях, где степень сжатия высокая, преобладает второй фактор. Поэтому в дизелях завихрения воздуха полезны и с точки зрения запаздывания воспламенения и для улучшения перемешивания топлива и воздуха. [c.45]

Решение проблемы было найдено простым способом. Для исключения самовоспламенения топлива сначала в расширительной машине теплового двигателя сжимают не горючую смесь (смесь топлива с воздухом), а воздух. В процессе сжатия температура воздуха возрастает и в некоторый момент времени становится больше температуры самовоспламенения топлива, но в расширительной машине топливо пока отсутствует. В момент подхода поршня к ВМТ в цилиндр расширительной машине впрыскивается топливо, которое воспламеняется от сильно нагретого воздуха. Для впрыска топлива в цилиндр расширительной машины оно сжимается в специальном насосе. Давление топлива в насосе должно превышать давление воздуха в цилиндре расширительной машины, так как только в этом случае топливо будет поступать в цилиндр. При поступлении топлива в цилиндр расширительной машины происходит его распыление с помощью специального устройства, называемого форсункой. В процессе распыления струя топлива измельчается на мельчайшие частички. Чем больше частичек, тем больше площадь их контакта с сильно нагретым при сжатии воздухом. От площади контакта частичек с воздухом зависит скорость их испарения. Для быстрого сгорания топлива его необходимо перевести в газообразное (паровое) состояние и быстро смешать с воздухом. Таким образом, в данном случае горючая смесь готовится внутри цилиндра расширительной машины, поэтому такие двигатели называют двигателями с внутренним смесеобразованием или дизельными двигателями. В них сгорание топлива происходит несколько медленнее, чем в двигателях с внешним смесеобразованием (бензиновых двигателях). Это позволяет в некотором приближении рассматривать цикл таких двигателей как близкий к идеализированному циклу со смешанным процессом подвода тепловой энергии к рабочему телу. [c.207]

Из факторов, влияющих на количество несгоревших углеводородов, необходимо отметить отношение поверхности камеры сгорания к ее объему, количество остаточных газов в цилиндре двигателя, степень турбулентности заряда, состав смеси, давление и температура процесса сгорания, протекание процесса догорания, после прохождения фронта пламени. Образованию углеводородов способствует также смазочное масло, попавшее в камеру сгорания, подтекание топлива из распылителя форсунки после окончания впрыска, что в то же время способствует повышенным выбросам сажи. [c.12]

Цикл с изобарным подводом теплоты (цикл Дизеля). Цикл 12р341 на рис. 7.2 состоит из двух адиабат, изобары и изохоры он характерен для двигателей, работающих на тяжелом топливе, которые называются компрессорными дизелями. В этих двигателях сначала по адиабате 1-2 сжимается чистый воздух, в результате чего его температура повышается до температуры самовоспламенения топлива. Затем в изобарном процессе 2р-3 под давлением воздуха, создаваемым специальным компрессором, происходят впрыск и горение топлива (подвод удельной теплоты Р1). Далее осуществляются адиабатное расширение 3-4 и изохорный выхлоп 4-1 (отвод удельной теплоты Р2). [c.112]

Рис. 2. Расчетные диаграммы протекания процесса впрыска топлива дизелей тииа М-50 а—изменение диаграммы давления топлир,а по длине нагнетательного трубопровода при ha,-, 0,32 С.Ч., п =800 об/мин, L=74 см, d = 0,22 см, = 25 см, = 50 см, а — поворот кулачкового валика в град, б — протекание процесса впрыска топлива при изменении числа обо-

Конструкция сопла, местоположение форсунки, направление, площадь и число распы-ливающих отверстий также обусловливают повышенные показатели при развитии смесеобразования в рабочем цилиндре двигателя. Топливо впрыскивается в цилиндр двигателя с помощью плунжера топливного насоса через распылитель под высоким давлением, достигающим в процессе впрыска от 200 до 1500 KZj M , в зависимости от применяемой топливоподающей системы и камеры сгорания. Угол опережения впрыска имеет место для всех типов камер сгорания ввиду наличия периода задержки воспламенения топлива, связанного с необходимостью подготовки топлива к сгоранию, т. е. к его подогреву, смешению с воздухом, испарению и диффузии. Этот угол опережения впрыска практически устанавливается за 20—35° до в. м. т. Продолжительность периода впрыска выбирается соответствующей 15—25 угла поворота коленчатого вала. [c.238]

Исходными параметрами, определяющими режим работы камеры, служили расход топлива, расход воды на впрыск и давление в реакторе. В процессе исследования оценивалось влияние исходных параметров на температуру парогаза на выходе из камеры, температуру стенки рубашки и температуру воздуха по охлаждающему тракту (на повороте во внутренний кожух и перед форсункой). [c.209]

Работа двигателей внутреннего сгорания (ДВС) характерна тем, что рабочие процессы в различных секциях происходят в разные моменты времени, поэтому для выделения колебательного процесса, связанного с работой отдельно взятой секции или отдельного элемента одной секции, применяют временную селекцию (стробиро-ваиие) Характер возбуждения колебательных процессов в ДВС своеобразен. Отличительной особенностью его является импульсный характер возбуждения, вызванный большой скоростью нарастания давления в камере сгорания, ударами при перекладке поршней, процессами впрыска топлива и выхлопа отработанных газов (рис 5) [c.395]

Двумерная система возбуждается одновременно с помощью ПСДС и псевдослучайного четырехуровневого сигнала (оба некоррелиро-ваны), представленных на рис. 30.3.1, а. Применение метода идентификации КОР-МНК позволяет получить дискретные передаточные функции двумерной модели приблизительно через 130 мин. На основе этой модели путем численной оптимизации параметров были рассчитаны два основных регулятора с оптимизируемыми параметрами для температуры пара (ПИД) и давления пара (ПИ). Время расчета составило от 5 до 10 мин. На рис. 30.3.1, бив показаны переходные процессы при ступенчатых изменениях задающих переменных Wj(k) и Шг(к). Из-за чрезвычайно малой взаимосвязи между впрыском воды (ui) и давлением пара (у ) регулирование температуры пара оказывает очень малое влияние на процесс управления его давлением (рис. 30.3.1,6). Однако существование сильной связи между расходом топлива (иг) и температурой пара (yi) приводит к преобладающему влиянию процесса управления давлением пара на управление температурой (рис. 30.3. 1, в). На рис. 30,3.1, г приведены переходные процессы на возмущение по расходу пара v(k). При уменьшении расхода пара его температура начинает увеличиваться. Однако затем из-за снижения расхода топлива температура пара резко уменьшается. Этот обратный выброс оказывает основное влияние на управление температурой. Его компенсация является главной задачей при повышении качества управления температурой пара [18.5j. [c.504]

Кроме того, абразивные частицы загрязнения, вызывая износ прецизионных пар и сопловых отверстий форсунок, уменьшают плотность пар и увеличивают сопловые отверстия. Все это приводит к искажению процесса подачи топлива, в результате чего ухудшается процесс сгорания, увеличивается расход топлива, нарушается устойчивость работы двигателя на малых нагрузках и при холостых оборотах, повышается дымность выпускных газов, ухудшаются пусковые и мощностные качества двигателя, происходит его перегрев. Например, за счет увеличения зазора между гильзой и плунжером насоса с 0,005 до 0,01 мм снижается давление впрыска, а следовательно, значительно ухудшается качество распыливания топлива, на 12% снижается коэффициент его подачи и на 10% и более увеличивается общий расход топлива. При увеличении диаметра сопловых отверстий 4юрсунки от 0,25 до 0,30 мм в результате их износа увеличивается на 8—10% максимальное количество впрыскиваемого топлива. Поэтому в эксплуатации выбр-аковка плунжерных пар производится из-за повышенного между ними зазора, а распылителей — из-за износа сопловых отверстий. [c.54]

Весьма важным элементом рабочего процесса двигателя с газожидкостным процессом является величина угла опережения ф впрыска жидкого запального топлива. Экспериментальный материал, ппдтнерждая наличие значительного запаздывания самоиоспламене-ния при впрыскивании топлива не в среду чистого воздуха, а в газовоздушную смесь, в то же время пе дает возможности заранее установить величину ф для разных типов двигателей. В основном величина ф обусловливается степенью сжатия и числом оборотов дпигателя при допустимом давлении сгорания и коэффициенте избытка воздуха. [c.564]

Первая фаза —период задержки воспламенения начинается момента начала впрыска топлива в камеру сгорания и кон-ется в момент начала повышения давления в результате начаз-ггося сгорания. В этот период происходят процессы подогрева, парения, смешения топлива с воздухом и образование очагов амени. [c.191]

Топливные насосы высокого давления. Топливный пасос высокого давления является наиболее сложным элементом системы питания дпзеля. Он дозпрует топливо в соответствии с рабочим режимом двигателя, подает топливо к форсунке и обеспечивает в совокупности с другими элементами системы требуемое протекание процесса впрыска. [c.283]

При сокращении проходных сечений распылителя (уменьшенпо /р) повышается давление в насосе и форсунке, растягивается процесс впрыска из-за большего влияния сжимаемости топлива. Становится также более вероятным появление подвпрысков вследствие роста Рто- [c.292]

Разгружать нагнетательные топливопроводы необходимо еще по другой причине. В условиях работы быстроходных автомобильных двигателей впрыск топлива не является уже более статическим процессом, как в тихоходных двигателях, а представляет собой динамический процесс — демпфированные колебания, вызываемые движением плунжера топливного насоса. Это колебательное движение устанавливается в нагнетательном трубопроводе на участке между форсункой и насосом и постепенно затухает в результате внутреннего треиия и трения топлива о стенки трубопроводов. При этом пиковые давления отралсенных волн могут быть настолько велики,, что они вызовут уже после впрыска топлива вторичный, а иногда и многократный повторный подъем иглы распылителя. В результате произойдут крайне нежелательные по упомянутым выше причинам явления дополнительного впрыска топлива. На фиг. 16 показаны различия в процессе впрыска при малых и больших числах оборотов двигателя. Чем больще разгружен нагнетательный топливопровод, т. е. чем больше топлива будет удалено из линии после впрыска, тем эффективнее ослабляются волны давления. Так как время распространения волны давления увеличивается с длиной. [c.377]

В исследованиях отмечается, что от 30-95% всех отказов дизелей происходит по вине системы питания. Причиной половины всех отказов системы питания является загрязнение топлива. Абразивное изнашивание прецизионных пар увеличивает зазор между гильзой и плунжером, в результате чего снижается давление впрыска, возрастает утечка топлива, ухудшается качество его рапьшивания. Примеси, попадая под иглу форсунки, нарушают плотность посадки иглы на седло распылителя, вызывают подтекание топлива и дымление дизеля. Твердые частицы загрязнений, проходя с большой скоростью через сопла форсунок, царапают их, вызывая изменение формы и размеров. В процессе изнашивания прецизионньк пар топливной аппаратуры дизелей участвуют частицы всех размеров, однако наиболее опасны частицы размером 6-12 мкм. [c.165]

Участок более или менее интенсивного нарастания давления кончается в некоторой точке с. Участок Ъс представляет так называемую вторую фазу рабочего процесса, или фазу нарастания давления. Предполагается, что в конце этой фазы, в точке е, все количество топлива, которое к этому моменту поступило в цилиндр, уже вовлечено в процесс сгорания. Если к этому моменту процесс впрыска топлива еще не закончился и, следовательно, топливо продолжает еще поступать в цилиндр, то дальше имеет место так называемая третья фаза рабочего процесса с<1, в течение которой топливо сгорает в цилиндре по мере поступления. Немедленное включение топлива в процесс сгорания на третьей фазе вполне возможно, поскольку в цилиндре имеется пламя. Характер изменения давления за третью фазу зависит от двух обстоятельств 1) от профиля топливного кулачка, определяющего зависимость количества подаваемого насосом топлива от угла поворота коленчатого вала, и 2) от момента достижения точки с относительно верхней мертвой точки, т. е. от направления и скорости движения поршня. В зависимости от комбинации подачи топлива и движения поршня может быть повышение, понижение или приблизительное иостоянство давлений в цилиндре за тоетью фазу. Последний случай наиболее желателен, так как он обеспечивает при данном значении максимального давления большую мощность и меньший удельный расход горючего. Регулировку двигателя стремятся вести таким образом, чтобы максимальное давление вспышки имело место после верхней мертвой точки. [c.31]

Влияние степени сжатия. Изменение степени сжатия г вызывает, при прочих равных условиях, изменение давления и температуры в конце сжатия и к моменту начала впрыска. Увеличение давления уменьшает температуру самовоспламенения, а увеличение температуры сжатого воздз ха увеличивает перепад температур между воздухом и частицами топлива, следовательно, при увеличении степени сжатия ускоряются физические и химические процессы подготовки топлива к воспламенению. [c.42]

С учетом литературных данных перспективная топливная аппаратура автотракторных дизелей должна создавать высокие давления и скорости впрыска, обеспечивать автоматическое регулирование давления впрыска в зависимости от скоростных и нагрузочных режимов дизеля за счет надежного управления процессом впрыска топлива с помошью кулачковых шайб со специальным профилем, различных конструкций плунжерных пар, применением форсунок с электронным правлением. Перспективны электронные регуляторы и вычи итeлbныe устройства, которые позволят выполнить самонастраивающуюся топливную систему по заданному параметру в зависимости от режимов работы изеля, условии окружающей среды, типа топлива, предела дымления дизеля [c.8]

Перед началом обкатки удаляется воздух из системы. Давление топлива в головке насоса поддерживается в пределах 1,0...3,0 МПа. Обкатка проводится в два этапа первый - с форсунками без распылителей, включенной подаче, при частоте врашения кулачкового вала насоса 500 минвторой - с форсунками, отрегулированными на давление впрыска 17-ь0,5 МПа, номинальной частотой вращения вала насоса и включенной подачей в течение 40 минут. В процессе обкатки не должно быть заеданий, посторонних шумов, течи или просачивания топлива в местах уплотнений. Допускаются местные нагревы деталей до 80°С. [c.60]

При работе двигателя по нагрузочной характеристике фактором внешнего воздействия на его рабочий процесс является только количество топлива или смеси, поступаюш,их в цилиндр за цикл. В дизелях это сопровождается изменением продолжительности подачи и в большинстве случаев давления впрыска и мелкости распыливания топлива. В двигателях с газотурбинным наддувом изменяется также количество и состоянрге поступающего в дизель воздуха или смеси и газа, идущего в турбину, в результате чего изменяются коэффициент избытка воздуха и условия смесеобразования, Следствием этого является изменение рабочего процесса дизеля, турбины и компрессора (если последний объединен с турбиной в составе турбокомпрессора), что и обусловливает изменение мощности и удельного расхода при работе двигателя по нагрузочной характеристике. [c.298]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...