Давление максимальное вспышки

Давление максимальное вспышки 6 [c.601]

Влияние опережения впрыска. Момент впрыска топлива, при всех прочих равных условиях, оказывает существенное влияние на развитие рабочего процесса, на период запаздывания воспламенения, скорость нарастания давления, максимальное давление вспышки, полное и своевременное сгорание топлива и, следовательно, на коэфициент полезного действия. [c.52]

Расчёт головки двигателей воздушного охлаждения. Расчётное усилие от максимального давления вспышки [c.115]

Первое условие позволяет значительно снизить контурное рс и фактическое рг давления на поверхностях трения, что должно привести к снижению средней температуры поверхности трения О и температурной вспышки б всп. а значит и максимальной температуры п,ах (см. гл. 2). Давление на номинальной площади контакта для обеспечения этого условия для конкретной фрикционной пары определяется по формуле [c.317]

В дизелях при работе на холостом ходу и при пуске требуется примерно такое же давление сжатия, как и при полной нагрузке при пуске дизеля, вследствие увеличения времени теплообмена сжимаемого воздуха с холодными стенками камеры сжатия, его максимальная температура ниже, чем при номинальном режиме прогретого двигателя. С понижением температуры конца сжатия увеличивается период скрытого горения и резкость взрыва. Этим обусловливается возможность повышения давления вспышки в пусковой период даже выше давления, развивающегося при номинальном режиме работы дизеля. [c.162]

В целях максимальной профилактики взрывоопасных ситуаций и обеспечения безопасной эксплуатации устанавливается ряд требований. В частности, при работе на газе и мазуте паровых котлов производительностью 200 кг/ч и более и давлении 0,8 МПа и водогрейных котлов теплопроизводительностью 4,64 МВт при температуре сетевой воды 150 С топочный мазут должен иметь температуру вспышки не ниже 65 С и влажность не выше %, природный газ -содержание сероводорода не более 2 г на 100 м и плотность не более 1,1 кг/м . Использование других видов топлива (попутного газа, дизельного топлива, искусственных жидких и газообразны/ топлив) требует специальных решений. [c.44]

Третьей характеристикой мазутов является температура вспышки, определяющая способность топлива воспламеняться при соприкосновении с пламенем. Температура вспышки мазутов колеблется от 90 до 140° С (табл. 13). По правилам техники безопасности максимально допустимая температура подогрева мазута в открытых емкостях, не находящихся под давлением, должна быть меньше температуры вспышки по крайней мере на 10 град. В закрытых емкостях под давлением, в трубопроводах и змеевиках температура подогрева мазута может быть и выше температуры вспышки. [c.79]

IV. Диаграммы вспышек ( гребенка ) или измерение максимального давления вспышки с помощью максиметра. [c.281]

В результате большого давления в конце сжатия и большого нарастания давления в автотракторных двигателях с воспламенением от сжатия получаются большие давления вспышки р , достигающие величины 70—100 кг/см . Таких больших значений р автотракторные карбюраторные двигатели не имеют. Значения р в двигателе с воспламенением от сжатия вдвое-втрое превышают максимальные давления в карбюраторных двигателях. [c.141]

Максимальное давление вспышки [c.32]

Максимальное давление вспышки в карбюраторных и газовых двигателях машин наземного транспорта получается при полном открытии дросселя и при числе оборотов, равном примерно половине номинального значения. Силы инерции при этом числе оборотов в 4 раза меньше таковых при номинальном скоростном режиме, поэтому по сравнению [c.162]

Анализ нагрузки коленчатого вала в пусковой период двигателя и в период его максимальных нагрузок при числе оборотов, не превышающем половины его номинального значения, показывает, что первым положением для расчета вала на прочность является то его положение при котором колено изгибается максимальной силой давления газа при вспышке в момент, когда поршень находится вблизи в. м. т. [c.165]

Расчет показывает, что температурная вспышка на единичных пятнах контакта при трении резиновой манжеты по стальному валу с поверхностью, соответствующей 9-му классу шероховатости, незначительна, и ею можно пренебречь. Это позволяет считать, что определенная выше средняя контактная температура близка к максимальной температуре на поверхности резиновой манжеты. Предельная температура поверхности резины б р, сопровождающаяся появлением катастрофического износа и найденная из опытов на фрикционную теплостойкость, должна сопоставляться с температурой б . Следовательно, катастрофического износа не будет при < доп- Этот вывод, как будет показано ниже, подтверждается испытаниями рассматриваемых манжет, проведенными с целью выяснения предельных режимов работы при различных значениях скорости скольжения (до 67 м/с) и давления герметизируемой среды (до 10 кгс/см ). При этом критерием успешной работы уплотнения считали отсутствие утечки в пределах необходимого ресурса работы (600 с), т. е. при условии Т] = I. [c.61]

Номинальная мощность при 850 об/мин коленчатого вала дизеля, л. с. Максимальное давление вспышки не более, кгс/см [c.88]

Максимальное давление вспышки не [c.96]

Максимальное давление вспышки не более, кгс/см [c.102]

Давление вспышки должно быть не вь/ше 105 кгс/см при максимальной мощности (примерно 1785 — 1825 кВт), частоте вращения 850 об/мин, температуре выходящей из дизеля воды и масла 60 — 70° С и стандартных атмосферных условиях. Разность давления по цилиндрам не более 8 кгс/см . Давление вспышки проверяют по 2 раза в каждом цилиндре. [c.338]

Измеритель максимального давления ОУЬ (фиг. 19) отмечает момент превышения заданного противодавления вспышкой неоновой лампы. В датчике применена мембрана с весьма небольшой массой, что повышает чувствительность прибора. [c.226]

Температура воспламенения, вспышки и самовоспламенения соответствуют максимальным температурам, при которых маслом пользоваться безопасно. Это относится также к летучести масла, давлению насыщенного пара и диапазону температур кипения масла. В общем случае с увеличением вязкости возрастает температура воспламенения масла. [c.115]

Максимальное давление вспышки / теоретической диаграммы определяют по среднему индикаторному давлению, известному для данного мотора. Из курса теории двигателей известно, что [c.6]

Следовательно, главная трудность создания авиадизеля заключается в том, что не удается использовать для сгорания весь кислород, поступивший в цилиндр. Вторым недостатком дизеля следует считать высокое давление в цилиндре. Попытки уменьшения максимальных давлений вспышки путем соответствующего устройства камеры сгорания до сих пор всегда сопровождались увеличением расхода топлива, т. е. уменьшением коэфициента полезного действия. [c.15]

Влияние конструкции камеры сгорания. Конструкция камеры сгорания может оказать существенное влияние на период запаздывания воспламенения, скорость нарастания давления и максимальное давление вспышки, [c.43]

Необходимо иметь в виду, что в двигателе приходится считаться с направлением и скоростью движения поршня в начальный момент впрыска и после этого. Слишком ранний впрыск в период сжатия имеет следствием малое давление и температуру в цилиндре в момент впрыска, поэтому период запаздывания воспламенения может возрасти сравнительно с несколько более поздним впрыском. Одновременно, при продолжающемся движении поршня к верхней мертвой точке и воспламенении большой порции горючего, чрезмерно резко нарастают давления, максимальное давление вспышки достигает больших величин и может иметь место даже полное сгорание топлива до в. м. т., с последующим сжатием и расширением продуктов сгорания (так называемая петля на диаграмме). При слишком позднем впрыске, например в верхней мертвой точке, хотя начальные условия в цилиндре — давление и температура — и благоприятны для воспламенения, но обратное движение поршня и связанное с этим быстрое падение давления и. температуры воздуха в цилиндре замедляют течение предпламенных процессов и приводят к увеличению периода запаздывания воспламенения. При этом скорость нарастания давления и максимальное давление вспышки оказываются очень малыми, вследствие возрастающей скорости обратного движения поршня на ходе расширения. Процесс развивается очень плавно, но слишком поздно, поэтому сгорание протекает с меньшими скоростями и с меньшей эффективностью к. п. д. сильно падает. На фиг. 39 показаны наложенные друг на друга три индикаторные диаграммы, соответствующие I — нормальному, — слишком раннему и 5 —слишком позднему моменту впрыска топлива в цилиндр. [c.52]

Неравномерность крутящего момента для многоцилиндровых двигателей является причиной низкочастотной вибрации двигателей. В многоцилиндровых четырехтактных двигателях при равных интервалах между вспышками главными гармониками опрокидывающего момента будут гармоники, равные половине числа цилиндров или кратные, а в двухтактных двигателях главные гармоники равны числу цилиндров и кратны им. Например, для шестицилиндрового четырехтактного двигателя главные гармоники— 3, 6, 9 и т. д., для шестицилиндрового двухтактного двигателя главные гармоники опрокидывающего момента — 6, 12, 18.. . Переменная составляющая опрокидывающего момента может быть несколько уменьшена путем уменьшения максимального давления в цилиндре и отношения максимального давления к давлению сжатия PjP - Применение наддува позволяет увеличить равномерность крутящего момента. [c.195]

В карбюраторных и газовых двигателях пуск производится при прикрытых воздушной и дроссельной заслонках. После запуска двигатель прогревается при постепенном открытии дросселя этим исключается возможность действия высоких давлений на поршень при пусково.м режиме. Максимальное давление в автомобильных и тракторных двигателях имеет место при полном открытии дросселя и угловой скорости, равной примерно половине номинальной. При этом силы инерции возвратно, движущихся масс в 4 раза меньше, чем при номинальном режиме, н ими, по сравнению с давлением вспышки, допустимо пренебрегать. В стационарных и катерных газовых двигателях максимальная нагрузка вала получается при форсированном режиме с допускаемой перегрузкой выше номинальной примерно на 10%. [c.162]

Для капель диаметром свыше 4 мм эта формула уже не пригодна, так как под действием постепенно возрастающей разности давлений происходит деформация капли — она сплющивается, прежде всего в области критической точки, причем иногда в ней даже возникает углубление. Это приводит, во-первых, к увеличению диаметра, а во-вторых, к увеличению коэффициента сопротивления с. Гохшвендер , фотографируя при вспышке искры капли воды, падавшие в вертикальном восходящем потоке воздуха, обнаружил, что при диаметре около 6 мм наступает очень сильное сплющивание, а при еще большем диаметре капля принимает форму неправильного купола. Капли диаметром, большим 6,5 мм (измеренном тогда, когда капля имела шаровую форму), при падении разрываются на более мелкие капли. Следовательно, максимальный размер дождевых капель не может превышать 6,5 мм, что было обнаружено уже давно рядом наблюдателей. Процесс разрыва капли происходит следующим образом после того как капля принимает форму купола, середина ее растягивается в тонкую пленку и, наконец, лопается капля сначала принимает форму неправильного кольца, которое сейчас же распадается на большое число мелких капель. На рис. 274 изображены отдельные фазы сплющивания и последующего разрыва большой дождевой капли. [c.429]

Разница в максимальных давлениях вспышки по отдельным цилиндрам одного и того же двигателя при полной нагрузке не должна превышать 2—3 кг1см . [c.297]

Характерным для двигателя КД-35 являются сравнительно низкая средняя скорость поршня (6,1 м/сек), уменьшенное максимальное давление вспышки как следствие применения вихре-ка-мерного процесса смесеобразования, малые удельные давления на коренные и мотылевые шейки, а также пониженное удельное давление на труш ихся поверхностях. [c.171]

При обкаточных испытаниях по дизелю и вспомогательному оборудованию проверяют и регулируют частоту вращения коленчатого вала дизеля при нулевой и 15-й (ЮДЮО и 11Д45), нулевой и 8-й позициях контроллера (ПДШ) срабатывание предельного регулятора и кнопки аварийного выключения дизеля давление сжатия по цилиндрам на нулевой позиции температуру отработавших газов по цилиндрам "на максимальной позиции температуру воды и масла на максимальной позиции и при максимальной нагрузке давление масла и топлива при нулевой и на максимальной позиции рукоятки контроллера давление воздуха в ресиверах (наддувочном коллекторе) на максимальных позициях разрежение в картере дизеля, на всасывании турбины, в маслосборнике и в воздушных фильтрах отсоса (ЮДЮО) на максимальной позиции статический напор воздуха над коллектором тяговых электродвигателей на максимальной позиции давление вспышки по цилиндрам на максимальной позиции мощность дизеля на максимальной позиции срабатывание термореле работу дифмано-метра (останов ка дизеля при появлении давления в картере вместо разрежений) выключение топливных насосов на холостом ходу дизеля работу системы аварийного питания дизеля топливом под нагрузкой. [c.331]

На рис. 7.26 показаны результаты расчета рабочих характеристик многодискового тормоза колеса самолета Ту-154 в относительных и абсолютных единицах (рис. 7.26) изменение по времени торможения т и / нормального давления (у и р ), коэффициента трения (е и fy), скорости скольжения на поверхности трения дисков ( 0) и Vg,j ), средней температуры поверхности трения (0 и 9 ), температурной вспышки на фактическом пятне касания ( 0g p и 9всп ) и, наконец, максимальной температуры на дискретной поверхности фения [c.280]

Из-за более высоких рабочих давлений некоторые детали дизеля должны иметь увеличенные размеры другие (как, например, детали кривошипношатунного механизма) должны быть изготовлены из высококачественных материалов. Стоимость аппаратуры для впрыска топлива по сравнению со стоимостью карбюратора очень велика. В результате вес и цена дизеля значительно выше, чем карбюраторного двигателя. Из-за высоких давлений вспышки в дизеле недостижимы плавность работы карбюраторного двигателя. Особенно важно, что врем5 подготовки рабочей смеси в дизеле очень мало поэтому его максимальное число оборотов значительно меньше, чем у карбюраторного двигателя. Вследствие этого вес двигателя, отнесенный к единице его мощности, у дизеля всегда выше, чем у карбюраторного двигателя. [c.368]

Для всех циклов % тем больше, чем больше е и чем больше к, а так как последнее больше у двухатомных газов (Оа, N2 Н , СО), чем у трехатомных газов (СО2, Н2О), то в качестве рабочего тела выгоднее иметь двухатомные газы Это соображение говорит аа то, что в действительном двигателе выгоднее работать на бедных смесях, чем на богатых, т. к. в последнем случае трехатомных газов будет больше. Для цикла Дизеля % зависит также от причем с уменьшением д значение увеличивается т. к. уменьшению д соответствует обеднение рабочей смеси, то это в свою очередь влияет благоприятно на %. Подобной зависимости пет длп цикла Отто, где не зависит от Я, т. е. оно одинаково при всех нагрузках, и лишь увеличение к при обеднении смеси влияет благоприятно на т](. Для смешанного цикла зависит от Я и д, причем т. к. для одного и того же количества сообщенного тепла + + Qi с. увеличением Я уменьшается д и соответственно увеличивается й, то при одной и той же степени сжатия е возрастание Я в термич. отпошении выгодно, и наивыгоднейшим явится цикл Отто. Если же сравнение производить при одном и том же максимальном давлении вспышки р,., то наивыгоднейшим в термич. отношении будет цикл Дизеля. В действительных циклах вначения к на линиях сжа- [c.148]

На рис. 10.36 показана принципиальная схема получения элект-рогидравлического эффекта. Накопительный конденсатор 5 заряжается от сети через повышающий трансформатор 1 и выпрямитель 2. При пробое воздушного промежутка 4 конденсатор разряжается на рабочий искровой промежуток между электродами 6 в жидкой среде 5 образуется канал проводимостн, в котором затем происходит яркая вспышка и выделяется большая часть энергии, накопленной в конденсаторе. При этом максимальное значение силы тока достигает десятков и сотен килоампер в канале проводимости возникает плазма. Образование плазмы приводит к мгновенному возникновению ударной волны с начальной скоростью до 6000 м/с и давлением 10 кгс/см . [c.205]

Эти преимущества дизелей, естественно, привлекли к ним внимание и в авиации. В тридцатые годы во всех странах начались интенсивные разработки авиационных дизелей. Однако до серийного производства были доведены лишь немногие в малой серии выпускались американские звездообразные дизели фирмы Паккард для гражданских самолетов, и немецкие Юнкере ЮМО-204 и ЮМО-205, которые применялись на нескольких серийных самолетах, в частности, на бомбардировщиках Дорнье Во-18К. Объясняется это рядом объективных трудностей. Дизели, имеющие большие степени сжатия (обычно 15—20) неизбежно имеют и весьма высокое максимальное давление вспышки в цилиндре, примерно в два раза больше, чем у бензиновых моторов. Это приводит к значительным нагрузкам на детали кривошипно-шатунного механизма и картера, а следовательно, требует их усиления, что в результате утяжеляет дизель. Поэтому - весовая доводкадизеля до уровня бензинового мотора практически невозможна, и удельная масса дизелей заметно больше. Высокие степени сжатия дизелей приводят к значительным пусковым моментам, а воспламенение топлива теплом сжатия требует повышенных скорости и времени вращения при запуске. Поэтому пусковь е системы дизелей существенно мощнее и, конечно, тяжелее, чем у бензиновых моторов. [c.99]

Чем объясняется сравнительно малая успешность работ в области авиадизелестроения Основная трудность задачи лежит в особенностях рабочего процесса быстроходного дизеля. Авиационный мотор должен обладать малыми габаритами и весом Габариты и вес мотора определяются многими условиями, среди которых наибольшую роль нужно отвести числу оборотов, максимальному давлению вспышки и главное тому, насколько полно используется для сгорания топлива весь наличный запас кислорода в цилиндре. Основные размеры мотора (диаметр цилиндра и ход поршня). определяют, при прочих равных условиях, количество поступившего в цилиндр воздуха. [c.13]

Для обеспечения самовоспламенения топлива в дизелях применяется высокая степень сжатия 15—17 при этом, как указывалось, давление в конце сжатия достигает высоких значений 36 ат и выше. В бескомпрессорных дизелях, в противополоаг-ность компрессорным, давление в цилиндре при сгорании возрастает. Это увеличение максимальных давлений вспышки в цилиндре тем более значительно, чем выше обороты. В быстроходных дизелях максимальное давление в цилиндре достигает величины 80—85 ат и выше, если двигатель не имеет наддува и снабжен камерой сгорания типа, применяемого у тихоходных двигателей. Эти значения давлений превышают величину давления вспышки карбюраторных моторов и, как следствие, приводят к увеличению размера и веса деталей. [c.14]

Участок более или менее интенсивного нарастания давления кончается в некоторой точке с. Участок Ъс представляет так называемую вторую фазу рабочего процесса, или фазу нарастания давления. Предполагается, что в конце этой фазы, в точке е, все количество топлива, которое к этому моменту поступило в цилиндр, уже вовлечено в процесс сгорания. Если к этому моменту процесс впрыска топлива еще не закончился и, следовательно, топливо продолжает еще поступать в цилиндр, то дальше имеет место так называемая третья фаза рабочего процесса с<1, в течение которой топливо сгорает в цилиндре по мере поступления. Немедленное включение топлива в процесс сгорания на третьей фазе вполне возможно, поскольку в цилиндре имеется пламя. Характер изменения давления за третью фазу зависит от двух обстоятельств 1) от профиля топливного кулачка, определяющего зависимость количества подаваемого насосом топлива от угла поворота коленчатого вала, и 2) от момента достижения точки с относительно верхней мертвой точки, т. е. от направления и скорости движения поршня. В зависимости от комбинации подачи топлива и движения поршня может быть повышение, понижение или приблизительное иостоянство давлений в цилиндре за тоетью фазу. Последний случай наиболее желателен, так как он обеспечивает при данном значении максимального давления большую мощность и меньший удельный расход горючего. Регулировку двигателя стремятся вести таким образом, чтобы максимальное давление вспышки имело место после верхней мертвой точки. [c.31]

Однако позднейшие многочисленные исследования показали, что стуки в дизелях не имеют ничего общего с детонацией смеси в карбюраторных моторах. В последних при детонации имеют место падение мощности, дымный выхлоп п повышение удельного расхода топлива, перегрев отдельных точек камеры сгорания (поршень, клапан). Стуки же в дизелях не дают уменьшения мощности и ухудшения выхлопа и расхода топлива в отдельных случаях расход топлива при работе со стуками даже понижается при режиме работы со стуками не наблюдается также местный перегрев деталей. Следовательно, стуки в дизелях только внешним образом, на слух, сходны с детонацией в карбюраторных моторах. Изучение вопроса показало, что стуки в дизелях зависят от скорости нарастания давления при сгорании, а скорость нарастания давления зависит в свою очередь от продолжительности периода запаздывания воспламенения и от момента начала воспламенения. Было установлено, что чем больше период запаздывания воспламенения, тем, при прочих равных условиях, больше скорость нарастания давления при сгорании, тем более жестка работа мотора, которая при определенной величине скорости нарастания давления переходит в работу со стуками. Для достижения плавной работы дизеля, работы без стуков, необходимо сократить период запаздывания воспламенения или период физико-химической подготовки топлива к воспламенению. Выло установлено также, что от продолжительности первой фазы зависит также и максимальное давление вспышки, именно чем больше период запаздыван5я, тем больше максимальное давление вспышки. Все факторы, которые будут сокращать период запаздывания воспламенения, будут тем самым также [c.32]

Фиг, 18. Влияние опережения впрыска на макси-мааьное давление вспышки и максимальную величину повышения давления До на 1°, Двигатель Заурер я = 1 600 об/мин. [c.33]

Фиг. 19. Влияние опережения впрыска иа период запаздывания воспламенения 8, максимальное давление вспышки и на скорость нарастания давления Ар на 1°. Двигатель Бенц л = 1 ООО аб1мин.

На фиг. 18 и 19, на основании опытов автора, проведенных Б моторной лабораторяп ВВА, приведены кривые изменения максимальной скорости нарастания давления и максимального давления вспышки, а на фиг. 19 кроме того и периода запаады-вания воспламенения в зависимости от момента вирыска топлива. Кривые на фиг. 18 получены для мотора Заурер, а на фиг. 19 — для мотора Бенц. Оба мотора — шестицилиндровые автомобильного типа. Указанная выше зависимость максимального давления вспышки от скорости нарастания давления и обеих величин вместе от периода запаздывания воспламенения наглядно видна на этих графиках. [c.34]

Зависимость скороети нарастания давления и максимального давления вспышки от периода запаздывания воспламенения объясняют следующим образом. Топливный насос впрыскивает топливо не мгновенно, а в течение определенного времени, соответствующего в быстроходных дизелях углу поворота коленчатого вала 15—25° (в отдельных конструкциях ю ). Чем больше период запаздывания, тем больше топлива будет накоилено в цилиндре к моменту воспламенения. После начала восиламенения давление и температура в цилиндре повысятся, и топливо, находящееся в цилиндре, начнет сгорать ускоренно. Следовательно, чем больше топлива будет в цилиндре к началу воспламенения, тем больше тепла выделится за второй период и тем резче будут нарастать давления. [c.34]

Уменьшение периода запаздывания воспламенения при возрастании стеиени ся атия увеличивает плавность хода мотора, но максимальное давление вспышки все-таки становится больше, [c.42]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...