Железнодорожные перевозки

В навигацию 1943 г. речному флоту было поручено резко повысить провозную способность в связи с необходимостью разгрузки железнодорожного транспорта, работавшего с исключительным перенапряжением. В связи с этим в Москву было доставлено водным путем в три раза больше лесных грузов, чем в довоенном 1940 г. Это дало возможность сократить соответствующие железнодорожные перевозки на 25% [13]. Крупные перевозки леса и топлива были организованы на Волге. Однако абсолютное количество грузов, перевозимых по рекам, систематически снижалось. Это объяснялось значительными потерями судов, нехваткой топлива и рабочей силы. [c.294]

Сложной и многоплановой проблемой является транспорт энергетических ресурсов с востока в центральные районы страны. Дело в том, что, как мы уже подчеркивали, основные месторождения углей и запасы гидроэнергии сосредоточены в Сибири и Средней Азии, а потребление энергетических ресурсов примерно на 75% —в европейской части страны. Проблема транспорта энергоресурсов до 1990 г. может быть решена тремя путями железнодорожными перевозками, [c.13]

Использование электроэнергии. Благодаря таким свойствам электроэнергии, как чистота, гибкость, удобство использования, легкость управления, она практически монопольно применяется в таких областях, как освещение, телекоммуникация, крупномасштабные железнодорожные перевозки и питание электродвигателей. [c.79]

Транспорт. Япония занимает небольшую по площади территорию основное население и подавляющее большинство промышленных предприятий сосредоточены в узком поясе вдоль побережья Тихого океана. Средства массовых перевозок очень хорошо развиты, поэтому можно считать, что эффективность работы транспорта исключительно высока. Соотношение между автомобильными и железнодорожными перевозками в Японии равно приблизительно 50 50, а в других странах удельный вес автотранспорта составляет, как правило, 80—90%. Если принять во внима- [c.123]

Железнодорожные перевозки. В настоящее время 75—80% общего объема перевозок железнодорожным транс-440 [c.440]

Экономическим последствием этого являются низкий уровень общественной производительности труда и потери в народном хозяйстве. Так, рост производительности труда за семилетку (1959—1965 гг.) в автотранспорте был вдвое меньше, чем на железнодорожном транспорте. Чтобы справиться с запланированным объемом перевозок в семилетке, пришлось увеличить численность работающих на автотранспорте (включая погрузочно-разгрузочные операции) более чем в 1,5 раза. К тому же надо заметить, что в СССР удельный вес автоперевозок в общем грузообороте по стране еще недостаточен, а затраты на них в 1,5 раза больше, чем на железнодорожные перевозки. В то же время во Франции, ФРГ и США на автоперевозки падает до 26% грузооборота, а стоимость 1 ткм автоперевозок в США почти равна стоимости железнодорожных перевозок. [c.203]

Тарифы на железнодорожные перевозки энергетического топлива, Руб/т натурального топлива [c.286]

При достаточных экономических обоснованиях и железнодорожной перевозке согласно МРТУ 2-04-10-65 на Сосуды и аппараты сварные стальные допускается с предварительным, при проектировании, согласованием с МПС перевозка грузов диаметром до 3 980 мм (длиной до 21 м). [c.48]

Железнодорожные перевозки Жесткая тара 74 [c.266]

Железнодорожная перевозка экспортных грузов оформляется накладной и дубликатом накладной по формам, принятым соглашениями. Перевозка в прямом смешанном железнодорожно-водном, железнодорожно-автомобильном, железнодорожно-водно-автомобильном, а в необходимых случаях — железнодорожно-воздушном и других сообщениях производится по единому транспортному документу, составляемому на весь путь следования. [c.163]

Явление пассивации железа и стали в серной кислоте широко используется в практике, в частности при железнодорожных перевозках серной кислоты в цистернах. Пассивность железа, стали и других металлов можно вызвать электрохимическим путем с помощью анодной поляризации (например, в разбавленной серной кислоте при наложении постоянного тока определенной плотности). [c.45]

Силы, действующие на грузы при железнодорожных перевозках, приведены в п. 1.11, общие требования по обеспечению прочности крепежных материалов и устройству креплений грузов — в работах [0.65], а также в справочнике А. Д. Малова и др. Размещение и крепление грузов в вагонах, Mj Транспорт, 1980. 328 с. [c.420]

Для обеспечения своевременного пополнения локомотивного парка предприятий при увеличении размеров железнодорожных перевозок и маневровой работы, а также для подмены локомотивов, отправляемых в заводской ремонт, создается резерв (запас) локомотивов. В системе черной металлургии в связи с большими парками локомотивов существуют два вида запаса локомотивов запас министерства и запас предприятия. В промышленности строительных материалов и в ряде других отраслей, где железнодорожные перевозки на предприятиях имеют меньшие объемы, установлен один вид запаса — резерв предприятия. [c.96]

В ряде случаев окончательную сборку машины (комбайна, самолета и т. п.) на заводе-изготовителе не делают с целью сохранения транспортабельности продукции при железнодорожных перевозках ее к потребителю в пределах установленных габаритов. [c.479]

Провозная плата за транспортировку тепловозов определяется по тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, исчисляемым на основе действующих тарифных руководств МПС. [c.209]

Расходы по транспорту угля складываются из стоимости железнодорожной перевозки от места добычи до города (магистральный транспорт) и стоимости внутригородской перевозки автосамосвалами, [c.253]

Масса брутто транспортной тары с инструментом при упаковывании в ящики должна быть не более 50 кг, при упаковывании в картонные ящики алмазного инструмента — не более 10 кг, остального инструмента - не более 40 кг. При железнодорожных перевозках масса грузового места должна быть не менее 20 кг. [c.149]

Прейскурант №10—01. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Правила применения тарифов. Номенклатура грузов. Алфавит к номенклатуре грузов (Тарифное руководство № 1 Министерства путей сообщения, часть 1). М. 1982 —ч. 1 Тарифного руководства № 1. [c.5]

Прейскурант № 10—01. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Расчетные таблицы плат за перевозку грузов (Тарифное руководство №1 Министерства Путей сообщения, часть 2). М., 1982 — ч. 2 Тарифного руководства № 1. [c.5]

Комментируемая статья определяет круг лиц (физических и юридических), для которых обязательны нормы УЖД при железнодорожных перевозках. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа и ответственность сторон по этим перевозкам в соответствии со ст. 72 Основ гражданского законодательства определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и издаваемыми в установленном порядке правилами (ст. 6). Такой порядок издания нормативных актов, регулирующих перевозочную деятельность различных видов транспорта, позволяет в наибольшей степени учесть специфику каждого вида транспорта. Устав железных дорог Союза ССР утверждается Правительством СССР. Комментируемый Устав утвержден постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. № 270 (СП СССР, 1964, № 5, ст. 36) и введен в действие с 1 октября 1964 г. [c.10]

Действие Устава железных дорог распространяется на перевозки по железным дорогам, входящим в общую сеть железных дорог СССР и открытым для общего пользования. Таким образом, если ст. 2 определяет круг лиц, для которых обязательны нормы УЖД при железнодорожных перевозках, то комментируемая статья определяет пространственные границы действия УЖД. Перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты регулируются нормами УЖД при наличии одновременно двух условий вхождение соответствующей железной дороги в общую сеть железных дорог СССР и открытие ее для общего пользования. [c.18]

По договору железнодорожной перевозки груза железная дорога обязуется доставить вверенный ей грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. [c.74]

Договор железнодорожной перевозки грузов, как правило, — плановый, поскольку заключается на основе и во исполнение плановых заданий, обязательных для железной дороги и грузоотправителя (см. п. 1). Некоторые перевозки (например, мелкие отправки) могут осуществляться как в счет плановых заданий, так и по предъявлению (ст. 56). Договор железнодорожной перевозки грузов — реальный. Для его заключения недостаточно соглашения железной дороги и грузоотправителя, необходима еще и передача груза дороге, поскольку она обязуется доставить вверенный ей груз. Поэтому он считается заключенным только с момента, когда груз принят железной дорогой к перевозке (см. комментарий к ст. 38). Он является также срочным, срок действия которого определяется сроком исполнения обязательства по перевозке (см. комментарий к ст. 57), и относится к числу возмездных договоров. Грузоотправитель оплачивает предоставляемые железной дорогой услуги в виде провозных платежей (провозная плата и дополнительные сборы), определяемых согласно тарифам (ст. 70). Кроме того, договор железнодорожной перевозки грузов является взаимным, так как обе стороны принимают на себя обязательства относительно друг друга. Железная дорога обязуется перевезти груз, а грузоотправитель — уплатить за это провозную плату. [c.75]

Пломбирование грузовых помещений является одним из способов обеспечения сохранности перевозимых грузов. При железнодорожных перевозках грузов пломбируются крытые вагоны (в том числе изотермические), цистерны и контейнеры. Ряд грузов (например, мазут и сырая нефть, перевозимые в цистернах, а при перевозке в крытых вагонах — алебастр, мел, канаты стальные и др.) допускается перевозить в крытых вагонах и цистернах без пломб, но с наложением проволочных закруток. Закрутками укрепляются дверные накладки вагонов. Перечень таких грузов приведен в Правилах пломбирования вагонов. В их число включаются также грузы, перевозка которых допускается на открытом подвижном составе, кроме лесных грузов и дров (см. комментарий к ст. 47). [c.111]

Железные дороги не располагают собственным автотранспортом для доставки грузов со складов отправителей на станции отправления и со станций назначения на склады грузополучателей. Эти перевозки осуществляются автомобильным транспортом общего пользования. В тех случаях, когда транспортно-экспедиционное обслуживание производится железными дорогами, грузы от станции отправления до станции назначения перевозятся цо договорам железнодорожной перевозки, а со склада отправителя до станции отправления или от станции назначения до склада получателя — на основании транспортно-экспедиционного договора. [c.153]

Тарифное руководство № 1, в котором помещены тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, именуется также Прейскурантом Государственного комитета СССР по ценам № 10 - 01. [c.158]

По договору железнодорожной перевозки пассажира железная дорога обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, предоставив пассажиру место в поезде согласно купленному билету, а пассажир обязуется уплатить за проезд по установленному тарифу, а при сдаче багажа — и за провоз багажа. [c.271]

Оба главных направления экономии энергоресурсов — на выработке электроэнергии и на железнодорожных перевозках — в значительной мере стали возможны благодаря массовому вовлечению в энергетический баланс СССР нефти и природного газа. Важную роль в снижении удельного расхода топлива на выработку электроэнергии сыграло освоение в 60-е гг. закритических параметров нара и увеличение единичной мощности агрегатов (энергоблоков) электростанций. Поскольку такие блоки первоначально создавались на газомазутном топливе, это ускорило их разработку и освоение. В сочетании с продолжавшимся в 60-е гг. быстрым развитием теплофикации (доля комбинированного производства электроэнергии и тепла на теплоэлектроцентралях (ТЭЦ) в общей выработке электроэнергии ТЭС достигла в 1965—1970 гг. 36—38%, после чего снизилась до 30% в настоящее время) новышение тепловой экономичности турбоагрегатов вызвало резкое снижение удельного расхода топлива на выработку электроэнергии. Если в 1960 г. он составлял 471 г/кВт-ч,, то к 1965 г. снизился до 422 г/кВт-ч, к 1970 г.— до 371 г/кВт-ч и к 1975 г.— до 342 г/кВт-ч. В середине 80-х гг. средний удельный расход условного топлива на выработку электроэнергии приблизился в СССР к 325 г/кВт-ч и стал одним из самых низких в мире. [c.18]

Если бы капиталоемкость энергетики в период 1981—2000 гг, изменялась в соответствии с благоприятными тенденциями предыдущего двадцатилетия, то объем капиталовложений на развитие ЭК был бы на 30—40% ниже ожидаемого. Соответственно была бы ниже потребность комплекса и сопряженных с ним отраслей в промышленной продукции, в объемах строймонтажных работ и в железнодорожных перевозках. [c.31]

Прейскурант № 10-01. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Ч. I, 11. Л . Прейскурантиздат, 1982. [c.400]

Фиг. 17-2. Железнодорожная перевозка крупного радиальноосевого колеса.

Затраты на транспортировку в ремонт и из ремонта промышленных тепловозов по железным дорогам общего пользования слагаются из провозной платы и стоимости содержания прОЕОдников, сопровождающих тепловозы, а также из стоимости содержания машиниста, командируемого для приемки тепловоза Из ремонта. Провозная плата за транспортировку тепловозов определяется по тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, исчисляемым на основе действующих тарифных руководств МПС. [c.312]

Способы борьбы 00 смерзанием сьтучих материалов при длителыных по времени железнодорожных перевозках подразделяют на две группы [c.227]

В машиностроении готовые изделия (машины и механизмы) обычно собирают на том же заводе, где изготовляют детали для этого изделия. Лишь в тех случаях, когда изделия громоздки (мощные турбины, тяжелые прессы, подъемные краны и т.п.), их собирают на месте у потребителя. Однако даже в тех случаях, когда окончательную сборку машины ведут одновременно с установкой ее на фундамент, первоначальную (предварительную) сборку всей машины или отдельных сборочных единиц производят на заводе-изготовителе. В ряде случаев окончательную сборку изделия (комбайна, самолета и т, п.) на заводе-изготовителе не делают в целях сохранения транс-порта бельности продукции при железнодорожных перевозках ее к потребителю в пределах установленных габаритов. [c.429]

В связи с преобладающим размещением лесопильных и деревоперерабатывающих предприятий не в районах лесозаготовок, а в местах потребления пиломатериалов пиловочное сырье приходится перевозить по железным дорогам на расстояние в среднем до 1,3 тыс. км, а в отдельных случаях — до 3—5 тыс. км. У линий железных дорог в многолесных районах страны ежегодно скапливается около 27 млн. м пиловочника. Из этого количества только 19% распиливают на месте, а остальной пиловочник отправляют для распиловки в кустарных условиях средствами потребителей, где мощности пилорам используются примерно в 9 раз хуже, чем на специализированных лесопильных заводах. Приближение лесопиления и деревопереработки к источникам сырья в сочетании с организацией в лесоизбыточных районах комбинированных лесопромышленных хозяйств позволило бы сэкономить десятки миллионов рублей только на железнодорожных перевозках. [c.163]

Виды грузовых перевозок. Железнодорожные перевозки грузов подразделяют по видам сообщений на следующие местное сообщение, если перевозку выполняют в пределах одной дороги прямое сообщение, если груз перевозят в пределах двух или более дорог прямое смешанное сообщение, если груз перевозят различными видами транспорта, но по одному и тому же перевозочному документу, составленному на весь путь следования (железнодорожноводное, железнодорожно-автомобильное, железнодорожно-водноавтомобильное, железнодорожно-воздушное) прямое международное железнодорожное (или железнодорожно-водное) сообщение, когда груз перевозят по железным дорогам двух или более государств. [c.308]

Перевозки по железным дорогам грузов, пассажиров и багажа могут иметь место также в сообщениях с другими странами. Существуют различные виды международных железнодорожных сообщений. Наиболее распространено прямое сообщение, которое осуществляется между станциями отправления и назначения, расположенными на территории разных стран, на основании одного перевозочного документа, соста вленното на весь путь следования. В этом случае заключается единый договор перевозки. При таком виде сообщения все транспортные операции в пути следования совершаются без участия клиентуры, например груз передается на пограничных станциях без участия грузоотправителей и грузополучателей. Таким является сообщение между СССР и другими социалистическими странами в со-отве тствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Именно в отношении этого вида сообще--ния комментируемая статья предусматривает, что перевозки осуще-СТВ.ЧЯЮТСЯ не по внутренним правилам, а на основании соглашений о ч прямых железнодорожных международных сообщениях. Поэтому на такие перевозки нормы УЖД не распространяются, если только в самом соглашении не содержится отсылка к нормам внутреннего законодательства. Так, груз принимается к перевозке обычно по внутренним правилам страны отправления. Однако возможны и международные железнодорожные,перевозки, когда по территории каждой из стран, участвующих в сообщении, перевозка выполняется по отдельным перевозочным документам. Подобное сообщение прямым не является. В этом случае перевозка по территории каждой из стран регулируется нормами внутреннего законодательства. Таким было, например, Советско-Иранское сообщение до 1 января 1970 г. В этом виде сообщения последовательно заключаются два и более договора перевозки. [c.21]

По договору железнодорожной перевозки грузов, пассажиров и багажа грузоотправитель или пассажир обязан уплатить железной дороге за перевозку установленную плату (ст. ст. 37 и 123). Провозная плата (тариф за перевозку) — плановая цена, по которой железные дороги реализуют свою продукцию, выражающуюся в оказании услуг по перемещению грузов, пассажиров и багажа. Помимо провозной платы при выполнении железной дорогой операций, связанных с перевозкой, но не составляюпщх необходимого условия кажого договора перевозки (например, при хранении груза), взыскиваются дополнительные сборы. В целом провозная плата и дополнительные сборы составляют провозные платежи. [c.157]

Выход локомотивов и вагонов предприятий на пути общей сети железных дорог возможен также при пересылке их в ремонт, из ремонта и перемещении на другое предприятие. Локомотивы отправляются в недействующем состоянии. Пересылка осуществляется по пе ревозочным документам (накладной, дорожной ведомости и др.), что свидетельствует о заключении договора железнодорожной перевозки груза (локомотивы и вагоны признаются грузом на своих осях — см. Тарифное руководство № 1, ч. 1, с. 99). [c.179]

Взаимодействие железнодорожного транспорта с другими видами транспорта может выражаться в различных организационных и правовых формах, например путем последовательного заключения нескольких договоров перевозки. В частности, импортные грузы, пе-ревозш ые до советских портов морским транспортом, доставляются в эти порты на основании договора морской перевозки, оформляемого коносаментом (ст. 121 КТМ), а из портов отправляются в глубь страны по договорам железнодорожной перевозки грузов. Эти перевозки на соответствующем участке пути регулируются КТМ и УЖД, а взаимоотношения морских портов и железных дорог — Основньми условиями приема и сдачи экспортных и импортных грузов на железнодорожных станциях и в морских портах (см. комментарии к ст. ст. 6 и 111). На многих железнодорожных станциях организован централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом общего пользования (см. комментарий к ст. 68). Одной из форм обеспечения взаимодейсуъия различных видов транспорта является организация системы прямых смешанных сообщений. Она наиболее удобна для клиентуры транспорта — грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров. [c.215]

В договоре железнодорожной перевозки пассажира сторонами являются нселезная дорога и пассажир. Появление третьего участника правоотношения, подобно грузополучателю при перевозке груза (см. комментарий к ст. 37), в отношениях по перевозке пассажира исключено. В случае гибели пассажира претензии к перевозчику вправе предъявить н участвовавшие в договоре нетрудоспособные иждивенцы пассажира. Однако основанием для предъявления претензий будет уже служить не договор перевозки, а обязательство из причинения вреда (см. комментарий к ст. 120). [c.272]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...