Подвеска подвижного состава

ПОДВЕСКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ж. д.) -т- устр., связывающее рамы подвижного состава с осям колес и обеспечивающее смягчение ударов при прохождении неровностей пути и равномерное распределение. нагрузок между колесными парами. [c.252]

Подвеска подвижного состава 308 [c.557]

Технические требования, предъявляемые к цилиндрическим пружинам сжатия из стали круглого сечения, применяемым на тележках в качестве пружин рессорного подвешивания, в подвесках тяговых электродвигателей, в возвращающих и амортизирующих устройствах тележек и ударно-тяговых приборах подвижного состава железных дорог, приведены в ГОСТ 1452—69. [c.111]

Для перевозки тарно-штучных и пакетированных грузов авиационным, а также автомобильным и железнодорожным транспортом по внутренним линиям согласно ГОСТ 20917—75 предназначены универсальные авиационные контейнеры УАК-5А и УАК-2,5. Контейнеры перевозятся самолетами АН-12 и ИЛ-76, оборудованными для контейнерных перевозок вертолетами МИ-6 и МИ-10К на внешней подвеске специализированным подвижным составом автомобильного и железнодорожного транспорта. [c.102]

Контейнер-платформа типа ПА-5,6 предназначен для перевозки самолетами АН-12 и ИЛ-76, вертолетами МИ-6 и МИ-10К на внешней подвеске, а также специализированным подвижным составом автомобильного транспорта. Контейнер-платформа типа ПА-2,5 предназначен для перевозки самолетами АН-12, АН-26, ЯК-42, ИЛ-76, вертолетами МИ-6 и МИ-8 в грузовых отсеках и на внешней подвеске, вертолетом МИ-10К на внешней подвеске, а также специализированным подвижным составом автомобильного транспорта и грузовыми автомобилями общего назначения. [c.104]

Больше всего антифрикционные смазки используются в подшипниках качения (в индустриальных механизмах, автомобилях, подвижном составе железных дорог, электромашинах и т. п.), шарнирных соединениях (в подвесках -и шасси автомобилей, системе управления самолетов, приводах и т. п.), тихоходных шестеренчатых и червячных передачах (в лебедках, редукторах). [c.73]

В качестве тягового органа в грузонесущих конвейерах применяют двухшарнирные цепи с шагом t = 160- 200 мм или разборные цепи по ГОСТ 589—74 с шагом 80, 100 и 160 мм с тяговыми усилиями до 3000 кг. В качестве подвижного состава в грузонесущих конвейерах используются подвески или этажерки. [c.290]

Особое внимание в депо уделяется сварке и наплавке в среде углекислого газа. Так, например, этим способом наплавляются опорные поверхности и подвески люлечных балок, упорные поверхности шпинтонов тележек типа ЦМВ и вагонов рефрижераторного подвижного состава, валы подвески подвагонных генераторов, триангели грузовых вагонов и другие детали. При наплавке применяются полуавтоматы А-537 с источниками тока ВС-500 и ПСГ-500. В последнее время в электросварочных отделениях внедряется еще более прогрессивная технология наплавки изношенных деталей порошковой электродной проволокой (ПП-АН-1), при которой отпадает необходимость во флюсоудерживающих устройствах, флюсе и углекислом газе. Наплавка осуществляется при помощи полуавтоматов А-765 с преобразователями ВС-500. Этим методом наплавляют тяговые хомуты, замкодержатели и валики подъемников автосцепки, рессорные серьги, башмаки триангелей, маятниковые подвески и др. [c.241]

Как видно из данных табл. 11, большинство происшествий является следствием неисправности тормозов (70—82%), рулевого управления (до 11%), ходовой части и подвески (3,5—6,0%), буксирного прибора и прицепа, системы освещения и сигнализации. На эту группу приходится свыше 90% всех происшествий из-за технической неисправности подвижного состава. [c.42]

Центрирующий прибор, показанный на рис. 77, устанавливается на цельнометаллических пассажирских вагонах, а также некоторых других видах подвижного состава (изотермические, рефрижераторные вагоны, некоторые типы локомотивов и электропоездов и др.). Детали этого прибора отличаются от вышеописанного в основном размерами. Так, чтобы автосцепка меньше поднималась при боковых отклонениях, увеличена длина маятниковых подвесок 1. Верхняя и нижняя головки подвесок сделаны одинаковыми. Увеличен проем между боковыми ограничителями центрирующей балочки 2. Маятниковые подвески и центрирующая балочка этой конструкции прочнее, чем в центрирующем приборе для грузовых вагонов. [c.75]

Шаблон за рукоятку устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 1 (рис. 154), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески. Ударная розетка исправна, если нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1, и подлежит ремонту, когда планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или же целиком выходит из прямоугольного отверстия. Местные износы глубиной свыше 5 мм на других поверхностях розетки устраняются наплавкой с последующей зачисткой. При наличии изгибов и трещин розетку снимают с подвижного состава и ремонтируют. [c.146]

Листовые рессоры используются главным образом как упругий элемент подвески различного рода транспортных машин (автомобилей, прицепов, железнодорожного подвижного состава и др.). [c.97]

На каждом вагоне имеются два комплекта автосцепного устройства, расположенные по концам рамы. Комплект такого устройства (рис. 143) включает в себя автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) 9, которая непосредственно сцепляет единицы подвижного состава, поглощающий аппарат 15, тяговый хомут 11с клином 12 и поддерживающими болтами 17, упорную плиту 16, ударную розетку с центрирующей балочкой 7 и маятниковыми подвесками 6, передние 13 и задние 14 упорные угольники и поддерживающую планку 10, [c.191]

В случае возникновения у подвижного состава во время работы на линии неисправности, которую шофер не может устранить своими силами, он должен возвратиться в автотранспортное предприятие (организацию) с пониженной скоростью, соблюдая особую осторожность. При этом, если в силу характера неисправности (повреждение рабочего тормоза, рулевого управления, переднего моста, подвески, колес и т. п.) самостоятельное возвращение подвижного состава в автотранспортное предприятие может создать непосредственную угрозу безопасности движения, подвижной состав должен быть доставлен к месту ремонта средствами технической помощи. [c.112]

Ходовая часть. Трещины и другие повреждения, а также ослабление крепления рессор, пружин и других узлов и деталей подвески. Несоответствие размеров шин, допустимой нагрузки на них, а также несоответствие давления в шинах характеристике подвижного состава, неисправности бортов шин. Неисправные или неправильно установленные съемные бортовые кольца ободов колес. [c.148]

Движение подвижного состава (вагона, секции, сцепа, поезда) на подвесных рельсовых дорогах осуществляется по направляемому пути—рельсу и в большинстве случаев является движением в системе колесо—рельс. Исключение составляют дороги на воздушной подушке и на магнитной подвеске, относящиеся к особым видам рельсового транспорта. [c.11]

Питание энергией подвижного состава подвесных рельсовых дорог и механизмов, размещенных на подвижном составе, производится в основном от внешних источников. Исключением являются подвижные единицы, несущие на себе установку автономного питания энергией в виде теплового двигателя или аккумуляторов, что мало распространено. Внешним источником электрической энергии является обычно контактная сеть трехфазного переменного тока промышленной частоты, реже — контактная сеть однофазного переменного тока и контактная сеть постоянного тока. Кроме электрической энергии используют энергию сжатого воздуха, если этого требуют особые условия эксплуатации — взрывоопасность, необходимость особо мягкого регулирования скоростей на некоторых операциях сборки и монтажа и др. Для дорог ограниченной длины питание тележек, перемещающихся по путям подвесных дорог, может производиться от гибкого шланга (сжатый воздух) и от гибкого кабеля (электроэнергия). В первом случае путь тележки ограничен расстоянием, не превышающим 25 м, а во втором — при подвеске кабеля на кольцах к проводу или на роликах, перемещающихся по вспомогательному рельсу, — не более чем 70 м. Во всех остальных случаях применяют питание от контактной сети. [c.203]

Расчет эстакад и оснований для них выполняется по действующим нормам и правилам строительного проектирования. Рассмотрим характерные случаи определения усилий, действующих на раму эстакад. Схема приложения нагрузки от подвижного состава на несущую рельс-балку эстакады представлена на рис. 9.8, где Р — нагрузка на колесную пару, а — база тележки подвижного состава, Ь — расстояние между смежными колесными парами. Расчет рельса-балки ведут по формулам и методике, описанной в гл. 3. Для расчета эстакад пользуются понятием эквивалентной подвижной нагрузки на 1 м погонной длины эстакады. При подвеске рельса на тягах эквивалентная нагрузка Рэ — Обр//, где Сбр — вес вагона брутто, кН I — длина вагона по оси сцепок, м. [c.219]

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 6250 мм на станциях и 5750 мм на перегонах. В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на [c.197]

При колее 1520 мм 01=670 мм, О2 760 мм при колее 1524 мм 01=672 им, Оз-762 мм (минимальная ширина желобов на переездах в прямых допускается 75 мм) / — линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). а также сооружений и устройств, располагаемых на междупутьях станций 2 — ливня приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии, в том числе 1—И—Ш— для перегонов, а также путей на станциях (в пределах инженерных сооружений), на которых не предусматривается технологическая стоянка подвижного состава /о—/б—//а—///о — для остальных путей станций. Размеры, показанные в виде дроби, означают в числителе — для контактной подвески с несущим канатом, в знаменателе — без несущего каната 3 — линия приближения сооружений и устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрификации данного участка железнодорожной линии 4 — линия приближений зданий, сооружений и устройств (кроме пролетных строений мостов, конструктивных элементов тоннелей галерей, платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях 5 — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме инженерных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ 6 — линия приближения фундаментов зданий и опор, подземных тросов, кабелей, трубопроводов и других, не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях, за исключением инженерных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек 7 — линия приближения конструктивных элементов тоннелей, перил на мостах, эстакадах и других инженерных сооружениях [c.45]

Высота подвески контактной сети на станциях и перегонах зависит от габаритов приближения строений и подвижного состава, а также от максимальной высоты подъема полоза токоприемника электроподвижного состава. Соблюдение указанных ПТЭ расстояний важно и для безопасности лиц, выполняющих различного рода работы, при которых необходимо приближаться к частям контактной подвески, находящимся под напряжением. Категорически запрещается приближаться работникам самим или с различного вида приспособлениями и инструментами к находящимся под напряжением деталям контактной сети на расстояние менее чем 2 м. [c.158]

Механизм передвижения устанавливают на специальной раме, которая подвешивается к ходовой платформе. Платформа опирается па две типовые двухосные ходовые тележки для железнодорожного подвижного состава. Одна из осей тележки приводная. Специальная рама одним концом опирается на ось ходовых колес через опорно-осевые подшипники, а вторым концом через шарнирную подвеску соединена с ходовой платформой. Ме.ханизм передвижения включает электродвигатель, тормоз и трехступенчатый зубчатый редуктор. Зубчатое колесо последней ступени закреплено на оси ходовых колес. Ходовые тележки крана снабжены рессорами. При перегрузочных операциях они вызывают вертикальные колебания и снижение устойчивости крана, поэтому на железнодорожных кранах предусмотрен выключатель рессор в виде выдвижного винта. При этом нагрузка передается на колесные пары, минуя рессоры. [c.147]

Снижение веса подвижного состава на канатных дорогах особенно важно, так как с уменьшением веса вагонов уменьшается сечение и вес канатов, несущих конструкций станций и опор. Вагоны (тележка, подвеска и кабина) старой конструкции имели вес, приходящийся на одного пассажира, 50—70 кг в новых вагонах некоторые зарубежные фирмы уменьшили этот вес до 30—35 кг. Наибольшее снижение веса вагона достигается при конструировании кузовов применение специальных легких материалов позволило резко уменьшить вес кузова и довести его до 10—15 кг на одного пассажира. [c.560]

Понятие техническая система , как и понятие технический объект , не всегда может выступать синонимом понятия оборудование . Например, к сложной технической системе относится такой вид общественного транспорта, как трамвай. В эту ТС кроме подвижного состава (трамваев) входят пути, токопроводящая подвеска, опоры подвески, депо, ремонтная и обслуживающая база система управления движением, водительский состав и т.д. С другой стороны, техническая система включает в себя по определению любое оборудование. [c.26]

Утяжку стропов на пакетах длинномерного круглого леса, формируемых на подвижном составе, следует производить тросовой подвеской с ветвями длиной 3,5—4,0 м. [c.126]

Габаритные расстояния по высоте измеряют от уровня верха головки рельса, горизонтальные расстояния — от оси пути. Очертание I—II—III установлено для перегонов и путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, очертание 1а—Па—Ша— IVa — для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис. 3.1 дробью числитель — для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель — без него. Ширина габарита приближения строений С составляет 4900 мм. [c.25]

Зазор между поверхностью состава и внутренней поверхностью трубопровода, систему подвески колес в математической модели представляют дополнительными соотношениями, связывающими параметры газового потока по разные стороны состава. Эти соотношения выполняются в точках траектории составов, т. е. на границах подвижных областей, занятых газом. Например, газодинамические характеристики обтекания состава выражают зависимостью массового расхода газа, перетекающего через состав, от перепада давлений на составе и скорости его движения. Вид такой зависимости находят, как правило, экспериментальным путем в результате стендовых продувок. [c.90]

Освещение (горелки, перевернутые для освещения F 23 D 14/30 прожекторное F 21 Р 1/00 устройства в отвертках для освещения гаек или головки винта В 25 В 23/18) Осевые [буксы <В 61 F 15/00, В 60 В 35/16 изготовление В 21 (D 53/90, К 1/26)> F 04 D (колтрессоры 19/00-19/04 насосы (3/00-3/02 кожухи, корпусы, патрубки для них 29/52-29/56))] Оселки В 24 D 15/00 Оси <В 24 D 15/00 для букс ж.-д. подвижного состава В 61 F 15/00 изготовление В 21 (ковкой или штамповкой К 1/06-1/12 прокаткой FT 1/18) летательных шпаратов В 64 С 25/36 В 62 (поворота в транспортных средствах D 7/06-7/16 подвеска в велосипедах, мотоциклах К 25/00-25/32) токарные станки для обработки В 23 В 5/08 транспортных средств В 60 В 35/00-35/16) Осмос (использование в сорбционных холодильных машинах F 25 В 15/14 В 01 D (как способ разделения жидкостей 61/00-71/00 электроосмос 61/02)) Основания (Е 02 D 27/00-27/52 вибирацион-ных конвейеров В 65 G 27/08 для крепления пильных полотен В 27 В 11/08) [c.126]

По конструкции подвижного состава различают ППКД следующих типов кресельные (обычно одноканатные кольцевое) — с открытыми креслами (удобными для перевозки лыжников с пристегнутыми лыжами) или легкими полуоткрытыми кабинами, подвешенными к непрерывно движущемуся несуще-тяговому канату (посадка и высадка пассажиров на ходу) гондольные (одно- или двухканатные кольцевые) с кабинами (гондолами) или креслами, отцепляемыми от каната на конечных станциях и обеспечивающими более комфортабельный вход и выход пассажиров буксировочные (одноканатные кольцевые) с неотцепляемыми подвесками (бугелями), снабженными буксировочными приборами для одного или двух лыжников (пассажиры захватывают приборы на ходу) маятни ковые (одноканатные плп двух канатные) с одним (однопутные) или двумя (двухпутные) вагонами, совершающими реверсивное (маятниковое) движение. [c.396]

Россия была первой страной, установлвщей в 1860 г. для своих железных дорог единые общегосударственные габариты приближения строений и подвижного состава. В Советском Союзе с 1 января 1960 г. габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм определяются ГОСТ 9238—59. Этот стандарт устанавливает единый для всех сооружений и устройств габарит приближения строений С (рис. 2), при котором очертание всех вновь строящихся сооружений. и устройств должно быть не ниже очертания I—II—III—IV высоту на станциях и перегонах Яс и выбирают в зависимости от вида сооружений или устройств и способа осуществления контактной подвески в пределах Не — от 6500 до 7000 мм и Я —от 6300 до 6500 мм Основные очертания габарита приближения строений С показаны на рис. 2 жирными линиями. При разработке новых габаритов подвижного состава были, использованы материалы по [c.34]

Корпус автосцепки, детали механизма сцепления и детали, передающие нагрузку на раму подвижного состава, отливаются из малоуглеродистой стали (ГОСТ 88 — 55), за исключением клина тягового хомута, маятниковой подвески и упорной плиты, которые изготавливаются штамповкой из хромокремнистой стали марки 38ХС. Допускается изготовление упорных плит штамповкой из стали 45. Штампованные детали подвергаются термообработке — закалке и отпуску. [c.88]

Внутрь габарита приближения строений не должны входить никакие части сооружений и устройств, кроме детален заторможенны.х вагонных замедлителей, контактных проводов и деталей их подвески на электрифицированных линиях и хоботов гидравлических колонок во время подачи воды на подвижной состав. Положение указанных выше устройств во внутригабаритном пространстве должно быть так согласовано с размещением взаимодействующих с ними частей ло-ко.мотивов и вагонов, чтобы полностью исключалось соприкосновение этих устройств с грузами, а такнсе с частями подвижного состава, не предназначенными для такого взаимодействия. Неподвижные вагоны, находящиеся на прямом и горизонтальном пути, не должны выходить за габарит подвижного состава, закрепленные на этих вагонах грузы — за габарит погрузки. [c.6]

Характерной особенностью тележек подвижного состава подвесных однорельсовых дорог является возможность устройства шарниров с вертикальной осью вращения каждой колесной пары, в результате чего тележки получают возможность вписываться при движении в кривые малого радиуса. В элементы подвески тележки для дорог тяжелого типа часто вводят узел рессорной подвески, обязательный на больничных дорогах и дорогах для перевозки людей. Тележки при поездной работе вместо простых буферов оборудуют упряжно сцепными приборами с автосцеп ой. Шарнир подвески хребтовой балки (моста) может иметь и горизонтальную ось вращения 27, что облегчает движение тележки при прогибе рельса, и прохождение кривых в вертикальной плоскости. Для дорог с большими радиусами горизонтальных кривых допустимо также устройство тележек с жесткой базой каждой пары колес, где шарнир с вертикальной осью вращения устроен только в местах сопряжения хребтовой балки с перемычками четырехколесных тележек. Тележки с жесткой базой требуют устройства кривых с радиусом не менее 15а (где а — жесткая база тележки). Тележки с жесткой базой в современных конструкциях подвесных дорог с ездой по низу рельса постепенно выходят из употребления. Наиболее распространен подвижной состав с двух- и четырехосными тележками. При транспортировании тяжеловесных или длинномерных грузов употребляются шести- и восьмиосные тележки. Обычно последние применять не следует, так как конструкция их сложней, а масса больше. В тех случаях, когда колесная пара шарнирной тележки выполнена с безребордными колесами для направления движения колес требуется установить четыре горизонтальных ролика на каждую пару колес. Для бы- [c.113]

Рис. 179. Габарит приближения стро-ений С при колее 1520 мм а1 = ъ70 мм, = 7Ь0 мм при колее 1524 мм 1 = 672 мм, Д2 = 762 мм о—о — линия приближения всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных иа путях, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии /—//—/// —для перегонов, а также путей на станциях <н пределах искусственных ссору-жеиий), иа которых ие предусматривается стоянка подвижного состава /о—//а—Ilfa—IVa — линия приближения сооружений и устройств для остальных путей станций (в числителе — для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе — для контактной гюд-вески бе< несущего троса) х—х—х — линия приближения сооружений и устройств на путях,

Кузнечно-штамповочное производство занимает в ремонте подвижного состава весьма большое место. В кузницах производят как полуфабрикаты — детали, дополнительно обрабатываемые на металлорежущих стайках, ю сборки (дышла, втулки, скалки, стержни буферные, хомуты, контркривошипы осе)1, нипты, подлюлечные балки, подвески, накладки, пальцы и пр.), так и отдельные крепёжные и другие детали, идущие на сборку без дополнительной обработки. [c.143]

Свободной ковкой в кузницах депо, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов изготовляют очень много деталей подвижного состава, как-то подлюлечные балки, подвески, проушины, валики, шайбы, буксовые челюсти, серьги, винты, скобы, клинья втулки, дышла, кулисы, маятники кулисы, скалки, хомуты, тяги, струнки и т. п. [c.180]

У бол1>шинства деталей подвижного состава, работающих на растяжение, качество сварки проверяется путём их испытания на разрывном прессе. Сюда относятся тяговые крюки и стяжки винтовой упряжи, тормозные тяги, подвески, триангели и тормозные балки, буксовые и колоночные болты тележек, шпренгельные тяги и т. п. Нагрузка при испытании на прессах обычно устанавливается из расчёта 12 кг[мм сечения детали. Под нагрузкой места сварки остукивают молотком, а после испытания осматривают для выявения пороков. [c.267]

Расстояния подвески проводов до земли, предусматриваемые ПТЭ, обеспечивают проход и проезд под ними тракторов, грузовых автомобилей, комбайнов и других машин, а также железнодорожного подвижного состава. Сголбы воздушных линий СЦБ и связи устанавливают на таком расстоянии о1 крайнего рельса, чтобы при падении они не могли заградить путь. Кабельные линии СЦБ и связи проложены в грунте по фиксированной грассе, вдоль когорой установлены бетонные столбики. Охранная зона —1 м от оси кaбeJтя в обе стороны. На этой полосе запрещено возводить сооружения, копнить сено, солому, вбивать колья, жечь костры, прокладывать дорогу. Если необходимо выполнить какие-либо земляные работы на трассе кабеля, производитель работ должен получить предварительное за два дня разрешение руководства дистанции сигнализации и связи. При работах обязательно присутствие представителя дистанции. [c.146]

Из-за относительно низкого напряжения ( /=3 кВ) в системе постоянного тока по контактной сети к электрическому подвижному составу подводаггся мощность (Ж= Ш) при большой силе тягового тока /. Для этого тяговые подстанции размещают недалеко друг от друга (10... 20 км) и увеличивают площадь сечения проводов контактной подвески. [c.84]

На начальной стадии изучения процесса движения троллейбуса рассматривают только его полезное перемещение, используя при этом номинальные характеристики установивщихся режимов его работы и систем электроснабжения. Однако в процессе реализации тяги и торможения проявляется совокупность сложных механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе контактная сеть - подвижной состав - тяговая подстанция. Поэтому тяговые и тормозные свойства подвижного состава отличаются от номинальных расчетных и в ряде случаев значительно отклоняются от приведенных в технических паспортах, соответствующих идеальным установивщимся режимам работы. При движении троллейбуса на процесс реализации сил тяги и торможения оказывает влияние изменение нагрузок его узлов. Это прежде всего вызвано случайными и периодическими колебаниями троллейбуса как электромеханической системы со многими степенями свободы. Динамические нагрузки, возникающие вследствие этих колебаний, вызывают появление изменяющихся во времени механических напряжений прежде всего в опорной поверхности (дороге), ходовой системе (движителе, подвеске), трансмиссии, тяговых двигателях и электрооборудовании. Взаимодействие троллейбуса и дороги заметно осложняется в весенне-осенние и зимние периоды года, когда на дороге появляются гололед и снежный покров. Именно в эти периоды происходит наибольшее число повреждений и отказов оборудования троллейбуса и контактной сети. [c.33]

В зависимости от толщины уплотняемого слоя 0,6—1,5 м, а в отдельных случаях до 3 м Производительность пакета из вертикальных виброуплотнителей на слое смеси толщиною 0,5 м составляет 50—60 м /ч. Уплотнение бетонной смеси пакетами производится либо путем цикличного перемещения пакета с позиции на позицию (при крановой подвеске), либо путем непрерывного протягивания внброуплотни-телей в слое смеси (при тракторной подвеске). Для повышения эффективности процесса полезна установка виброуплотнителей в пакете наклонно (30° к вертикали). Виброуплотпитель того или иного типа выбирают в зависимости от конкретных условий производства работ (от состава и подвижности смеси, производительности [c.370]

При установке тележки на колесах = 0,05С , а при установке на ползунах = 0,40. , где С — вес тележки с подвижным участком пути и находящимися на нем каретками, подвесками и грузом. Вес патяжпого груза с учетом потерь в отклоняющих блоках составит = 1,1Р кг. [c.346]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...