Износ рельсов

Радиусы закруглений должны назначаться возможно большими, так как уменьшение радиуса влечёт за собой увеличение износа рельсов и удорожание содержания путей. В качестве иллюстрации приводим крив..1е интенсивности износа рельса в кв. миллиметрах площади поперечного сечения при проходе по рельсу 1 млн. т брутто при различных радиусах [c.414]

Фиг. 9. График интенсивности износа рельсов на кривых участках пути.

Принимая во внимание, что весьма значительные повышения напряжений могут происходить вследствие таких совершенно неучитываемых случайных причин, как неправильности бандажей, износ рельсов, удары на стыках, и имея в виду приведенные выше результаты опытов, следует быть особенно осторожным при назначении допускаемых напряжений в балках, подвергающихся непосредственному действию подвижной нагрузки. Казалось бы, что здесь не следует увлекаться экономией в материале и, может быть, нужно больше внимания уделять расчету. Например, желательно оценивать дополнительные напряжения, возникающие в местах жесткого прикрепления балок проезжей части. Эти дополнительные напряжения, вероятно, и приводят к расстройству заклепочные соединения. [c.409]

Величина износа рельсов, при превышении которой они считаются дефектными, мм [c.105]

Виды износа рельсов и наименование путей, на которых эксплуатируются рельсы [c.105]

При боковом износе рельсов в кривых участках допуск по уши-рению колеи увеличивается на величину этого износа при этом ширина колеи не должна быть больше [c.188]

Допускаемый износ рельсов или размер неровности на них, мм [c.208]

Штангенциркулем измеряют износы рельсов, элементов стрелочных переводов, желоба. [c.343]

Прибор ЦНИИ для измерения износа рельсов (рис. 283). [c.490]

О каждом рельсе, лежащем на главно,м пути, заносятся следующие сведения номера пути, километра, пикета и звена правая или левая нить заводская. марка год проката и номер плавки тип и длина износ головки вертикальный и боковой смятие и провисание конца дата промера износа рельса и для каждого дефектного рельса номер дефекта. [c.546]

Износ рельсов измеряется два раза в пять лет в начале первого и четвертого годов. На участках с интенсивным износом рельсов его измеряют ежегодно. [c.549]

Измерение износа рельсов 549 [c.564]

III.6.3. Допустимый износ рельса, мм [c.528]

На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов тип стрелочных переводов должен соответствовать типу рельсов примыкающих перегонных путей. Это же требование относится ко всем станционным путям, но тем не менее на них допускаются и определенные отступления. На прочих путях станций однотипными должны быть все элементы переводов и по одному рельсовому звену с каждой из его сторон. Износ рельсов перевода и примыкающих звеньев должен быть одинаков. [c.7]

Во-вторых, наружную рельсовую нить на кривой повышают относительно внутренней нити на такую величину, при которой давление колесной пары на оба рельса становится примерно одинаковым. При этом действие центробежной силы уменьшается, и износ рельсов, лежащих на наружной и внутренней сторонах кривой, выравнивается. Надо-к этому добавить, что при отсутствии возвышения наружной стороны пути на кривых пассажиры, находящиеся в вагоне, испытывают неприятные ощущения. [c.165]

Допускаемые уширения колеи устанавливаются начальником дистанции в зависимости от фактического износа рельсов. [c.166]

Нормы износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов [c.198]

Износ рельсов и частей стрелочных переводов есть результат истирания их колесами локомотивов и подвижного состава. Чем больше проходит поездов, тем больше изнашиваются рельсы. Однако есть места, где интенсивность износа бывает выше, чем на других участках с таким же движением поездов. Так, в кривых по сравнению с прямыми рельсы изнашиваются быстрее на участках систематического торможения поездов по сравнению с участками, где торможения не бывает, износ рельсов всегда больше. [c.198]

Интенсивность износа рельсов может быть снижена. Это в значительной мере зависит от умелого вождения поездов, умелого пользования тормозами, а также от качества содержания пути. Хороший уход за путем может существенно удлинить время работы рельсов, срок их службы. [c.198]

Изнашивается преимущественно головка, поэтому под износом рельсов обыкновенно подразумевают износ головки. Различают износ вертикальный, горизонтальный и приведен-н ы й. Вертикальный износ измеряют по высоте рельса, а горизонтальный — по ширине головки на уровне, расположенном на 13 мм ниже поверхности катания. Под приведенным износом понимают сумму вертикального износа с половиной горизонтального, т. е. горизонтальный износ приравнивается к 50% вертикального. Например, если вертикальный износ рельса равен 5 мм, а горизонтальный — 6 мм, то приведенный износ такого рельса равен 8 мм (5+0,5-6). Приведенный износ, с которым можно еще держать рельсы в пути, определяется по табл. 53. [c.198]

Различают еще износ концов рельсов (смятие), который всегда рассматривают отдельно от вертикального износа, и волнообразный износ, т. е. неодинаковый износ рельсов по длине. Причина такого износа пока еще недостаточно изучена. [c.198]

Известно, что волнообразный износ рельсов связан с условиями их проката, а его развитие — с особенностями работы рельсов под подвижным составом. При волнообразном износе нельзя держать рельсы в главном пути с впадинами глубиной более 2 мм при скоростях 71—100 км/ч и более 1,5 мм при скоростях 101—120 км/ч. Если скорость поездов не превышает 70 км/ч, то в пути могут оставаться рельсы с впадинами, не превышающими 3 мм. [c.199]

Приборы для определения износа рельсов и металлических частей стрелочных переводов [c.213]

Для определения износа рельсов пользуются прибором ЦНИИ (рис. 206). Этот прибор состоит из скобы с тремя опорными выступами, вертикального ползунка с горизонтальной планкой, имеющей также опорный выступ, горизонтального ползунка с опорным выступом и двух указателей одного на скобе, другого на горизонтальной планке вертикального ползунка. Вертикальный и горизонтальный ползунки имеют шкалы. На горизонтальном ползунке шкала помещена на верхней грани. [c.213]

Измеряя износ рельса, прибор устанавливают на его головку так, чтобы все три выступа скобы были прижаты к рельсу. Вертикальный ползунок с горизонтальной планкой опускают на головку и в таком положении закрепляют винтом. Затем к рельсу подводят горизонтальный ползунок и по его шкале и указателю определяют боковой износ головки рельса. После этого прибор снимают. Вертикальный износ головки рельса определяется по шкале вертикального ползунка. [c.213]

Рис 206. Прибор ЦНИИ для измере-НИЯ износа рельсов [c.213]

Износ рельсов, при превышении которого рельсы считаются дефектными [c.320]

Приведенный износ рельсов I и II групп, мм [c.325]

Износ рельсов типа [c.325]

Однако в процессе эксплуатации подъемно-транспортного обо-pyJ oвaния геометрические параметры подкрановы.х путей в пролете и по опорам могут меняться, ">го происходит вследствие влияния различных фактгоров, таких как износ рельсов, ослабление крепежных узлов, неравномерная осадка колонн, неправильная траектория движения мостового крана и целого ряда других. Поэтому грузоподъемные машины должны подвергаться периодическому техническому освидетельствованию частичному (не реже одного раза в год) или полному (не реже одного раза в три года, а для редко используемых кранов - пе реже одного раза в пять лет). При техническом освиде-тетгьствовании должно быть проверено также состояние кранового пути и его соответствие действующим требованиям. [c.7]

Для смазывания узлов трения кулисного механизма, соединений рессорного подвешивания при температуре от —30 до +100 °С используют пластичную смазку ЖК (ТУ 32 ЦТ 549—73). В качестве антиаварийной пластичной смазки применяют смазку ЖА (ТУ 32 ЦТ 550—73), добавляя ее к осевому маслу при неисправности букс подвижного состава железных дорог. Разрезные дышловые подшипники, пальцы кривошипов и подшипников с плавающими втулками смазывают брикетной смазкой ЖД (ТУ ЦТ 548—73), работоспособной до 80 °С. Для уменьшения бокового износа рельсов на кривых участках пути и гребней бандажей колесных пар применяют пластичную смазку ЖР (ТУ ЦТ 553—73) при температуре от —30 до +80 °С. [c.269]

Фрикционные детали из пластмасс (тормозные колодки, муфты, накладки, ленты, диски сцепления и др.) создают высокий тормозной эффект, выдерживают повыш. ударные нагрузки и темн-ры, не изнашивают сопрягаемых с ними деталей, напр, тормозные колодки ж.-д. вагонов из массы 6КВ-10 по сравнению с чугунными увеличивают срок службы в 3—5 раз, коэфф.трения в 2, снижают вес в 4 раза, позволяют увеличить скорость движения поездов, сократить износ рельс на участках торможения и т. д. Из пластмасс изготавливается широкая номенклатура антифрикц. деталей (подшипники скольжения, вкладыши, втулки, ролики, шестерпи, зубчатые колеса, уплотнения, рабочие органы гидромашин и т. д ). Это дает экономию цветных металлов и электроэнергии, повышает сроки службы, увеличивает производительность оборудования и т. д. [c.24]

Для дальнейшего исследования вопроса о прочности рельсов представляет большой интерес экспериментальное изучение некоторых явлений. Мы полагаем, что экспериментальное исследование не должно ограничиваться наблюдениями над деформациями пути при прохождении поездов. Эти деформации представляют собой явление весьма сложное, а условия их наблюдения в пути далеко не благоприятны для обеспечения надлежащей точности работы. Нам кажется, что с пользой для дела некоторые элементарные явления могли бы быть подвергнуты экспериментальному исследованию в лабораторной обстановке, более благоприятной для точных наблюдений. Так мог бы быть изучен вопрос об общей деформации колесных скатов под действием приходящихся на них усилий. Большой интерес представляет вопрос о вдавливании колеса в рельс и связанных с этим явлением местных напряжениях. Эти напряжения могут оказывать влияние на износ рельса. Статические дефэрмации рельса и упругие свойства различных балластов также могут быть изучены в лабораторной обстановке. При изучении динамических напряжений особенно существенно записать вертикальные перемещения колеса. Для этой цели можно было бы воспользоваться прибором типа паллографа, служащего для записывания вибраций в корпусе судов. [c.358]

Рельсосмазыватели применяются на тех участках пути, где интенсивность бокового износа рельсов превышает 2—3 мм от пропуска 100 млн. т груза брутто. В зависимости от интенсивности бокового износа (более 2—3 мм) они могут применяться только в летний период или круглый год. Их устанавливают в начале кривого участка, в том месте, где на рельсе отчетливо заметны признаки давления гребней колес. [c.327]

Для более общей оценки влияния формы износа рельсов, проката колес и иодуклонии рельсов нами предпринята топытка дать оценку этим факторам с точки зрения усталостных контактных процеооов. . [c.161]

Сплошная смека рельсов новыми назначается при необходимости замены лежащих в пути рельсов по износу рельсами того же типа, но не легче типа Р50, или в случаях перехода на рельсы более тяжелого типа при условии, когда состояние шпал и балластного слоя не требует еще специальных оздоровительных работ. При наличии на участке смены рельсов стрелочных переводов их заменяют переводами, соответствующими типу укладываемых рельсов. [c.15]

У нас применяют в основном костыльные нераздельные и смешанные скрепления (рис. 29), главным преимуществом которых является их простота. С наружной стороны рельс прикрепляют к шпале одним костылем, а с внутренней двумя костылями, удерживающими его от опрокидывания под давлением колес на боковую внутреннюю грань головок рельсов. Подкладки имеют реборды (выступы), при помощи которых они воспринимают от рельса силы, стремящиеся его сдвинуть, и передают их на внутренние и наружные костыли. При проходе поездов рельс несколько изгибается под давлением колесных пар. Это приводит к наддергиванию костылей и вибрации подкладок. Смешанные скрепленйя ( см. рис. 29, бУ отличаются от нераздельных тем, что их подкладки прикрепляют к шпалам еще дополнительными костылями. Эти костыли не допускают вибрации подкладок при проходе поездов и тем уменьшают износ рельсов и шпал. [c.68]

На кривых малых радиусов для уменьшения бокового износа рельсов наружной нити, кроме ее повышения, иногда укладывают контррельсы внутри колеи у пониженной рельсовой нити, которые, ограничивая поперечные смещения колесной пары, частично воспринимают ее боковое давление. При очень малых радиусах кривых укладывают контррельсы у обеих рел ьсовых нитей. Для предотвращения изменения ширины желобов между путевыми рельсами и контррельсами их соединяют болтами, а в желоб укладывают вкладыш, как на стрелочных переводах. [c.165]

Рис. 209. Тележка Шестопалова для измерения волнообразного износа рельсов

Чтобы узнать износ рельса, прибор устанавливают на головку рельса и все иголки осаживают до соприкосновения с ней. Профилограф снимают, не нарушая положения иголок, и прижимают иголками к листу бумаги, благодаря чему на ней получается отпечаток, имеющий форму изношенной головки измеряемого рельса. Зазоры между концами рельсов в стыке измеряют прозорни-к о м (рис. 208). Этот прозорник может быть использован также для измерения износа концов рельсов. При измерении зазоров прозорник вставляют сбоку между головками рельсов. [c.214]

Для измерения волнообразного износа рельсов, а также их сбитых концов пользуются тележкой Шестопалова (рис. 209). У тележки имеются две скользящие по рельсам рейки и соответственно два ползуна, шарнирно закрепленных на них посередине. [c.214]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...