Время маневровой работы

Эффективное значение тока 1 ф, проходящего по элементу сопротивления при цикле поездной работы, отнесённое ко всему времени движения поезда (учитывая время маневровой работы и длительного электрического торможения) определяется по формуле [c.289]

Ускорители экстренного торможения в воздухораспределителях уел. № 135 и 270-002 наряду с повышением эффективности действия тормозов создавали затруднения в эксплуатации из-за происходивших самопроизвольных экстренных торможений во время маневровых работ, а иногда и в пути следования. Для предотвращения таких явлений ускорители экстренного торможения были выключены и поэтому описание их устройства здесь не приводится. [c.184]

Трогание с места, остановка и передвижение при маневрах производятся по сигналу кондуктора или других должностных лиц, ответственных за производство маневров. Машинист должен прекратить маневры до получения ясных сигналов. Особенно внимательно нужно наблюдать за сигналами при движении вагонами вперед. Во время маневровой работы машинист и помощник должны внимательно следить за стрелочными указателями, движением поездов и локомотивов на станционных путях и за состоянием путей. Особую бдительность необходимо проявлять в местах, где на путях могут находиться люди (переезды, переходы, места путевых работ, платформы и т. п.). [c.205]

Первое сочетание вес груза G и продольные горизонтальные инерционные силы Т = возникающие вследствие соударений вагонов при движении поезда или во время проведения маневровых работ. Здесь т — масса груза, т — удельная инерционная продольная сила, Н, на 1 т массы груза, принимаемая по табл. 1.2.27 в зависимости от массы вагона с грузом и типа крепления груза к вагону. [c.80]

Рабочий парк узкоколейных локомотивов для каждого конкретного предприятия (леспромхоза, торфопредприятия и др.) определяется отдельно для обслуживания грузовых поездов (вывоза торфа, древесины и др.). Для выполнения хозяйственных и пассажирских перевозок, а также для маневровой работы по аналогии со способами, приведенными выше для железных дорог широкой колеи. Потребность поездных локомотивов определяют по времени их полного оборота. При этом перегонное время следования поезда устанавливают на основе тяговых расчетов для каждого направления (участка) обслуживания. [c.94]

Проверка состояния ходовых частей и оборудования. В пути следования, на станциях во время стоянок, а при маневровой работе во время остановок локомотивная бригада контролирует действие машин, механизмов и агрегатов электровоза и обнаруженные дефекты по возможности устраняет. [c.148]

Время стоянки поездов и локомотивов на станциях зависит от операций, которые выполняют за время стоянки (скрещение, обгон, технический и коммерческий осмотры поезда, прицепка, отцепка и экипировка локомотива, смена локомотивных и поездных бригад, маневровая работа на промежуточных станциях в связи с отцепкой или прицепкой вагонов, операции по посадке и высадке пассажиров я пр.), и технологического процесса работы. Время на технические операции не должно превышать норм, установленных МЦС. [c.353]

Наиболее уязвимы во время метелей и снегопадов остановочные пункты и главным образом крупные станции и узлы. На станциях, где сосредоточено большое количество стрелочных переводов и путей, которые к тому же бывают заняты подвижным составом, снег может подклинить ходовые части поездов, нарушить работу стрелок и тем самым создать трудности для выполнения поездной и маневровой работы. [c.273]

Для всех остальных работников, участвующих в маневровой работе, одинаково обязательны как письменные, так и устные указания распорядителя манёвров. Письменные наряды на манёвры должны быть подписаны лицом, распоряжающимся манёврами. В наряде должно быть указано время выдачи наряда. [c.389]

Рассмотрим принципы нормирования основных операций маневровой работы с применением сетевых коэффициентов. Технологическое время на сортировку вагонов с горки определяют по формуле [c.128]

При выполнении работ в пределах станции, если не требуется ограждение сигналами остановки и уменьшения скорости, для обеспечения безопасности работающих руководитель особенно бдительно следит за движением поездов и маневровыми передвижениями. На горочных и сортировочных путях и на путях подгорочных парков путевые работы производятся во время перерыва в маневровой работе или с закрытием пути после их согласования с дежурным по станции (по горке) и записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. Таким же порядком оформляются работы на станционных путях, требующие ограждения сигналами остановки и уменьшения скорости. [c.376]

В 1956 г. в Советском Союзе был построен последний паровоз (рис. 114). В настоящее время паровой тягой выполняется менее 0,4% грузооборота и 14% маневровой работы. [c.149]

Во время дежурства составитель поездов непосредственно подчиняется только одному работнику, распоряжающемуся на данной станции или в данном районе станции маневровой работой, — дежурному по станции, маневровому диспетчеру, дежурному по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — дежурному поездному диспетчеру. Помощник составителя подчиняется составителю поездов. [c.6]

При выполнении маневровой работы затрачивается время и на некоторые прочие операции получение распоряжения, перевод стрелок, осмотр состава для проверки отсутствия препятствий к передвижению и др. Единые нормативы на эти операции также установлены в Руководстве по техническому нормированию маневровой работы. [c.81]

Оперативное планирование осуществляется на основе информации о подходе поездов. При этом предварительная информация передается из отделения дороги за 12 ч вместе со сменным заданием и содержит номер поезда, время прибытия, количество. вагонов и их назначение по плану формирования. Точная информация поступает непрерывно с участковых и сортировочных станций в виде телеграмм-натурных листов, в которых содержатся данные о поезде в целом и о каждом вагоне в отдельности, Информацию принимают и передают работники технических контор, на основании которой можно заранее, за 4—6 ч, определить время окончания накопления составов на путях сортировочного парка, четко спланировать маневровую работу по рас- [c.82]

При формировании составов поездов одновременно с их расформированием необходимо заранее предусмотреть, какие и в какой последовательности вагоны будут включены в составы. Это возможно, если руководство всей работой по расформированию и формированию поездов сосредоточено у маневрового диспетчера, который имеет достаточно полные данные о составах прибывающих поездов, вагонах, накопленных на путях сортировочного парка, и о вагонах, с которыми закончены операции на других путях станции. Такой способ организации маневровой работы получил название метода диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов, который в настоящее время широко применяется на многих сортировочных, грузовых и участковых станциях. [c.86]

Преимущества этого метода служат основанием для его применения и на тех станциях, где маневровую работу выполняет один локомотив, но имеются два вытяжных пути в противоположных концах парка. В этом случае локомотив последовательно расформировывает примерно равные части составов сначала с одной, а затем с другой стороны парка. Время, затрачиваемое на передвижение локомотива с одной вытяжки на другую, возмещается за счет ускорения производства маневров. После окончания формирования составы переставляются в парк отправления. [c.140]

На горочных и сортировочных путях и на путях подгорочных парков путевые работы должны производиться во время перерыва в маневровой работе или на закрытом пути после разрешения дежурного по станции (по горке) и записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети. [c.38]

На многих крупных сортировочных станциях выделяются один-два крайних пути, специализированных для текущего отцепочного ремонта вагонов. При роспуске с сортировочной горки вагоны, требующие такого ремонта, поступают непосредственно на эти пути без дополнительных маневровых работ. Организация текущего ремонта грузовых вагонов без подачи их в депо сокращает время ремонта, что способствует ускорению оборота вагонов. [c.43]

Базы располагаются, как правило, вблизи крупных железнодорожных станций с тем, чтобы их производственный персонал в зимнее время осуществлял работы по снегоборьбе. Станция, к которой примыкает база, должна иметь путевое развитие, обеспечивающее маневровую работу с вагонами, в которых поступают материалы верхнего строения пути, и формирование всех хозяйственных поездов. [c.326]

Тепловозы пятой группы получены из США. Максимальная скорость их 96,5 км/ч, а при маневровой работе — 48,2 км/ч. Дизели с диаметром цилиндра 292,1 мм находились в эксплуатации 14 лет до первого капитального ремонта с выемкой коленчатого вала. За это время каждый из дизелей проработал в среднем 78 тыс. ч. Указанные тепловозы не потребовали доводочных работ и показали высокие эксплуатационные качества. В процессе работы был произведен ряд конструктивных изменений, в частности улучшена конструкция кабины управления. [c.188]

Источники наружного освещения должны способствовать улучшению и облегчению работы караульной охраны складов, т. е. освещать не только используемые для проходов, проездов и укладки материалов участки земли, но и все подходы к складским устройствам. Освещение рельсовых путей должно обеспечивать возможность выполнения маневровой работы в ночное время. Высота подвески светильников для освещения открытых площадок принимается от 5,5 до 8,5 м в зависимости от мощности их ламп. [c.186]

Корпуса автосцепок прежних выпусков имеют сбоку со стороны малого зуба прилив (ухо) 10 (показан на рисунке штрих-пунктиром), на который в переходный период навенн вали скобу стяжки винтовой унряжи смежного вагона во время маневровых работ, а также в передаточных поездах. После перевода подвижного состава на автосцепку новые корпуса сначала изготавливались с усиливающим приливом вместо уха, а затем —без прилива, но с утолщением стенки [c.20]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Все охраняемые переезды должны освещаться в темное время суток н оборудоваться телефонной или радиосвязью с ближайшим дежурным по станцпи или други.м руководителем поездной, маневровой работы на данном участке. [c.16]

Требования Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР [4] в отношении освещения железнодорожных объектов разнообразны и очерчивают большой круг задач. Правила в 5.8 устанавливают, что На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, стрелочные горловины, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов. На промежуточных станциях с небольшим объемом грузовой работы должны быть устройства посекционного выключения наружного освещения погрузочно-выгру-ючных и прочих станционных путей в то время, когда грузовая и маневровая работа на этих путях не производится. [c.3]

Сроки погрузки и выгрузки грузов на промежуточных станциях могут устанавливаться с учетом организации маневровой работы на данном участке, поско.тьку нецелесообразно требовать от грузоотправителей и грузополучателей погрузки и выгрузки вагонов в сжатые сроки, а при их невыполнении взыскивать с них штраф за простой вагонов, в то время когда погрунсенные или выгруженные вагоны все равно простаивают на станции в ожидании подхода- маневровых средств. Однако определение сроков погрузки и выгрузки грузов с учетом организации маневровой работы не должно вести к замедлению оборота вагонов. [c.101]

Строятся и реконструируются подъездные пути по проектам, согласованным с МПС или по его поручению — с начальником железной дороги. Вновь строящиеся и реконструируемые подъездные пути проектируются на основагпш норм и технических условий проектирования, утвержденных Госстроем СССР. Путевое развитие, сооружения и устройства подъездных путей должны обеспечивать бесперебойную погрузку и выгрузку грузов и маневровые работы в соответствии с намечаемым объемом перевозок грузов, а также рациональное использование вагонов и локомотивов (в первую очередь сокращение времени их оборота ва подъездных путях). Кроме того, согласно комментируемой статье, при проектировании должна учитываться необходимость пропуска по подъездным путям большегрузных вагонов, удельный вес которых в общем парке вагонов все время возрастает (см. комментарий к ст. 8), а также локомотивов, выделяемых для обслуживания данного подъездного пути. В соответствующих случаях учитывается необходимость обработки маршрутов, рефрижераторных поездов и секций. При проектировании строительства новых подъездных путей осуществляется также выбор на основании технико-экономических расчетов наиболее целесообразных пунктов примыкания подъездных путей к общей сети железных дорог. [c.172]

Сроки оборота вагонов слагаются из времени на приемосдаточные операции на выставочном пути (см. п. 3), продвижение к фронтам погрузки и выгрузки и обратно, маневровые работы на подъездном пути, расстановку вагонов по фронтам, перестановку вагонов при сдвоенных операциях (выгрузка и погрузка), тфи их подаче на подъездной путь в количестве, превьннающем вместимость фронтов, на погрузку или выгрузку, взвешивание и дозировку. Они могут устанавливаться для вагонов с одной операцией (погрузка или выгрузка) и для вагнов с двумя операциями (погрузка и выгрузка). Может быть определен и общий срок оборота для всех вагонов. Что же касается сроков на погрузку и выгрузку, то они зависят от способа погрузочно-разгрузочных работ (немеханизированный или меха-низ 1фованный), производительности механизмов и времени на подготовительные операции (снятие пломб или пломбирование, крепление груза, очистка вагонов после выгрузки и т. п.). Если количество подаваемых локомотивом железной дороги вагонов превышает вместимость фронта, к времени на погрузку и выгрузку добавляется время [c.201]

Автоматическая сцепка позволяет цамного увеличить вес поезда и количество вагонов, включаемых в состав, так как она выдерживает разрывающие усилия до 200 т, в то время как винтовая упряжь — 25 т. Кроме того, автоматическая сцепка сокращает время на маневровую работу, упрощает манёвры, облегчает труд сцепщика и делает его работу безопасной. [c.293]

Время занятия стрелочной горловины маневровым составом <ман или одиночным локомотизом устанавливается в соответствии с Руководством по техническому нормированию маневровой работы или тяговыми расчетами. Если манезровая работа производится локомотивами, для которых в Руководстве нет нормативов, заняттю стрелочной горловины определяют по формулам [c.55]

Затраты времени на выполнение отдельных видов маневровой работы расформирования-формирования одногруппных поездов, соединения групп и формирования сборных поездов, перестановки составов в парк отправления и др., — определяют как произведение количества учетных единиц (составов, операций) на нормы, установленные технологическим процессом. Продолжительность подачи, расстановки, уборки вагонов, обслуживания депо и других операций можно находить хронометражным путем. Расчетное время работы маневрового локомотива Гр равно [c.92]

У T a —время за учетный период, в течение которого маневровый ло<омотив не используется на маневровой работе в данном районе, в мин. [c.92]

Для постов, где маневровая работа не изолирована от маршру-1ив приема или отправления поездов, устанавливают порядок передачи стрелочниками и сигналистами распоряжения составителю о прекращении маневров в связи с подготовкой маршрута приема или отправления поезда. Порядок проверки свободности путей приема зависит от местных особенностей — наличия технических устройств, условий работы и расположения путей. Способ проверки может быть различным для отдельных путей и парков, в темное и светлое время суток, в зависимости от расположения путей в плане (наличия кривых) и др. К каждому стрелочному посту обычно прикрепляют определенный участок пути приема, за проверку которого этот пост несет ответственность свободность участка проверяет стрелочник, идущий до места, откуда обеспечена хорошая видимость проверяемой части пути, или проходящий вдоль всего пути. Свободность пути можно проверять по наличию хвостовых сигналов у поездов, проходящих станцию без остановки, по контрольным лампочкам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо-отправочных путей. Могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь. В необходимых случаях по распоряжению дежурного по станции свободность одного или нескольких путей приема может быть проверена заблаговременно, и каждый проверенный путь огражден с обеих сторон переносными красными сигналами, снимаемыми после приготовления маршрута для приема поездов. [c.96]

Во время маневровой н поездной работы часто необходимо толкать вагоны без сцепления автосцепок. Для этого механизм автосцепки устанавливают в положение на бз фер , повернув валик подъемника при помощи расцепного привода и установив рукоятку расцепного рычага на полочку кронштейна. При этом подъемник, предохранитель и замок, переместившись так же, как и при расцеплении автосцепок, удерживаются в таком положении натянутой цепью расцепного привода, а не взаимодействием замкодержателя с подъемником н малым зубом смежног автосцеикн. [c.33]

Расходы в руб./состав на оплату маневров по подаче и уборге составов определяются по формуле С = / а , где — время, затрачиваемое на подачу и уборку состава, определяемое в зависимости от длины пробега при скорости маневровых перемещений 3 км/ч а — стоимость одного часа маневровой работы локомотива, принимаемая ориентировочно равной 6—7 руб./ч. [c.331]

Маневры серийными толчками обеспечивают еще больщую интенсивность маневровой работы. При этом спо собе маневровый состав перед началом толчков вытягивается на 120—200 м за последнюю разделительную стрелку, где отцепляют крайнюю группу вагонов. После первого толчка маневровый состав не останавливается для обратного вытягивания, а лишь замедляет свое движение до скорости, обеспечивающёй возможность отцепки второй группы вагонов. В это же время первая отцепленная группа уходит по вытяжному пути к стрелочной зоне в сортировочный парк. После отцепки второй группы маневровый состав вновь разгоняют до скорости 6—12 км/ч и затем тормозят, в результате чего второй отцеп уходит в парк, а в это время отцепляют третий отцеп и т. д. [c.140]

Следует отметить, что очень низкая надежность работы поршней на дизелях Д50 в 1950—1951 гг. имела место в период, когда эти дизели работали на тепловозах в поездной службе. Повышение надежности поршней объясняется не только комплексом внедренных мероприятий, а также переводом тепловозов с дизелями Д50 (ТЭ1 и ТЭ2) на маневровую работу. При такой работе поршни имеют меньшую тепловую нагрузку по сравнению с поездной службой. По данным Уральского отделения ЦНИИ МПС коэффициент использования мощности маневровых тепловозов равен 10—12%, в то время как на магистрал ных тепловозах ТЭЗ он близок к 50%. [c.41]

Принимая во внимание максимальное время выхода из опасной зоны в безопасную и скорость движения поездов и маневровых составов по путям станции, рабочим следует сойти с места, расположенного ближе чем 2 м от крайнего рельса, заблаговременно, когда расстояние до приближающего поезда, маневрового состава или одиночного локомотива не менее чем 400 м. Ца, путях, где выпо4няется только маневровая работа, это расстояние может быть уменьшено до 200 м. Каждому работающему на путях станции всегда надо помнить, что подвижной состав не может быть сразу остановлен — для этого требуется время и тормозной путь. Время от воздействия машиниста на тормозные приборы до начала торможения составляет 4—5 с. В течение его [c.243]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

На рис. 36 приведены экснериментальные данные по характеру загрузки тепловоза ТГМб на Нижнетагильском металлургическом комбинате при маневровой работе со шлаковозными ковшами у доменной печи. Диаграмма на рис. 36, а представляет собой характеристику загрузки локомотива при движении, а на рис. 36, б показана гистограмма распределения скоростей по времени. При этом время работы тепловоза составляет 33,3%, а время простоя—66,7%. Из всего времени работы.тепловоза на разгон приходится 41,9%, на торможение — 28,6% и на выбег — 22,2%. На 4-й и 5-й позициях контроллера время работы в сумме составляет 9,4%. При обслуживании коксовых батарей на Нижнетагильском металлургическом комбинате продолжительность простоев составляет 72%, при подаче шихты к мартеновским печам — 62% и т. д. [31]. [c.120]

Из общего времени работы локомотивов только 4,5% приходится на вывозку составов со станции примыкания МПС к заводской сортировочной станции и обратно, а 95,5% времени приходится на различные транспортные операции маневрового характера. На отдельных промышленных предприятиях соотношение между маневровой и вывозной работой может быть различным, но во всех случаях преобладает использование локомотивов на маневрах или характер транспортных операций близок к маневровым. Практически для маневров используют все серии тепловозов. Для нравильиого и эффективного использования тепловозов на маневрах необходимо учитывать расстояние маневрового перемещения одного или нескольких вагонов силы сопротивления движению необходимую силу тяги допускаемую скорость движения время маневрового перемещения наиболее полное использование тяговых возможностей локомотивов. [c.125]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...