Розетка ударная

Полный осмотр. Все съемные и несъемные узлы и детали авто-сцепного устройства тщательно осматривают с проверкой установленными шаблонами, а после необходимого ремонта их клеймят. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата и автосцепка в собранном виде. [c.190]

Тяговые усилия передаются на раму вагона через передние упорные угольники 10 и упорную плиту 16. Задние упорные угольники 15 передают на раму вагона сжимающие усилия и удары. Ударная розетка 5 с центрирующим прибором, состоящим из маятниковых подвесок 6 [c.175]

Упоры (объединенные упорные угольники) — передний 9 и задний 2, — расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от основания поглощающего аппарата. [c.6]

Ударная розетка предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. [c.6]

В эксплуатируемых шести- и четырехосных полувагонах, платформах, цистернах расстояние А (см. рис. 3) от оси зацепления автосцепки до концевой балки рамы вагона составляет 610 мм. К стенкам хребтовой балки приклепаны предохранительные планки. Рама современного четырехосного крытого вагона имеет концевую балку 3 (рис. 4), изогнутую в средней части. Это позволило сократить указанное расстояние (выход автосцепки I) до 430 мм и тем самым увеличить длину кузова, т. е. полезный объем его без изменения длины вагона по осям зацепления автосцепок. Ударная розетка 2 утоплена [c.10]

У цельнометаллических пассажирских вагонов (рис. 5) расстоя-нне от оси автосцепки / до концевой балки 2 сокращено до 540 мм благодаря укорочению выступающей части ударной розетки 4 и удлинению на соответствующую величину переднего упора 3, который, как и у грузовых вагонов, отливается заодно с розеткой. Таким же способом уменьшен выход автосцепки и в современных изотермических вагонах. [c.11]

Собирая центрирующий прибор, в отверстия ударной розетки пропускают нижние головки и стержни подвесок, а затем развертывают их на 90° так, чтобы головки были направлены вдоль оси вагона и верхняя головка стала в гнезде г розетки. Затем на нижние головки навешивают центрирующую балочку так, чтобы стержни подвесок вошли между крюкообразными выступами, а ограничитель д — за вертикальную стенку е розетки. Установив центрирующую балочку, проверяют ее подвижность она должна свободно перемещаться в сторону и сама возвращаться в центральное положение. Поскольку, отклоняясь в сторону, центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, проверяют зазор А между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки. [c.75]

Регулируя длину цепи расцепного привода, устанавливают автосцепку в центральное положение, при этом расстояние от упора головы до розетки должно быть 75 5 мм. Затем рычаг расцепного привода ставят в положение на буфер . Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева. Если установить рычаг в положение на буфер не удается, так как замок полностью утоплен в карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта. Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна (в положение на буфер ), а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи. Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена. [c.79]

Передний упор (рис. 91, а) объединен в одной отливке с ударной розеткой. Такая конструкция обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет хребтовую балку рамы в ее консольной части. [c.84]

Ударная розетка имеет отверстия 5 для нижни.х и опорные площадки 4 для верхних головок маятниковых подвесок. Ребрами 3 усилена передняя часть розетки, которая может воспринимать удары от головы автосцепки. Через отверстия 2 стекает вода, попадающая на розетку во время дождя. Углубление 6 в нижней части розетки предназначено для ограничителя продольных перемещений центрирующей балочки. [c.85]

Передние упоры приклепываются к стенкам хребтовой балки, а ударная розетка — к концевой балке рамы привалочной плитой 1. [c.85]

Согласно ГОСТ 88 — 55 литые детали автосцепного устройства (кроме деталей поглощающего аппарата) делятся на две группы в зависимости от назначения. К первой группе относятся детали, наиболее нагруженные в эксплуатации, а именно корпус автосцепки (вагонной и паровозной), тяговый хомут и паровозная розетка. Во вторую группу объединены остальные детали ударная розетка, упоры, балочка центрирующего прибора и детали механизма сцепления автосцепки (замок, замкодержатель, предохранитель, валик подъемника и подъемник). Детали обеих групп отливаются из мартеновской стали или стали, выплавленной в электропечах. По согласованию с заказчиком детали второй группы могут быть отлиты из бессемеровской стали. [c.88]

На грузовых и пассажирских с деревянным кузовом вагонах маятниковые подвески устанавливаются так, чтобы широкие головки располагались сверху, т. е. опирались на ударную розетку, а крюкообразные выступы балочки своей плоской поверхностью надежно опирались на нижние головки подвески. [c.103]

При отсутствии подобных механизмов смена автосцепки выполняется при помощи переносного подъемника (рис. 103). На коротком вертикальном конце Г-образной рамы его приварено опорное устройство 1, благодаря которому подъемник удерживается на ударной розетке вагона, а на длинной горизонтальной части закреплены механизмы подъема и перемещения автосцепки. [c.106]

Для смены автосцепки вагоны предварительно закрепляют, как описано выше, вынимают клин тягового хомута, разъединяют цепь расцепного привода и устанавливают приспособление на ударную розетку [c.106]

Во время наружного осмотра проверяют также зазоры между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и розеткой по ее передней кромке, а также между хвостовиком и концевой балкой. Эти зазоры должны быть соответственно не менее 25 и 20 мм. Толщина перемычки хвостовика автосцепки, которая устанавливается на вагон, выпускаемый из текущего отцепочного ремонта, должна быть не менее 46 мм. Цепь расцепного привода проверяется, как описано в гл. IV, и при необходимости регулируется до нормальной длины. Ввиду интенсивной работы автосцепного устройства пассажирских вагонов введена обязательная его проверка по нормам наружного осмотра через каждые шесть месяцев после предыдущего периодического ремонта, причем к тяговым и ударным поверхностям контура зацепления корпуса автосцепки предъявляются требования, соответствующие нормам деповского ремонта. [c.116]

Проверка ударной розетки и деталей центрирующего прибора. [c.145]

Шаблон за рукоятку устанавливают в корпусе розетки так, чтобы его мерительная планка 1 (рис. 154), являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть 2 с коническим основанием легла на места опоры головки подвески. Ударная розетка исправна, если нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки 1, и подлежит ремонту, когда планка не доходит до кромки прямоугольного отверстия или же целиком выходит из прямоугольного отверстия. Местные износы глубиной свыше 5 мм на других поверхностях розетки устраняются наплавкой с последующей зачисткой. При наличии изгибов и трещин розетку снимают с подвижного состава и ремонтируют. [c.146]

Разрешается заваривать не более одной трещины в замкодержателе и в деталях расцепного привода (кронштейн и державка) и не более трех трещин в ударной розетке. Изломанный рычаг расцепного привода допускается ремонтировать контактной или газопрессовой сваркой при условии, что на рычаге будет не более двух стыков. Можно приваривать отломавшийся сигнальный отросток замка, завари вать трещины в ударной розетке, идущие от отверстий для заклепок к наружной кромке привалочного фланца. [c.152]

Положение автосцепки по горизонтали определяется измерением высоты продольной оси от уровня головок рельсов в двух местах у входа хвостовика в ударную розетку — в точке а и в точке б, которая находится [c.172]

На каждом вагоне имеются два комплекта автосцепного устройства, расположенные по концам рамы. Комплект такого устройства (рис. 143) включает в себя автосцепку СА-3 (советская автосцепка, третий вариант) 9, которая непосредственно сцепляет единицы подвижного состава, поглощающий аппарат 15, тяговый хомут 11с клином 12 и поддерживающими болтами 17, упорную плиту 16, ударную розетку с центрирующей балочкой 7 и маятниковыми подвесками 6, передние 13 и задние 14 упорные угольники и поддерживающую планку 10, [c.191]

Голова корпуса автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Отверстие в хвостовике предназначено для соединения автосцепки клином с тяговым хомутом. [c.193]

Поглощающий аппарат служит для восприятия и смягчения тяговых и ударных усилий, действующих на автосцепку тяговый хомут с клином — для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. [c.195]

Ударная розетка служит для усиления концевой балки рамы. Розетка приклепана к раме вагона. Центрирующий прибор возвращает отклоненную автосцепку в среднее положение. Он состоит из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки, которая подвешена к верхней части ударной розетки. [c.195]

Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и концевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных балках встречаются редко и в основном в полувагонах. [c.148]

Задние упоры 1 служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий и ударов. Передние упоры розетки 9 и упорная плита 7 передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка 9 с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. Одновременно она служит предохранительным упором [c.152]

Для сверления отверстий в кирпиче, керамзитобетоне, шлакобетоне и гипсолите применяют двухлезвийные резцы (рис. 12.3, а), армированные твердосплавными воль-фрамо-кобальтовыми пластинками ВК6 повышенной износоустойчивости, но не допускающими ударных нагрузок. Для сверления глухих отверстий под электрические розетки и выключатели применяют шлямбурные резцы (рис. 12.3, б). Средняя скорость сверления ими отверстий диаметром 70. .. 100 мм в кирпиче - до 200 мм/мин. Монолитный бетон сверлят алмазными кольцевыми сверлами (рис. 12.3, в), состоящими из коронки, оснащенной техническими алмазами, и трубчатого удлинителя. [c.342]

КО при ЭТОМ размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть, безусловно, обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20 — 40 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой под1П1мается вверх. При расстояпии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между центрирующей балочкой и розеткой, что вызывает обрыв маятниковых подвесок. Если указанное расстояние более 40 мл , то при проходе через горб сортировочной горки и мосты паромной переправы автосцепки могут заклиниться. [c.9]

На грузовых вагонах, имеющих расстоятю между стсикадщ хребтовой балки 327 мм (рис. 6), установлены два передних 1 и два задних 2 раздельных упорных угольника, каждый нз которых ирикле-нан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка 3 изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости. В пассажирских вагонах с деревянным кузовом, имеющих сквозную хребтовую балку с расстоянием между ее стенками 327 мм, автосцепное устройство расположено аналогично. [c.11]

Опытный вариант располол<ения автосцепного устройства на восьмиосном вагоне с применением поглощающего аппарата, допускающего сжатие на 160 лл,. показан на рис. 9. Расстояние от оси зацепления автосцепки 1 до концевой балки 2 составляет 610 мм, а увеличение хода достигается путем укорочения ударной розетки. Расстояние между передним 9 и задним 8 упорами составляет 880 мм, что является отступлением от ГОСТ 3475 — 62. Если после испытаний опытных восьлпюсных вагонов с таким автосцепным устройством будут получепы положительные результаты, потребуется корректировка стандарта. [c.14]

Большой зуб пмсет три усиливающих ребра верхнее 5, среднее 6 и нижнее 7, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 3, предназначенным для передачи в некоторых случаях жесткого удара па хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [c.19]

Ударную розетку проверяют, не снимая с подвижного состава. Ее изношенные поверхности наплавляют с последующей обработкой. Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют шаблонами 776р для розетки грузового типа и 779р—пассажирского. Шаблоны имеют различные контрольные размеры, но метод проверки ими одинаков. [c.145]

У подвижного состава, имеющего центрирующий прибор маятникового типа с жесткой опорой хвостовика, контролируется зазор г между верхней плоскостью хвостовика автосцепки и потолком ударной розетки на расстоянии 15—20 мм от наружной ее кромки. Этст зазор должен быть в пределах — 25—40 мм, а расстояние д между плоскостью хвостовика и верхней кромкой окна в концевой балке должно быть не менее 20 лш. [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...