Парк маневровой работы

Для обеспечения систематического инструктажа локомотивных бригад и регулярной проверки их работы, контроля за выполнением локомотивными бригадами ПТЭ и инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе назначается машинист-инструктор из расчета один на 10—15 локомотивов рабочего парка. [c.62]

Рабочий парк. Определяется как сумма локомотивов, потребных для поездной (вывозной) и маневровой работы, а на металлургических предприятиях еще и для специальных технологических перевозок [c.88]

Рабочий парк локомотивов для выполнения маневровой работы [c.88]

Для маневровой работы рабочий парк тепловозов (Лм) определен по формуле [c.93]

Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкретного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия и др.) определяется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывоза торфа, древесины и др.). Для выполнения хозяйственных и пассажирских перевозок, а также для маневровой работы по аналогии со способами, приведенными выше для железных дорог широкой колеи. Потребность поездных локомотивов определяют по времени их полного оборота. При этом перегонное время следования поезда устанавливают на основе тяговых расчетов для каждого направления (участка) обслуживания. [c.94]

Для обеспечения своевременного пополнения локомотивного парка предприятий при увеличении размеров железнодорожных перевозок и маневровой работы, а также для подмены локомотивов, отправляемых в заводской ремонт, создается резерв (запас) локомотивов. В системе черной металлургии в связи с большими парками локомотивов существуют два вида запаса локомотивов запас министерства и запас предприятия. В промышленности строительных материалов и в ряде других отраслей, где железнодорожные перевозки на предприятиях имеют меньшие объемы, установлен один вид запаса — резерв предприятия. [c.96]

Рабочий парк локомотивов (тепловозов) для маневровой работы [c.44]

Определение потребности парка тепловозов для перевозок грузов в вагонах общего.назначения производится отдельно для обслуживания поездной (вывозной) и маневровой работы (подача и уборка вагонов на грузовые пункты, формирование и расформирование передач, взвешивание вагонов и т. д.). [c.48]

Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкретного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия и др.) спреде-ляется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывозка торфа, древесины и др.), для выполнения хозяйственных и пассажирских перевозок, а также для производства маневровой работы по аналогии со способами, приведенными выше для железных дорог широкой колеи. [c.51]

Сигналами, применяемыми при маневровой работе, являются маневровые светофоры, сигнализирующие лунно-белым огнем для разрешения маневров, и синим огнем для запрещения горочные светофоры, сигнализирующие зеленым, желтым, красным огнями и красным огнем с одновременно горящим индикатором в виде буквы Н, когда надо осадить вагоны на пути парка приема ручные и звуковые сигналы, при помощи которых машинисту маневрового локомотива подают команды двигаться управлением вперед или назад, а также медленнее или остановиться. [c.101]

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по зеленому и желтому огням горочных светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником дороги в зависимости от технического оснащения, горок и местных условий. При этом скорость подхода отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке должна быть не более Ъ кмв час. Роспуск вагонов с грузами отдельных категорий (по перечню, установленному МПС), рефрижераторных вагонов и секций должен производиться с особой осторожностью порядком, указанным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе. [c.92]

Составляют его с целью увязки работы всех парков станции, определения загрузки отдельных ее элементов, сокращения или ликвидации межоперационных интервалов. Если при построении суточного плана-графика окажется, что какое-либо подразделение станции не сможет выполнить заданный объем работы, следует осуществить необходимые организационно-технические мероприятия УПЛОТНИТЬ работу локомотивов, изменить специализацию путей, перераспределить маневровую работу между районами и локомотивами, усилить отдельные бригады в часы интенсивного прибытия и отправления поездов и др. [c.88]

Важно определить и порядок одновременного приема поездов разных направлений, одновременного отправления и приема поездов, следующих в одном направлении, в зависимости от профиля подходов, путевого развития и технического оснащения станции. При этом на участковых и сортировочных станциях необходимо предусмотреть такую специализацию путей и парков, чтобы не было взаимно враждебных, пересекающихся маршрутов приема и отправления поездов, чтобы маневровая работа была изолирована от маршрутов приема поездов. Возможность и порядок одновременного приема поездов противоположных направлений, а также одновременного отправления и приема поездов, следующих в одном направлении, обеспечивающие безопасность движения на сортировочных, участковых и других крупных станциях, а также на всех станциях, имеющих подходы с затяжными спусками и на промежуточных станциях двухпутных линий, где производится оборот моторвагонных поездов, устанавливает начальник дороги с учетом профиля подхода, путевого развития и условий работы станций. [c.96]

В местной инструкции о маневровой работе там, где ее необходимо иметь, целесообразно отразить способ производства маневров (осаживанием, одиночными толчками, серийными толчками и др.), указать порядок подачи сигналов, расстановки людей для передачи сигналов, торможения вагонов и другие условия, связанные с обеспечением безопасности маневров отметить, в каких случаях допускается работа двух локомотивов в одном районе, каков порядок их работы, условия обеспечения безопасности при осаживании вагонов, меры по предупреждению ухода вагонов за предельный столбик противоположного конца парка. Надо также указать меры, исключающие возможность ухода вагонов па перегон, на маршрут движения поездов или в другой маневровый район, на каких путях разрешается или запрещается маневровая работа при приеме, отправлении и пропуске поездов кем и как оповещаются работники о прекращении маневров каков порядок выезда маневрового состава и локомотива на главные и приемо-отправочные пути. [c.98]

Задания на маневровую работу в общем виде включаются в сменный план работы станции. Распоряжается маневровой работой маневровый диспетчер, а непосредственно руководит ею составитель. На станциях, где работает один маневровый локомотив, распоряжается маневрами дежурный по станции, который выдает составителю план работы на ближайшие 3—4 ч. На станциях, имеющих два-три локомотива, руководство их работой поручают дежурному по станции или парку. Работу сортировочных "систем па двусторонних станциях координирует станционный диспетчер. [c.124]

В приемно-отправочных парках станции маневры могут производиться только на тех путях (стрелках), которые будут указаны дежурным по станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу. [c.185]

При выполнении работ в пределах станции, если не требуется ограждение сигналами остановки и уменьшения скорости, для обеспечения безопасности работающих руководитель особенно бдительно следит за движением поездов и маневровыми передвижениями. На горочных и сортировочных путях и на путях подгорочных парков путевые работы производятся во время перерыва в маневровой работе или с закрытием пути после их согласования с дежурным по станции (по горке) и записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Таким же порядком оформляются работы на станционных путях, требующие ограждения сигналами остановки и уменьшения скорости. [c.376]

Характеристика подъездного пути предприятия содержит сведения об основных грузовых фронтах, их производительности, весовых и дозировочных устройствах, рабочем парке маневровых локомотивов (серии), устройствах связи, в том числе со станцией примыкания. Для каждого подъездного пути, обслуживаемого локомотивами дороги, составляют технологическую карту. Разрабатываются также единые технологические процессы работы станций и примыкающих к ним подъездных путей предприятий. Грузовые станции, обслуживающие речные и морские порты, заключают с ними узловые соглашения, которые определяют порядок и нормы времени выполнения перегрузочных операций с одного вида транспорта на другой, обработки вагонов и судов, схемы механизации, условия подачи (уборки) вагонов на грузовые пункты и судов к причалам. [c.10]

В парке формирования выявляют неисправности, которые могут появиться в вагонах из-за нарушения правил производства маневровых работ при роспуске с горок. На каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов обязаны составить акт формы ВУ-25, а на вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, выдать уведомление формы ВУ-23 с пометкой вида ремонта (ТР-2). Как правило, вблизи парков формирования размещаются механизированные пункты текущего (отцепочного) ремонта (ТР-2] вагонов, [c.18]

На маневровой работе занято около 45% эксплуатационного парка локомотивов, из них 92% маневровой работы выполняется тепловозами. При соответствующем оборудовании маневровый тепловоз может обслуживать один человек. В перспективе возможно управление тепловозом при помощи счетно-решающих устройств и радио. [c.22]

Во время дежурства составитель поездов непосредственно подчиняется только одному работнику, распоряжающемуся на данной станции или в данном районе станции маневровой работой, — дежурному по станции, маневровому диспетчеру, дежурному по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурному поездному диспетчеру. Помощник составителя подчиняется составителю поездов. [c.6]

Оперативное планирование осуществляется на основе информации о подходе поездов. При этом предварительная информация передается из отделения дороги за 12 ч вместе со сменным заданием и содержит номер поезда, время прибытия, количество. вагонов и их назначение по плану формирования. Точная информация поступает непрерывно с участковых и сортировочных станций в виде телеграмм-натурных листов, в которых содержатся данные о поезде в целом и о каждом вагоне в отдельности, Информацию принимают и передают работники технических контор, на основании которой можно заранее, за 4—6 ч, определить время окончания накопления составов на путях сортировочного парка, четко спланировать маневровую работу по рас- [c.82]

Задание на маневровую работу должно быть четким и ясным. Оно доводится составителем до каждого причастного работника. Если в процессе производства маневров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений все работники, участвующие в маневрах, должны быть ознакомлены заблаговременно. Следование локомотива из одного района в другой должно быть согласовано с дежурным по посту (парку), а в районах, где эта должность не предусмотрена, — с составителем маневрового района, в который предстоит передвижение. [c.84]

При формировании составов поездов одновременно с их расформированием необходимо заранее предусмотреть, какие и в какой последовательности вагоны будут включены в составы. Это возможно, если руководство всей работой по расформированию и формированию поездов сосредоточено у маневрового диспетчера, который имеет достаточно полные данные о составах прибывающих поездов, вагонах, накопленных на путях сортировочного парка, и о вагонах, с которыми закончены операции на других путях станции. Такой способ организации маневровой работы получил название метода диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов, который в настоящее время широко применяется на многих сортировочных, грузовых и участковых станциях. [c.86]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Производственную базу ПМС в эксплуатацию принимает комиссия, назначаемая начальником дороги. Порядок подачи вагонов со станции на пути базы и их уборки, фронт и сроки выгрузки, скорости движения поездов, порядок раскредитования грузовых документов, эксплуатации локомотивов и вагонов нерабочего парка, выпуска и приема рабочих поездов и руководства маневровой работой, обслуживания стрелочных переводов и т. д. устанавливаются инструкцией, разрабатываемой начальником ПМС совместно с начальником станции и утверждаемой начальником отделения дороги. [c.98]

На станциях должны освещаться все пути и парки приема и отправления тюездов (передаточных составов), производства погрузочно-разгрузочной и. маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, переезды, а также. места встреч поездов дежурными по станциям и стрелочниками, а при пеобходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным и соответствовать установленны.м нормам. [c.20]

Для передачи заданий на маневровую работу, оповещения об изменении плана работы, предупреждения пунктов погрузки и выгрузки о подаче и уборке вагонов, передачи указаний об изменении скорости надвига вагонов на горку, предупреждения башмачников о режиме роспуска н торможения отцепов осаживании вагонов на путях сортировочных парков, предполагае.мом приеме и отправлении поездов и ие- [c.60]

Требования Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР [4] в отношении освещения железнодорожных объектов разнообразны и очерчивают большой круг задач. Правила в 5.8 устанавливают, что На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгру-ючных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работа на этих путях не производится. [c.3]

В пассажирских поездах в а тотормозную сеть включают все вагоны, имеющие автотормоза пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами, поэтому при формировании состава пассажирского поезда не приходится подбирать вагоны по наличию тормозов. Свыше 50% парка цельнометаллических пассажирских вагонов оборудовано двухпроводным электропневматическим тормозом. Иначе дело обстоит в грузовых поездах, так как среди вагонов -грузового парка имеются вагоны, не оборудованные автотормозами, т. е. вагоны с пролетными трубами. Для достижения плавности хода поезда в момент торможения размещение вагонов с автотормозами в составе должно быть равномерным. Однако это вызывает необходимость в большой маневровой работе при формировании поездов. Поэтому ПТЭ допускают некоторую неравномерность размещения автотормозных вагонов. В грузовых поездах вагоны с пролетными трубками размещают так, чтобы общее их количество в одной группе не превышало восьми осей, а в хвосте перед последним автотормозным вагоном — четырех осей. [c.344]

На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленньш МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневроаых передвижении, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. [c.31]

Строятся и реконструируются подъездные пути по проектам, согласованным с МПС или по его поручению — с начальником железной дороги. Вновь строящиеся и реконструируемые подъездные пути проектируются на основагпш норм и технических условий проектирования, утвержденных Госстроем СССР. Путевое развитие, сооружения и устройства подъездных путей должны обеспечивать бесперебойную погрузку и выгрузку грузов и маневровые работы в соответствии с намечаемым объемом перевозок грузов, а также рациональное использование вагонов и локомотивов (в первую очередь сокращение времени их оборота ва подъездных путях). Кроме того, согласно комментируемой статье, при проектировании должна учитываться необходимость пропуска по подъездным путям большегрузных вагонов, удельный вес которых в общем парке вагонов все время возрастает (см. комментарий к ст. 8), а также локомотивов, выделяемых для обслуживания данного подъездного пути. В соответствующих случаях учитывается необходимость обработки маршрутов, рефрижераторных поездов и секций. При проектировании строительства новых подъездных путей осуществляется также выбор на основании технико-экономических расчетов наиболее целесообразных пунктов примыкания подъездных путей к общей сети железных дорог. [c.172]

К работникам предприятий, связанным с движением поездов и маневровой работой на путях железной дороги, относятся в первую очередь работники локомотивных бригад (машинисты, их помощники), обслуживающих локомотивы, выходящие на пути станции примыкания (см. комментарии к ст. ст. 84 и 87). В некоторых случаях при внедрении новых форм транспортного обслуживашм предприятий, направленных на комплексное использование технических средств подъездных путей и станций, локомотивы предприятий не только выполняют маневровую работу на станции примыкания, но и обслуживают вывозное движение на перегонах между станциями, к которым примыкают кооперирующиеся предприятия. Кроме того, в указанных случаях выполнение и ряда других операций, ранее производившихся железной дорогой, может быть возложено на работников предприятий (например, осмотрщикам вагонов предприятий может быть предоставлено право осматривать вагоны парка МПС и т. п.). Необходимый объем знаний, периодичность испытаний по профессиям и должностям этих работников устанавливаются Министерством путей сообщения. [c.180]

Наиболее распространёнными типами М01ЦНЫХ паровозов на железных дорогах СССР являются для товарного парка — паровозы серии ФД Феликс Дзержинский (фиг. 179) и для пассажирского — паровозы серии ИС Иосиф. Сталин (фиг. 180). Для маневровой работы используются преимущественно паровозы серий О и ОД. [c.236]

Затраты времени на выполнение отдельных видов маневровой работы расформирования-формирования одногруппных поездов, соединения групп и формирования сборных поездов, перестановки составов в парк отправления и др., — определяют как произведение количества учетных единиц (составов, операций) на нормы, установленные технологическим процессом. Продолжительность подачи, расстановки, уборки вагонов, обслуживания депо и других операций можно находить хронометражным путем. Расчетное время работы маневрового локомотива Гр равно [c.92]

На тех раздельных пунктах, где дежурный по станции единолично распоряжается движением поездов и маневровой работой, в его рабочем помещении находится копия техническо-распорядительного акта. В помещениях дежурного по станции, станционного диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации, стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов вывешивают выписки иэ техническо-распорядительного акта. [c.94]

Раздел П. Прием и отправление поездов требует тщательной разработки в техническо-распорядительно.м акте, поскольку эти операции наиболее ответственны. Здесь указывают районы управления и разграничение обязанностей по движению поездов между дежурными по станции, паркам и постам, порядок подготовки и проверки маршрутов для приема и отправления поездов как по правильному, так и по неправильному пути, условия приема на станцию поездов при одновременном их подходе к входным сигналам, прием и отправление поездов при запрещающих показаниях входных, выходных и маршрутных сигналов, порядок прекращения маневровой работы перед приемом и отправлением поездов взаимоотношения дежурного по станции с маневровым и станционным диспетчером в использовании приемо-отправочных путей н обеспечении безопасности при маневрах на них. [c.95]

Для постов, где маневровая работа не изолирована от маршру-1ив приема или отправления поездов, устанавливают порядок передачи стрелочниками и сигналистами распоряжения составителю о прекращении маневров в связи с подготовкой маршрута приема или отправления поезда. Порядок проверки свободности путей приема зависит от местных особенностей — наличия технических устройств, условий работы и расположения путей. Способ проверки может быть различным для отдельных путей и парков, в темное и светлое время суток, в зависимости от расположения путей в плане (наличия кривых) и др. К каждому стрелочному посту обычно прикрепляют определенный участок пути приема, за проверку которого этот пост несет ответственность свободность участка проверяет стрелочник, идущий до места, откуда обеспечена хорошая видимость проверяемой части пути, или проходящий вдоль всего пути. Свободность пути можно проверять по наличию хвостовых сигналов у поездов, проходящих станцию без остановки, по контрольным лампочкам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей. Могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь. В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции свободность одного или нескольких путей приема может быть проверена заблаговременно, и каждый проверенный путь огражден с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поездов. [c.96]

В приемо-отправочных парках станцни маневровый локомотив может работать только на тех путях и стрелках, которые будут указаны дежурным ио станции при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу. При необходимости выезда на главные пути или их пересечения и выезда за входные стрелки составитель должен согласовать это с дежурным по станции. Маневры в этом случае выполняют при закрытых входных сигналах, ограждающих пути, на которых производятся маневры. [c.97]

Для передачи заданий на маневровую работу, оповещения об изменении скорости надвига на горку, предупреждения башмачников о режиме роспуска и торможения отцепов, осаживании вагонов на путях подгорочных парков, предполагаемом приеме и отправлении поездов, прекращении маневровой работы, разрешении проезда запрещающих маневровых сигналов и др. на станциях следует широко использовать имеющиеся устройства внутристанционной радиосвязи и оповестительной громкоговорящей связи. В техническо-распорядительном акте указывают порядок пспользования средств связи при маневровой работе. [c.98]

Чтобы обеспечить слаженность действий работников, участз . ющих в маневровой работе, на сортировочных станциях создают станционные комплексные бригады под руководством маневрового (станционного) диспетчера или составителя. В состав комплексных бригад могут входить составители поездов и их помощники (сцепщики), машинисты маневровых локо.мотивов и их помощники, башмачники, операторы механизированных горок, стрелочники и сигналисты, обслуживающие посты маневровых районов, весовщики, станционные рабочие, зани.мающиеся устранение.м коммерческих неисправностей, доставщики поездных документов, осмотрщики вагонов, операторы пунктов технического осмотра и станционные смазчики, рабочие, ведущие безотцепочный ремонт вагонов, дежурные по горке (при отсутствии на горке составителя поездов), списчики вагонов, технические конторщики, дикторы немеханизи-рованных горок, телеграфисты, станционные (маневровые) диспетчеры дежурные по путям и паркам. Конкретный состав комплексной бригады устанавливает начальник огделения дороги в зависимости от местных условий. [c.124]

Преимуществами вагонов большой грузоподъемности являются снижение коэффициента тары, уменьшение удельного сопротивления движению, увеличение погонной нагрузки и, следовательно, возрастание веса поездэ, уменьшение капиталовложений в вагонный парк, сокращение расхода металла на единицу грузоподъемности, рациональное использование прогрессивных видов тяги и мощных локомотивов, снижение затрат на маневровую работу, сокращение расходов по ремонту и содержанию вагонов, приходящихся на единицу грузоподъемности. [c.738]

Маневры серийными толчками обеспечивают еще больщую интенсивность маневровой работы. При этом спо собе маневровый состав перед началом толчков вытягивается на 120—200 м за последнюю разделительную стрелку, где отцепляют крайнюю группу вагонов. После первого толчка маневровый состав не останавливается для обратного вытягивания, а лишь замедляет свое движение до скорости, обеспечивающёй возможность отцепки второй группы вагонов. В это же время первая отцепленная группа уходит по вытяжному пути к стрелочной зоне в сортировочный парк. После отцепки второй группы маневровый состав вновь разгоняют до скорости 6—12 км/ч и затем тормозят, в результате чего второй отцеп уходит в парк, а в это время отцепляют третий отцеп и т. д. [c.140]

Пункты технической передачи (ПТП) создают на подъездных путях крупных промышленных и строительных предприятий, речных и морских портов для того, чтобы выявить повреждения вагонов, обеспечить сохранность вагонного парка и устранить причины повреждений вагонов, возникающих при погрузочно-разгрузочнь Х и маневровых работах. [c.16]

Маневровая работа на участковых станциях по формированию и расформированию поездов и производству местных операций должна быть изолирована от движения организованных поездов. На рис. 24 показана схема участковой станции п о п е р е ч-ного типа, расположенной на однопутной линии. На станции имеется приемо-отправочный парк для приема и отправления поездов в четном и нечетном направлениях. Поезда, требующие сортировки вагонов, прибывают в этот же парк, а затем производится их расформирование на пути сортировочного парка. Локомотивное хозяйство, как правило, располагается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что уменьшает необходимость пересечения главных путей при движении локомотивов. На станции имеются пассажирское здание, грузовой двор, пути для стоянки пассажирских составов. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...