Возвышение наружного рельса

Наибольшая величина центробежной силы в кривой, не имеющей возвышения наружного рельса над внутренним, или её избыток над горизонтальной составляющей силы веса от возвышения наружного рельса допускаются равными 5% от силы веса, т. е. [c.372]

Указанное увеличение расстояний на внутризаводских путях при отсутствии возвышения наружного рельса определяется в метрах по следующим формулам (фиг. 7) [c.413]

В тех случаях, когда на кривой устраивается возвышение наружного рельса, длина переходной кривой определяется возможностью разогнать в её пределах возвышение наружного рельса с подъёмом в 0,001—0,003. [c.416]

Возвышение наружного рельса (Л) определяется в миллиметрах по формуле [c.416]

В тех случаях, когда возвышение наружного рельса не устраивается, длина переходной кривой принимается равной не менее [c.416]

Схема отводов возвышения наружного рельса в кривых [c.190]

В необходимых случаях возвышение наружного рельса в кривых более 150 мм может быть разрешено Министерством путей сообщения. [c.194]

На двухпутных и многопутных участках возвышение наружного рельса на объемлющем пути (который дальше от центра кривой) устанавливают с учетом требований габарита приближения строений. [c.194]

Возвышение наружной рельсовой нити па мостах с ездой на балласте устраивают за счет подъема одной стороны путевой решетки на балласте на мостах с ездой на деревянных поперечинах (брусьях) — за счет установки пролетного строения с поперечным уклоном или, в крайнем случае, за счет укладки под брусья деревянных подкладок толщиной не менее 4 см и длиной не менее 1 м. На мостах с ездой на металлических поперечинах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту возвышение наружного рельса устраивают по специальному проекту. [c.194]

Отводы возвышения наружного рельса в кривой делают на протяжении всей переходной кривой или, при ее отсутствии, на прямой с уклоном не более 0,001 в стесненных условиях с разрешения начальника службы пути уклон отвода может быть увеличен до 0,003. [c.194]

На станционных путях приема и отправления поездов, где скорости их движения не более 25 км/ч, возвышение наружного рельса в кривых не делают при необходимости оно может устраиваться с разрешения начальника отдела пути отделения дороги. [c.194]

На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути, переводную кривую содержат без возвышения наружного рельса. [c.194]

Подуклонка рельсов нормально как на прямых, так и на кривых участках пути с возвышением наружного рельса до 150 мм должна быть равна 1/20. Имеющаяся в пути подуклонка рельсов (па старым нормам) сохраняется до очередного капитального ремонта. [c.195]

Возвышение наружного рельса, определяемое расчетом, не должно превышать 150 мм. Возвышение более 50 мм допускается с разрешения МПС, при этом, если оно превышает 160 мм, то проверяют соблюдение требований габарита приближения строений. [c.210]

Круговые кривые с прямыми участками пути, а также смежные круговые кривые одного направления разных радиусов сопрягаются переходными кривыми, длина которых не должна быть менее при скорости 121 —160 км/ч — 1,5/г, в особо трудных условиях — 1,2/г, где h возвышение наружного рельса или разность между возвышениями, мм. [c.210]

При величине разницы возвышений наружных рельсов внешнего и внутреннего путей [c.285]

Увеличение горизонтальных расстояний с наружной стороны кривой ори любом возвышении наружного рельса (от О до 150 мм) и любом габаритном расположении опор, мачт, столбов в прямых участках от оси пути (2450, 2750, 3100, 5700 мм) [c.285]

Одновременно дается характеристика пути профиль в тысячных (площадка Пл , подъем — П , спуск — С , уклон для однопутного пути — У ) план (прямая — Пр , кривая — Р , величина радиуса и возвышения наружного рельса) нить в кривой (наружная или внутренняя), род балласта род шпал ( Д—деревянные, ЖБ —железобетонные) и скорость движения поездов (в км/ч по тяговым расчетам). [c.549]

На первую страницу книги вносится характеристика пути рабочего отделения или околотка по километрам и пикетам, величина радиуса кривой и возвышения наружного рельса, норма ширины колеи в кривых. [c.552]

Если в первую очередь требуется произвести работы, связанные с увеличением возвышения наружного рельса, по наружному пути, это можно делать только после проверки достаточности габаритных расстояний с учетом дополнительного наклона подвижного состава в сторону соседнего, внутреннего пути, или после предварительной раздвижки путей до требуемой величины. [c.32]

Определить величину возвышения наружного рельса над внутренним (рис. 132) из условия, что радиус закругления р=400 м, скорость поезда г 16,2 м/сек, расстояние между рельсами 1,6 м, давление поезда на рельсы направлено по нормали к полотну дороги. [c.59]

На криволинейных участках железнодорожного пути возвышают наружный рельс над внутренним для того, чтобы сила давления проходящего поезда на рельсы была направлена перпендикулярно к плоскости обоих рельсов (рис. 1.176). Определить величину h возвышения наружного рельса над внутренним при следующих данных радиус закругления 1000 м, скорость поезда 20 м/с, расстояние между рельсами 1524 мм. [c.96]

В отдельных случаях между встречными или между попутными переводами требуется уложить кривую. На главных путях такая круговая кривая КК устраивается с возвышением наружного рельса и устройством переходных кривых ПК с каждой стороны (рис. 23,а, б, д, е). В этом случае на главных путях при скоростях движения до 120 км/ч между торцом крестовины и началом переходной кривой ПК должна быть прямая вставка на протяжении которой соединяемые пути уложены на общие переводные брусья. Между стыками рамных рельсов и переходной кривой вставок нет (см. рис. 23, а, б). При скоростях движения более 120 км/ч с обеих сторон между переходными кривыми и переводами должны [c.29]

При ответвлении бокового пути наружу кривой (разносторонний перевод) возвышение наружного рельса основного пути допускается лишь в отдельных случаях. Это связано с тем, что устройство такого возвышения приводит к понижению наружной нити бокового направления на ту же величину и вынуждает резко снижать скорость по ответвлению. [c.44]

Условия движения экипажа по закрестовинной кривой зависят в основном от ее кривизны. В ряде случаев эти условия можно улучшить устройством возвышения наружного рельса, допускаемого в половинном размере по сравнению с расчетным. [c.56]

В зоне наибольшей насыщенности соединений и пересечений рельсовых нитей — в горловинах станций — имеются разного рода соединительные пути, которые служат для сопряжения элементов плана и профиля. Каждое такое сопряжение — возмущающий фактор для движения поезда (экипажа). Причем, помимо характера самих возмущений, существенное значение имеют расстояния между отдельными очагами возмущении и время прохода экипажем этих расстояний. Затруднения в устройстве возвышения наружного рельса в этих условиях усложняют работу элементов пути, делают ее более напряженной. [c.60]

Допускаемая скорость движения по стрелочным переводам на боковое направление назначается с таким расчетом, чтобы она была не вЫше скорости, устанавливаемой для такой же конструкции пути на перегоне в кривой такого же радиуса, как радиус переводной или закрестовинной кривой с учетом отсутствия возвышения наружного рельса. [c.79]

Предельная скорость движения экипажей по кривым без возвышения наружного рельса, при которой обеспечивается устойчивость от опрокидывания, определяется следующей зависимостью (без учета силы ветра) [c.87]

Одной нз разновидностей реализации способа постановки пути в заранее заданное положение является его выправка по фиксированным точкам. Она, в первую очередь, применяется на машинах, не имеющих бортового компьютера. Такой выправке предшествует геодезическая съемка положения пути в плане и профиле с последующим определением его проектного положения. По этим данным непосредственно на пути с помощью оптического прибора производится разбивка с записью на каждой пятой шпале величин сдвижек и подъемок пути, а в кривых, кроме того, возвышения наружного рельса. Выправка производится установкой передних точек хорд в соответствии с размеченными на шпалах величинами сдвижек и подъемок пути (рис. 2.18, б), начиная с устройства отвода. [c.28]

На станциях при расположении в кривых главных и приемоотправочных путей, а также стрелочных переводов с ответвлением пути внутрь кривой возвышение наружного рельса устраивают в зависимости от скоростей движения поездов с учетом Указаний по применению габаритов приблил ений строения, но, как правило, не более 75 мм. С разрешения начальника службы пути дороги возвышение может быть больше, если это целесообразно. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса кривой главного пути допускается только с разрешения начальника дороги. При этом скорость движения поездов на боковой путь устанавливается расчетом. [c.194]

К. — коэффициент увеличения средневзвешенного возвышения наружного рельса, учитываюи ий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2 для скоростей 121 — 160 км/ч. [c.209]

Отвод возвышения наружного рельса в кр ивых, а также отводы отклонений по уровню и от пучинных горбов не должны быть круче 1 мм на 1,5 пог. м, в особо трудных условиях 1 мм на 1,2 пог. м. Последовательные отклонения рельсовых нитей по уровню в разные стороны на расстоянии менее 25 м в сумме не должны превышать 4 мм. [c.210]

Увеличение горизонтальных расстояний (d ,) между осями путей в кривых участках пути (эксплуатационные нормы) в случаях, когда возвышения наружных рельсов обоих путей равны (или возвышения отсутствуют) или возвышение наружного рельса внешнего пути менее возвышения наружного рельса внутреннего пути (Лвнеш — впутр внеш— внутр — 0 Енега внутр-) [c.284]

Таблица 124 Увеличение горизон1альных расстояний (d ) между осями путей в кривых участках пути (эксплуатационные нормы) в случаях, когда возвышение наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути (/гвнеш>

Примечание Величина dm берется из табл. 23 для воответствующего радиуса и возвышения наружного рельса внешнего пути. [c.285]

При планировании этапности работ по участкам и очередности их выполнения по отдельным путям во всех случаях необходимо учитывать требования габарита приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм (ГОСТ 9238—73). Последовательность и порядок производства работ как на целых участках, так и по отдельным объектам должны быть таковы, чтобы требования габарита никогда и ни в какой части не были нарущены. На двухпутном участке, например, чтобы не нарушить междупутного расстояния, в первую очередь требуется выполнить работы по тому пути, который имеет сдвижки с удалением от оси междупутья (рис. 3), а при необходимости увеличить возвышение наружного рельса в кривых вначале следует сделать это по внутреннему пути, а затем уже по наружному. [c.32]

Движение по переводной кривой. На обычном пути центробежное ускорение погашается центростремительным, которое появляется при наличии возвыщения наружной рельсовой нити над внутренней. На стрелочных переводах возможность возвышения наружного рельса, как правило, исключена, и поэтому непогашенное центробежное ускорение действует при движении экипажа в пределах стрелки и далее в переводной кривой. [c.56]

Установление допускаемых скоростей движения по односторонним стрелочным переводам, уложенным на кривых участках пути, производится по условию непревышения нор1М, связанных с непогашенным ускорением без учета возвышения наружного рельса, если оно имеется. Для этого надо знать кривизну (радиус) ряда элементов (рис. 41) кривой главного пути / г, сопрягающих кривых перед стрелкой и за крестовиной / с, основного пути перевода / о, криволинейного остряка Га, переводной кривой г , кривой ответвленного пути за крестовиной Гб- [c.79]

Опасность опрокидывания экипажа возникает в основном из-за действия центробежных сил инерции при движении экипажа по кривой. Здесь следует подчеркнуть, что эта опасность зависит в первую очередь от скорости движения экипажа, кривизны пути и усугубляется отсутствием возвышения наружного рельса. В отличие от всползания опасность опрокидывания возникает, если обезгруживаются колеса экипажа, катящиеся не по наружной, а по внутренней рельсовой нити. Для того чтобы оценить такую возможность, достаточно рассмотреть действующий на экипаж в поперечном направлении опрокидывающий момент причем не только от центробежной силы и веса экипажа, но и от дополнительных сил, в частности силы ветра. [c.87]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...