Вкладыши шатунные — Конструкция

Вкладыши 2 коренных подшипников обычно той же конструкции, что и вкладыши шатунных подшипников. Верхний вкладыш устанавливается в выемку (постель) верхней части картера, нижний — в крышки. 5, 9 к 11 коренных подшипников. [c.27]

Картер двигателя. Коленчатый вал и другие детали двигателя монтируют в картере. Снизу картер закрывают поддоном, который служит резервуаром для масла и защищает двигатель от загрязнений. Коренные подщипники коленчатого вала располагают во впадинах перегородок картера. Конструкция вкладышей коренных подшипников одинакова с конструкцией вкладышей шатунных подшипников. Первый коренной подшипник коленчатого вала обычно является установочным и плотно подгоняется к шейке вала за счет двух упорных шайб с баббитовой заливкой. Остальные подшипники имеют зазоры между торцевыми стенками подшипников и галтелями коренных шеек коленчатого вала. Это делается для того, чтобы при нагревании вал не заклинивался и не деформировался. [c.55]

В коренных подшипниках коленчатых валов применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. Крышки коренных подшипников двигателя ГАЗ-21 выполнены из алюминиевого сплава. [c.25]

Шатуны — обычной конструкции, штампованные, имеют тонкостенный вкладыш с баббитовой заливкой в нижней головке и бронзовую втулку — в верхней. [c.169]

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. На переднем конце вала имеется хвостовик для посадки демпфера и шестерни привода агрегатов. С противоположного конца коленчатого вала на фланец отбора мощности насаживается муфта для соединения вала дизеля с валом генератора, а также шестерня привода кулачковых валов и маслоотражательный диск. Система масляных каналов вала дает возможность обеспечить непрерывный подвод смазки к шатунным подшипникам при отсутствии кольцевой канавки в нагруженном (крышечном) коренном вкладыше. Шатуны 9 прицепного типа жесткой конструкции. [c.297]

Улучшение эксплуатационных свойств может быть достигнуто при применении плавающих деталей. Поршневой палец сочленяет, как известно, поршень с шатуном. Возможны следующие способы сочленения установка пальца, закрепленного в бобышках поршня или в шатунной головке установка пальца, имеющего возможность перемещаться как в бобышках, так и в шатунной головке. Палец такой конструкции называется плавающим. При работе кривошипного механизма плавающий палец под действием сил трения поворачивается, вследствие чего окружная скорость в сопряжении пальца с шатуном уменьшается примерно в 2 раза — во столько же раз уменьшается выделение тепла и износ пальца и вкладыша головки. Чтобы плавающий палец не вызвал при осевом смещении местного изнашивания или задирания зеркала цилиндра, свободу перемещения ограничивают заглушками или стопорными кольцами, вставляемыми в проточки бобышек. [c.184]

МОЩИ двух болтов К телу шатуна. Центральный вкладыш зажимается в кривошипной головке вильчатого шатуна и фиксируется от проворачивания четырьмя шатунными болтами. Центральный шатун работает на наружном поясе шириной 35 Толщина слоя свинцовистой бронзы наружного пояса 0,5—0,6 мм. Внутренняя поверхность шатунного центрального вкладыша залита свинцовистой бронзой. При центральном сочленении шатунов, применённом в этой конструкции, и при блок-кар-тере монтаж и демонтаж шатунов производятся через цилиндр. [c.216]

Конструкции подшипников. Подшипник скольжения (см. рис. 18.1) содержит корпус 1, вкладыш 2, смазывающие и защитные устройства. Корпус подшипника цельный или разъемный изготовляют как отдельную деталь либо деталь, присоединяемую к машине. Иногда корпус подшипника выполняют встроенным, т. е. как одно целое с корпусом машины или подвижной деталью (например, с шатуном). Вкладыши используют для того, чтобы не выполнять весь корпус из дорогих антифрикционных материалов. После износа вкладыши заменяют. В массовом производстве вкладыши штампуют из ленты с нанесенным на нее антифрикционным материалом. В мелкосерийном и единичном производстве применяют сплошные или разъемные втулки, а также биметаллические вкладыши, в которых тонкий слой антифрикционного материала наплавляют на стальную, чугунную или бронзовую основу. Для распределения смазочного материала, поступающего из канала 3, по рабочей поверхности цапфы 4 вкладыши снабжают смазочными канавками 5. Канавки располагают в ненагруженной зоне и часто совмещают с разъемом. [c.462]

В зависимости от конструкции в комплект шатуна входят также втулки, вкладыши, болты (или шпильки) с гайками, элементы крепления вкладышей и элементы шплинтовки гаек. [c.174]

Нижняя головка шатуна обычно имеет вкладыш, залитый антифрикционным металлом. Самую головку шатуна очень редко заливают антифрикционным металлом. Безусловно, правильнее применять конструкцию со вкладышем, так как при этом облегчается его замена и представляется возможность иметь вкладыш в запасе. Вкладыши изготовляются или толстостенные (толщина стенок от 3 до 5 мм), или тонкостенные (толщина стенок 1 до 2,5 мм). [c.58]

При изготовлении подшипников (с вкладышами или без них) надо руководствоваться соображениями, уже изложенными при рассмотрении шатунов, т. е. следует предпочесть конструкцию подшипников с вкладышами. Этого требуют как интересы массового производства, так и интересы удобства эксплуатации. Во избежание проворачивания вкладыша необходимо закреплять его штифтами, как показано на фиг. 94, а, а тонкостенные вкладыши — усиками (фиг. 94, г). [c.76]

Коленчатые валы, изготовленные из легированной стали, одинаковы по конструкции и отличаются только комплектацией задних и передних концов. Два коленчатых вала установлены в верхнем картере и два — в нижнем. Кривошипы расположены под углом 45° друг к другу. Коленчатый вал опирается на девять коренных подшипников, а от продольных перемещений фиксируется упорным подшипником. В теле вала имеются полости и каналы для подвода масла к подшипникам. Коренной подшипник состоит из двух разъемных стальных вкладышей, залитых свинцовистой бронзой. Нижний вкладыш верхней опоры и верхний вкладыш нижней опоры на внутренней поверхности имеют кольцевую проточку и отверстие для подвода масла. Шатунные подшипники представляют собой два бронзовых вкладыша, покрытых тонким слоем антифрикционного сплава. [c.243]

Для обслуживания и ремонта конструкция соединения ползуна с шатуном посредством гайки 10 (рис. 63, б) удобней и надежней по сравнению с конструкцией крепления фланцем 3 (рис. 63, а). С помощью гайки легче отрегулировать необходимый зазОр между шаровыми поверхностями вкладыша и винта, так как к гайке, имеется свободный доступ с рабочей стороны пресса. На фланце часть крепежных болтов 2 находится за винтом 4, что затрудняет регулировку зазора. Если вовремя не регулировать зазоры, то из-за ударных нагрузок произойдет срыв резьбы или обрыв болтов 2 (рис. 63, а). [c.104]

Аналогичная конструкция прижимного устройства для трубогибочного станка ТГС 38-159 с электромеханическим приводом показана на рис. 84, б. Прижимное устройство состоит из гибочного ролика 2, вкладыша 3, рычага-эксцентрика 4, шатуна 5 и [c.126]

Стержни шатунов различных машин различаются главным образом формой поперечного сечения и размерами, конструкции же головок шатунов весьма различны. Поршневые головки обычно неразъемные в случае наличия ползуна они бывают двойные вилкообразные и часто разъемные (фиг. 9). Кривошипные головки делаются неразъемными в случае разъемного коленчатого вала и в тех случаях, когда шатун соединяется с открытым кривошипом. В головки шатуна, связанные с поршнем или ползуном, ставятся втулки или вкладыши, бронзовые или стальные, с заливкой баббитом. В кривошипные головки ставятся вкладыши, залитые баббитом или свинцовистой бронзой. Особенно сильно нагруженные кривошипные втулки делают многослойными так, в шатунах авиационных двигателей, где максимальные удельные нагрузки достигают 250 кГ/см и более, а скорости скольжения 10—15 м сек, на стальную основу вкладыша наносится свинцовистая бронза, а затем тонкий слой свинца. Вкладыши вставляются в головку с натягом, однако применяются и так называемые плавающие втулки, которые ставятся с зазором при этом вследствие вращения втулки относительно вала и головки шатуна износ получается более равномерным. [c.491]

Вкладыши коренных и шатунных подшипников по конструкции одинаковы и заливаются твердым антифрикционным сплавом— свинцовистой бронзой. Зазор в коренных и шатунных подшипниках — 0,08—0,13 мм. [c.168]

Надежность и долговечность вкладышей подшипников зависят от целого ряда факторов, основными из которых являются величины й характер нагрузок жесткость и стабильность размеров блока цилиндров, рамы дизеля, шатунов и коленчатого вала конструкция подшипников и их вкладышей материал корпуса и заливки вкладышей материал коленчатых валов и способ обработки шеек вала качество смазки и фильтраций ее качество монтажа и способы эксплуатации подшипников и др. [c.140]

Шатуны. Особенностью конструкции шатунного механизма является наличие специального шатунного вкладыша, монтируемого на шатунных шейках, по наружной поверхности которого (залитой баббитом) работают два шатуна. Шатуны по конструкции одинаковы и отличаются of нормальной конструкции тем, что нижняя головка (отверстие), работающая непосредственно на наружной поверхности вкладыша, расшлифована и полируется. Два шатунных болта d= 13 мм крепят крышку и одновременно фиксируют её по отношению к стержню шатуна. Суммарный диаметральный зазор в шатунном вкладыше колеблется от [c.211]

Коренные шейки имеют ббльший диаметр, чем шатунные для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверливают наклонные каналы диаметром не менее 5 мм. Для уравновешивания центробежных сил и ослабления вибрации двигателя приме-р. яют противовесы, которые отковывают за одно целое с валом или укрепляют к щекам вала болтами (ЯАЗ, ЗИЛ-110). В коренных подшипниках применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. [c.23]

В коренных подшипниках коленчатых валов применяют тонкостенные вкладыши той же конструкции, что и в шатунных. Вкладыши коренных поднитпников двигателеГ Заволжского моторного завода изготовляют из триметалли-ческой ленты стальная лента, металлокерамический подслой (60% меди и 40% никеля) и антифрикционный сплав ССС-6-6. [c.25]

Для изготовления подшипников, воспринимающих весьма высокие удельные давления (втулки шатунов и поршневых пальцев, подшипники редукторов и т. п,), фирма Карл Шмидт использует эвтектический поршневой сплав KS1275 с твердостью по Бринелю 70—120 кПмм . Сплав применяется главным образом в виде прессованных труб. Иногда используется и в литом состоянии. Добавки никеля и меди способствуют повышению теплостойкости сплава. Максимальная рабочая температура подшипников из этого сплава составляет 200° С, Сплав применяется главным образом для монометаллических вкладышей и втулок, а иногда и в биметаллическом варианте конструкции (для работы при температурах до 180—200° С). Для улучшения приработки вкладышей из этого твердого сплава рекомендуется покрывать их рабочую поверхность свинцово-оловянным слоем. Покрытие наносится гальваническим способом. После отжига сплав имеет твердость НВ 60— 65 кПмм" . Искусственное старение при 160—200° С повышает его твердость до 120—140 ед, [c.124]

На рис. 64 приведена конструкция переднего моста автомобиля Москвич-401 3]. Поворот ступиц колес 5 относительно трубчатой балки 6 переднего моста вокруг осей поворотных шкворней осуществляется при помощи пространственного шестизвенного трехкоромыслового механизма с двумя шатунами. В этом механизме ведущим коромыслом является рулевая сошка 4, закрепляемая на шлицованном конце вала сектора руля (на рисунке не показан) и имеющая на конце запрессованный палец с шаровой головкой. Роль шатуна выполняет продольная рулевая тяга 3, охватывающая при помощи сферических вкладышей шаровые головки пальцев рулевой сошки и цилиндра подвески переднего левого колеса. Цилиндр выполняет при этом роль ведомого коромысла. Цилиндр 1 жестко связан со ступицей. Поворот правой ступицы переднего колеса осуществляется при помощи реактивного рычага 2, представляющего собой второй шатун с разборными головками, которые при помощи сферических вкладышей охватывают соответствующие пальцы на цилиндрах 2. [c.252]

Ползун Служит шарнирным соединением поршневого штока с шатуном. Ползун выполняется открытого или закрытого типа. На рис. 68—II показан ползун открытого типа для вильчатого шатуна. Этот ползун состоит из тела 1, откованного из стали, и из чугунных башмаков 2, поверхности скольжения которых залиты баббитом. В ползун укладываются вкладыши S, подтяжка которых осущес11вляется при помощи клина 4. Соединение ползуна со штоком поршня 5 в рассматриваемой конструкции выполнено при помощи чеки 6. На рис. 69—II изображен ползун закрытого типа башмаки этого ползуна выполнены из чугуна без заливки баббитом. [c.194]

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна, обладающего большой износостойкостью. Вал имеет четыре кривошипа, расположенных попарно в двух плоскостях, повернутых на 90° друг к другу. На каждой шатунной шейке размещается два шатуна. Коленчатый вал установлен в пяти коренных подшипниках, с трнметаллическими вкладышами, которые представляют собой металлическую ленту, покрытую медноникелевым сплавом, поверх него заливается антифрикционный сплав — баббит. Такая конструкция обеспечивает лучшую связь антифрикционного сплава со стальной лентой. [c.30]

Наряду с высокими мощностными и экономическими показателями двигателя его конструкция обеспечивает продолжительную надежную работу и повыщенную износостойкость деталей и узлов. Для повышения надежности и долговечности впервые для двигателей автомобиля Москвич на двигателе модели 412 применены полнопоточный масляный фильтр, обеспечивающий 100%-ную очистку масла сталебронзовые шатунные и коренные вкладыши, рабочая поверхность которых покрыта специальным сплавом на свинцовой основе, выдерживающие большие удельные давления при высоких температурах поршень с терморегулирующей вставкой, обладающей большой износостойкостью и бесшумностью работы в моменты прогрева холодного двигателя легкосъемные мокрые гильзы цилиндров, имеющие улучшенный теплоотвод от зеркала и позволяющие производить их легкую замену при капитальном ремонте двигателя без какой-либо ремонтной обработки самого блока цилиндров блок цилиндров и оребренный масляный картер из алюминиевого сплава, которые благодаря высокой [c.5]

Мотылевые подшипники. Мотылевые подшипники выполняются разъемной конструкции. Для удобства разборки и монтажа подшипник выполняется из двух половин, соединенных с подошвой стержня шатуна 2 (фиг. 15). Тело подшипника выполняется с шипом, который входит в соответствующую заточку тела шатуна и тем самым обеспечивает жесткое направление, разгружающее шатунные болты / от изгибающих усилий. Баббит заливается непосредственно в тело подшипника либо в съемный вкладыш обычного типа. [c.28]

Вал покоится на подвесках из стального литья, прикрепленных к картеру шпильками или болтами. Шатуны — центрального типа, рядом стоящие, одинаковой конструкции при смещенных цилиндрах, как показано на фиг. 430,а. Вкладыши коренных подшипников — стальные и залиты сплавом Сатко , состоящим из свинца (98%), бария и кальция. [c.379]

Чем больше нерайномерность распределения нагрузки, тем больше разница в износах заливки и шейки во образующей, тем дольше эта неравномерность действует. При несимметричной конструкции шатуна автомобиля ГАЗ-51 нагрузка на шейку вала по длине будет всегда неравномерной, при этом вкладыши и шeйк интенсивнее изнашиваются на конус. Это подтвердилось при наблюдении в нечетных шатунах еще не работавшет двигателя ГАЗ-51 вырезы под фиксирующие выступы вкладыша были перенесены на 2,3 им от оси шатуна на ко отком плече соответственно длинное плечо было укорочено на 2,3 мм. Неравноплечие вкладыша по отношению к оси шатуна, таким образом, было снижено, хотя и не ликвидировано совсем. Во 2-м, 4-м, 6-м шатунах вкладыши фиксировали выступами в обычных местах гнезда, [c.66]

Фиг. 192 — крейцкопф из стали с регулированием вкладышей посредством винта и с двухсторонней направляющей (для горизонтальных паровых машин). Фиг. 193 — крейцкопф из стального литья с регулированием вкладышей помощью натяжного клина, башмаки с заливкой белым металлом (Бр. Зульцер, Людвигсгафен, для паровых машин). В обеих конструкциях, чтобы освободить шатун, необходимо вытягивать крейцкопфный болт из вилки в боковом направлении. [c.405]

Конструкция больших и сильно нагруженн )1Х шарнирных штанг (шатунов), которые, например в нормальном кривошипном механизме, соединяются с качающимся стержнем (штоком) посредством головки с шарниром, а с кривошипом — посредством головки с подшипником, может еш,е зависеть от других специальных условий, например разделение головки на две части для сборки без удаления цапфы, изменяемость расстояния между осями цапф, возможность установки и регулирования вкладышей для шарнира или кривошипа, специальные формы цапфы, например эксцентриковые. [c.410]

Мотылевый подшипник двигателя АМ-324 (600 об/мин) (фиг. 31) имеет вкладыш, выступающий на 2 мм над половиной подшипника, причем баббит вкладыша у холодильников разрезан шатунным болтом. Такая конструкция требует во избежание утечки масла весьма тщательной пригонки стыков как вкладышей, так и половинок подшипников. В этом случае припиловка стыков должна вестись по индикатору с точностью до 0,03 мм. Затем припиленный верхний вкладыш пригоняется по шейке вала на блеск , без краски. После пригонки верхнего вкладыша пригоняется нижний вкладыш до получения необходимого зазора для смазки. [c.78]

Для уменьшения массы коленчатого вала в быстроходных двигателях шатунные, а иногда и коренные шейки делают пустотелыми. При помощи каналов в щеках полости шатунных и коренных шеек соединяются одна с другой и образуют полость для прохода масла. Масло подводится к коренным подшипникам по ответвлениям из масляной магистрали со стороны менее нагруженной половины вкладыша подшипника. Через отверстие в коренных шейках масло поступает внутрь вала, а затем по каналам в щеках подводится к шатунным шейкам. В некоторых конструкциях в масляное отверстие шатунной шейки завальцовывают трубки, входящие в полость шейки. При вращении вала частицы [c.83]

Дизель ЮДЮО создан на базе дизеля 2ДЮ0, однако полной унификации агрегатов, узлов и деталей на этих дизелях не достигнуто. На дизеле ЮДЮО (рис. 35, 36) установлены агрегаты, узлы и детали, которые применяются только на этом дизеле К ним относятся блок и рама дизеля, крышка блока, коленчатые валы и их рабочие вкладыши коренных и шатунных подшипников, вертикальная передача, поршни и др. Отличается также конструкция регулятора частоты вращения и мощности и его привода, соплового наконечника форсунки, выпускных патрубков, системы вентиляции картера, маслоотделителей, турбокомпрессоров, нагнетателей второй ступени с приводом, воздухоохладителей, подогревателей топлива, теплообменников, воздухоочистителей, приводов вспомогательного оборудования и распределительных редукторов. Дизели спроектированы с учетом крупноагрегатного метода ремонта и могут эксплуатироваться в различных климатических условиях. [c.80]

Вкладыши по конструкции невзаимозаменяемы. Бесканавоч-ный вкладыш а (рис. 76) на рабочем участке 4, наиболее нагруженном, не имеет канавки, а дальше этого участка выфрезе-рованы карманы 2. В начале карманов просверлены два радиальных отверстия 3, совпадающих с двумя косыми каналами а в шатуне (см. рис. 75) В нерабочем вкладыше б (см, рис. 76) с внутренней стороны посередине вкладыша проточена кольцевая канавка 5 с радиальным отверстием 7 На торцах вкладышей с внутренней стороны выбраны холодильники /, а на расстоянии примерно 70 мм от торцов сделана проточка, так называемые усы . [c.162]

Дизель ЮДЮО. Крышки и крепежные детали всех подшипников невзаимозаменяемые. Рабочие вкладыши всех подшипников бесканавочные. Кроме того, рабочие вкладыши коренных подшипников верхнего коленчатого вала на затылочной части имеют канавку, тогда как аналогичные вкладыши нижнего коленчатого вала такой канавки не имеют. Вкладыши одиннадцатого опорно-упорного коренного подшипника, нерабочие вкладыши остальных коренных и шатунных подшипников сохранены прежней конструкции и имеют кольцевые канавки на баббитовой поверхности. В последних выпусках дизелей нерабочий вкладыш одиннадцатого опорно-упорного подшипника не имеет буртов. [c.162]

Сборка двигателя. Особенно надо соблюдать чистоту. Коленчатый вал собирается с маховиком и сцеплением. Проверяют момент затяжки болтов крепления маховика и сцепления, торцовое биение маховика. При установке сцепления центрируется ведомый диск ведущим валом коробки передач. Проверяют правильность положения выжимных рычагов сцепления. По возможности проверяют уравновешенность этого узла. Предварительно скомплектованные поршни, шатуны, поршневые кольца, поршневые пальцы и вкладыши взвешивают. При сборке в зависимости от конструкции предварительно нагревают поршни или шатуны. Следят за правильным взаимоположением поршня в шатуне. После сборки проверяют перпендикулярность осей поршня и нижней головки шатуна. Подогнанные по зазору в замке поршневые кольца устанавливают в поршневые канавки в правильном положении. Промытые в керосине кольца должны опускаться в поршневые канавки под собственным весом. [c.92]

На рис. 61 приведены наиболее часто встречаюш,иеся конструкции подшипников верхней головки шатуна. Их изготовляют из бронзы в виде втулок, запрессованных в отверстие верхней головки. Верхние головки шатунов мощных двигателей и компрессоров снабжены подшипниками с вкладышами, залитыми баббитом. Подшипники нижней головки шатуна (мотылевые) снабжены толстостенными или тонкостенными вкладышами, которые почти не отличаются от вкладышей коренных подшипппков. [c.120]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...