Особенность индуктивной скорост

Были опробованы различные модели вихревого следа. Интенсивные концевые вихри хорошо описываются с помощью прямолинейных вихревых отрезков, имеющих вязкое ядро конечных размеров (см. разд. 10,8), причем криволинейная форма вихревых нитей хорошо описывается ломаной из прямолинейных отрезков, соответствующих изменению азимута на 15—30°, Модель следа, в которой пелена вихрей, сходящих с внешней части лопасти, сворачивается в концевой вихрь, используется почти всеми авторами некоторые различия возникают при описании ядра вихря с целью устранения особенности индуктивной скорости в центре вихря. Моделирование же пелены продольных и поперечных вихрей, сходящей с внутренних сечений лопасти, отличается разнообразием. Эта часть пелены влияет гораздо слабее, чем концевые вихри, что открывает большие возможности выбора удовлетворительной по точности модели. Чаще всего применяется модель пелены в виде сетки дискретных вихрей, т. е. прямолинейные отрезки вихря используются, для моделирования не только концевых вихрей, но и пелены вихрей, сходящих с внутренних сечений лопасти (рис. 13.4). Такая модель пелены соответствует ступенчатому изменению циркуляции присоединенных вихрей лопасти как по радиусу, так и по ази- [c.655]

Особенность индуктивной скорости 445, 491 [c.1015]

Правильный учет влияния следа за пропеллером на аэродинамические характеристики сечения лопасти стал возможным после того, как Прандтль создал свою теорию крыла. Эта теория дала ясное понимание роли скорости, индуцируемой следом на крыле. Прандтль, Ланчестер и другие исследователи развили идею о том, что подъемная сила крыла обусловлена присоединенной завихренностью, порождающей в следе свободную завихренность, которая индуцирует скорость на крыле. Разработанная для крыла теория несущей линии включает в себя расчет индуктивной скорости, учитывающий особенности вихревого следа. Поэтому ученые, исследовавшие работу несущего винта, также обратились к рассмотрению вихревого следа за виНтом, чтобы найти скорости потока, обтекающего сечение [c.61]

Отсюда видно, что вследствие концевых потерь индуктивная мощность возрастает приблизительно на 3% (k — 1/В л 1,03). Другие факторы, особенно неравномерность скорости протекания, также увеличивают индуктивную скорость. [c.72]

По импульсной теории потребная мощность Р несущего винта, без учета профильной мощности, равна T V- -v). Здесь TV — мощность, расходуемая (сообщаемая воздушному потоку) на вертикальный набор высоты со скоростью V. При вертикальном снижении со скоростью 1/ несущий винт поглощает мощность T V из воздушного потока. Индуктивная мощность Pi равна Tv, где о — индуктивная скорость в плоскости диска. Индуктивная мощность всегда положительна (о>0). Так как индуктивная скорость редко бывает распределена равномерно, особенно при вертикальном снижении, удобнее рассматривать V как эквивалентную по индуктивной мощности скорость, определяемую формулой v — Pi/T. Такой подход согласуется со способом определения v по экспериментальным аэродинамическим характеристикам несущего винта. Индуктивная скорость (и индуктивная мощность) зависит от скорости полета, силы тяги, площади диска винта и плотности воздуха, т. е. [c.103]

Импульсная теория позволяет найти индуктивную мощность винта при полете вперед. Как и на висении, представим индуктивные затраты мощности через индуктивную скорость v = Pi/T. В теории элемента лопасти предполагалось, что индуктивная скорость равномерно распределена по диску винта. Для полета вперед это предположение менее приемлемо, чем для висения. Но при больших скоростях полета индуктивная скорость мала по сравнению с другими составляющими скорости потока, обтекающего лопасть, так что предположение о равномерной индуктивной скорости все же можно принять. При малых скоростях полета изменение скоростей протекания по диску имеет важное значение, особенно для расчета вибраций винта и нагрузок лопасти. Итак, снова представим несущий винт схемой равномерно нагруженного активного диска. При полете вперед такой диск можно рассматривать как круглое крыло. [c.133]

Харрис [Н.48] оценил надежность расчетов махового движения, особенно коэффициента Pis, при малых ц. По классической теории, предполагающей равномерное распределение индуктивных скоростей, коэффициент отрицателен, а его абсолютная величина мала и монотонно возрастает с увеличением [х. По экспериментальным же данным при малых скоростях полета ПКЛ значительно наклоняется вбок, причем наклон максимален при ji=i 0,l. в примере, рассмотренном Харрисом, эксперимент дает максимальный наклон Pis = —3,4° при [х == 0,08, а по классической теории = —0,4°. Увеличение поперечного наклона ПКЛ связано с изменением индуктивной скорости на [c.261]

В случае h = О индуктивная скорость равна v = кГ/2яг/ и имеет при г/ = О (т. е. на вихревой нити) особенность. Вследствие этого при малых значениях Лиг/ необходимо рассматривать модель вихря с конечным ядром, так как в противном случае получаемые результаты теряют физический смысл. Простейшая модель такого рода — вихрь с ядром радиуса Гс, внутри которого поле скоростей такое же, как у вращающегося твердого тела (вне ядра имеет место рассмотренное выще потенциальное течение). Для этой модели при h = 0 имеем [c.491]

Прямолинейный отрезок вихря является наиболее удобным элементом для построения системы вихрей несущего винта при расчетах неоднородного поля индуктивных скоростей. Ломаной ли- нией из таких элементов можно моделировать спиральные концевые вихревые жгуты. Отрезки прямолинейных вихрей позволяют также описывать продольную и поперечную завихренности, сходящие с внутренней части лопасти, причем для сглаживания особенностей поля скоростей целесообразно радиус ядра брать большим. [c.493]

Поскольку ядро вихря здесь не учитывается, на вихревой нити индуктивные скорости имеют особенность. Согласно [S.47I ), влияние вихревого ядра будет учтено, если умножить индуктивную скорость вихревой нити на [c.494]

При приближении вращающейся лопасти несущего винта к вихревому следу предыдущей лопасти аэродинамические нагрузки на ней сильно меняются в зависимости от относительного положения следа и лопасти. Поэтому для определения переменных индуктивных скоростей и аэродинамических нагрузок в первую очередь нужно установить форму системы вихрей. При вращении лопасти с нее сходят как продольные, так и поперечные вихри. Далее элементы этих вихрей переносятся с местной скоростью воздушного потока, складывающейся из скорости невозмущенного потока и скорости, которую индуцирует на соответствующем элементе система вихрей винта. В предположении постоянства индуктивной скорости сходящая с вращающейся лопасти пелена вихрей имеет вид скошенной винтовой поверхности. На самом деле индуктивные скорости в разных точках пелены вихрей (как и на диске винта) существенно различны. Поэтому действительная форма пелены вихрей, определяемая путем интегрирования перемещений ее точек в неоднородном поле местных скоростей, существенно отличается от упомянутой идеальной пелены. На большом расстоянии вниз по потоку система вихрей винта стремится свернуться в два вихревых жгута, подобных концевым вихрям кругового крыла. Однако для определения нагрузок существенны деформации пелены только вблизи диска винта, и в особенности положение элементов концевых вихрей нри первом приближении их к последующей лопасти. Явление взаимодействия свободного вихря с лопастью не исчерпывается возникновением на лопасти соответствующих аэродинамических нагрузок. Лопасть в свою очередь влияет на вихрь, вызывая значительное изменение скорости [c.671]

Неравномерность индуктивного потока — важный фактор в динамике полета вперед, обусловливающий значительные изменения производных устойчивости. Например, производная устойчивости по скорости особенно чувствительна к продольным изменениям индуктивной скорости. В настоящем анализе частота вращения несущего винта полагалась постоянной. На режимах авторотации, снижения с работающими двигателями или в отсутствие регулятора оборотов могут иметь место значительные колебания частоты вращения, которые существенно влияют на динамику вертолета. Установлено, что на режиме авторотации несущий винт статически нейтрален по скорости (jWu = 0) и статически устойчив по углу атаки (jW O). [c.756]

Ряд контактных машин работает по принципу программирования, в частности при помощи индуктивных потенциометров, с использованием регуляторов времени для заданной длительности и последовательности включений операций сварочного цикла. Выполнены контактные машины с асинхронными контакторами. Разработаны системы регулирования режимов стыковой сварки оплавлением с обратной связью, по частоте пульсаций сварочного тока и скорости оплавления. Созданы цифровые системы управления контактными машинами на основе коммутаторных декатронов с записью программ на неподвижную перфокарту, что исключает применение подвижных элементов для считывания программ. Особенно большие успехи в повышении уровня автоматизации контактной сварки были достигнуты в ИЭС им. Е. О, Патона, ВНИИЭСО и на заводе Электрик . [c.115]

В гл. 2 описан метод расчета индуктивной мощности Р,- на режимах висения и вертикального набора высоты по импульсной теории. Он позволяет достаточно надежно рассчитать мощность, если ввести эмпирические коэффициенты, учитывающие дополнительные Индуктивные затраты, особенно концевые потери и потери на неравномерность потока. В этой главе полученные результаты распространены и на вертикальное снижение. Показано, что импульсная теория неприменима в определенном диапазоне скоростей снижения, так как принятая в ней схема следа становится некорректной. Дело в том, что след несущего винта в этом диапазоне скоростей приобретает столь сложную структуру, что адекватной простой схемы для него нет. На авторотации (режиме безмоторного снижения) несущий винт создает подъемную силу, не поглощая мощности. Энергия, расходуемая в единицу времени на отбрасывание воздуха для создания подъемной силы (индуктивная мощность Р,) и на вращение винта (профильная мощность Ро), поступает в результате уменьшения потенциальной энергии вертолета при его снижении. Диапазон скоростей снижения, при которых- импульсная теория неприменима, охватывает и авторотацию. [c.102]

После установки образца для испытания на растяжение в крепежные приспособления испытательной машины, используя устройство для измерения нагрузки, можно произвести его растяжение до заданной величины. В качестве измерительного прибора используют индуктивный датчик, позволяющий определять удлинения непосредственно на образце, а в сочетании с индикатором нагрузки снять диаграмму растяжения, которую нужно тщательно проанализировать. Если в распоряжении нет подобного из.мери-тельного прибора, то на образце надо промаркировать расчетную длину 0 = 40 мм и после растяжения замерить расстояние между метками. При этом следует особенно внимательно следить за точностью измерения длины образца. Скорость растяжения должна быть порядка 10 мм/мин. При растяжении до точки 4 ( 4 = [c.104]

При высокой скорости движения рабочей смеси (большой частоте вращения коленчатого вала двигателя) наблюдается повторно-емкостной разряд, когда за первой искрой следует серия других искр, между которыми имеются искры индуктивного разряда. Индуктивная фаза разряда обладает значительной энергией и играет важную роль при воспламенении рабочей смеси, особенно на переходных режимах двигателя, а также на режимах пуска холодного двигателя, при бедных и богатых смесях. Индуктивная фаза разряда сильно влияет на износ электродов свечи. [c.130]

Подъемная сила крыла, движущегося со скоростью V, перпендикулярна к скорости движения крыла. Это — та подъемная сила, с которой обыкновенно оперируют и к-рую находят при аэродинамич. испытаниях крыльев. Вследствие того что направление потока скошено на угол Да, подъемная сила также откинута назад на угол Да. Если спроектировать ее на направление движения крыла, то получится нек-рая сила направленная по скорости движения, т. е. нек-рая сила лобового сопротивления, вызванная строением самого потока около крыла и называемая индуктивным сопротивлением. Но при движении крыла от трения поверхности крыла о воздух и от различных побочных вихреобразований создается еще сила лобового сопротивления, зависящая исключительно от индивидуальных особенностей [c.56]

Существенным недостатком механических переключателей является их быстрая разрегулировка, особенно при значительных скоростях движения кабины и частых включениях подъемного механизма. Кроме того, при их работе создаются значительный щум и радиопомехи, которые особенно недопустимы в административных и жилых зданиях. Поэтому в настоящее время все более широкое применение находят аппараты, работающие на принципе изменения электрических параметров цепи. К ним в первую очередь следует отнести индуктивные, датчики. [c.38]

В целях минимизации индуктивного сопротивления при малых сверхзвуковых скоростях, в особенности при числе М=1,2, определено распределение площадей поперечных сечений фюзеляжа выше и ниже плоскости крыла, обеспечивающее наилучшее соотношение между значениями индуктивного и лобового сопротивления при нулевой подъемной силе. Наибольший эффект достигается при распределении площадей, обеспечивающем полезную аэродинамическую интерференцию, которая приводит к увеличению подъемной силы при заданном угле атаки. Нужное распределение площадей было достигнуто значительным уменьшением площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом (большим, чем требуется по обычному правилу площадей, минимизирующему сопротивление при нулевой подъемной силе) и небольшим увеличением площади поперечных сечений под крылом. О бласти сильного разрежения, которые появляются над крылом в результате принятого уменьшения площади фюзеляжа, распространяются на обширную поверхность крыла, создавая положительную подъемную силу. Возрастание площади поперечных сечений фюзеляжа под крылом также создает положительную подъемную силу. Этот метод выбора площадей получил название дифференциального правила площадей. [c.83]

Применение больших скоростей размыкания цепи с большой индуктивностью может быть особенно опасным в отношении перенапряжений поэтому в идеальном случае большая скорость при гашении дуги необходима только для доведения дуги до её критической длины, а далее желательно уменьшать скорость выключения (критической длиной дуги называется такая длина дуги, которая без дальнейшего раздвижения контактов должна погаснуть сама по себе). [c.185]

Дисковая вихревая теория несуш,его винта в вертикальном полете элементарно проста, особенно в случае равномерной нагрузки. Лопастная вихревая теория рассматривает винт с конечным числом лопастей, и схематизирует след вихревыми нитями и пеленами, которые расположены на геликоидах, отходящих от каждой лопасти. Задача о расчете индуктивной скорости в этом случае математически гораздо сложнее, чем в случае завихренности, распределенной по следу, но для осевого течения еще можно получить некоторые аналитические соотношения. Лопастная вихревая теория аналогична анализу работы крыла, выполняемому в плоскости Треффца. В таком анализе рассматривается дальний след, где влияние крыла на течение пренебрежимо слабо. Решение задачи о распределении завихренности в следе определяет также нагрузку крыла. Путем решения более простой задачи в дальнем следе (где параметры не зависят от осевой координаты) можно получить точное распределение нагрузки крыла с учетом влияния его концов. Практическая пригодность решения зависит от принятой схемы следа. В классических работах использованы далекие от реальности схемы вихревой пелены, не сворачивающейся в концевые вихревые жгуты и не возмущенной вследствие самоиндукции. Анализ дальнего следа при исследовании обтекания несущего винта не позволяет сделать какие-либо выводы о том, как должна быть скомпонована лопасть для получения жё--лаемой нагрузки. Для этого нужно знать индуктивную скорость на диске винта. [c.91]

При полете вперед набегающий поток уносит спиральные вихри, сходящие с концов лопастей, назад (вследствие наличия составляющей скорости ц,, параллельной диску) и вниз (вследствие наличия составляющей скорости X, нормальной к диску). Поэтому след состоит из вихревых нитей, которые сходят с каждой лопасти и имеют форму скошенных спиралей (рис. 4.6). Угол скоса следа х = ar tg( u ) можно надежно рассчитать по импульсной теории. Режимам малых ц (О < цДв < 1,5) приблизительно соответствует диапазон О < х < 60°. При вращении несущего винта положения лопастей относительно отдельных вихрей следа периодически изменяются, что вызывает сильные изменения поля индуктивных скоростей, в котором работают лопасти, а значит, и нагрузок лопастей. Таким образом, при полете вперед индуктивные скорости на самом деле распределены весьма неравномерно. Взаимодействие между лопастями и следом особенно сильное в тех частях диска, где вдоль радиуса лопасти скользит вихрь, сошедший с лопасти, идущей впереди. На определенных режимах полета, при которых след располагается близко к диску винта, вихри индуцируют очень большие нагрузки. [c.140]

Лопасть несущего винта вертолета обычно имеет большое удлинение, так что это условие применимости теории несущей линии соблюдается практически всегда. Однако для справедливости такой теории необходимо еще одно, более тонкое требование, а именно — резкие изменения местных условий обтекания не допускаются. Это условие для лопасти несущего винта обычно не выполняется, несмотря на большое- удлинение. Имеются важные случаи нарушений указанного условия во-первых, при обтекании концевых сечений лопастей и, во-вторых, при обтекании участков лопасти, к которым приближаются концевые вихри. Конечно, вблизи конца крыла на небольшом участке нагрузка тоже всегда резко падает до нуля. Однако в случае лопасти винта, где из-за больших скоростей вращения концевые сечения существенно более нагружены, градиент изменения подъемной силы вблизи конца особенно велик, и даже небольшие изменения нагрузок вследствие пространственности обтекания оказываются важными. На некоторых режимах полета лопасти подходят очень близко к концевому вихрю, сходящему с впереди идущей лопасти. В таких случаях индуктивные скорост и весьма резко изменяются по длине лопасти, и теория несущей линии существенно завышает соответствующие нагрузки. Таким образом, для описания ряда важных явлений обтекания лопастей винта теория несущей линии должна быть несколько модифицирована. Требуемые поправки могут быть как весьма простыми (например, введение коэффициента концевых потерь), так и весьма сложными (например, переход к теории несущей поверхности при расчете характеристик винта). [c.431]

Таким образом, схема несущей линии давала бы удовлетворительные результаты, если бы этому не мешало то обстоятельство, что определяющий индуктивную скорость интеграл по пелене вихрей расходится. Расходимость интеграла связана с тем, что индуктивная скорость имеет особенность на краю пелены, доходящем до линии четвертей хорд профилей лопасти. Чтобы избежать появления такой особенности, примем, что пелена не доходит до линии четвертей хорд (для точех которой вычисляется скорость) на расстояние ей. Это дает [c.445]

Таким образом, расчет неоднородного поля KOpo xefi протекания основывается на определении скоростей, индуцируемых дискретным элементом вихревой пелены. Ниже дается вывод формул для скоростей, индуцируемых вихревой линией или поверхностью. Прежде всего будет рассмотрена прямолинейная вихревая нить, что позволит изучить ряд общих черт поля индуцируемых вихрями скоростей. Вихревая нитв конечной интенсивности представляет собой предельный случай, когда поле вихрей конечной суммарной интенсивности сконцентрировано в трубке бесконечно малого поперечного сечения. Вблизи вихревой нити поле скоростей имеет особенность, причем скорости стремятся к бвсконечности обратно пропорционально расстоянию до нити. В реальной жидкости вследствие влияния вязкости эта особенность отсутствует, ибо диффузия вихрей превращает нить в трубку малого, но конечного поперечного сечения, называемую ядром вихря. Скорость принимает максимальные значения на некотором расстоянии от оси вихревой трубки, которое можно принять в качестве радиуса ее ядра. Поскольку лопасти несущего винта часто проходят очень близко к концевым вихрям от впереди идущих лопастей, ядро вихря играет важную роль в создании индуктивных скоростей на лопастях несущего винта, и существование такого ядра следует учитывать при описании распределения вызываемой винтом завихренности. Радиус ядра концевого вихря составляет примерно 10% длины хорды лопасти. Экспериментальных данных о размерах ядра концевого вихря очень мало, особенно для случая вращающейся лопасти. [c.489]

Распределение углов атаки по диску винта и, следовательно, проявление срыва зависят от неравномерности поля скоростей протекания (см. примеры в разд. 13.2). Учет такой неравномерности позволяет более полно исследовать картину обтекания лопасти при больших нагружениях. Обычно индуктивные скорости в концевой части отступающей лопасти больше средней по диску винта, что ограничивает углы атаки на конце лопасти. Поэтому зона срыва сдвигается в сторону комля и переходит в третий квадрант, особенно в случае малозакрученных лопастей. Неравномерность скоростей протекания сказывается также в увеличении максимальных углов атаки на диске и увеличении скорости изменения а перед наступлением срыва. Поэтому мнение о том, что 1,270 — это максимальный угол атаки сечений при полете вперед, не вполне справедлив. Области срыва, полученные расчетом при постоянной скорости протекания, плохо согласуются с данными экспериментальных исследований. Однако важность учета неравномерности скоростей протекания при детальном изучении аэродинамики винта не обесценивает критериев срыва, основанных на элементарных, полученных при постоянной скорости протекания параметрах типа ai,270- Такие критерии основаны на связи между значе- [c.797]

В зависимости от сечения и от скорости сварки напряжение составляет для сварки в тык 4—10 V, а при сварке оплавлением — 4—15 V. Большую силу тока для обоих способов выгодно получить от переменного тока. Употребляются однофазные трансформаторы переменного тока. Эти трансформаторы образуют вместе с зажимными кулаками и с приспособлениями для получения сварочного давления одну машину-орудие. Вторичная обмотка трансформатора в большинстве случаев состоит из одного витка. В целяк уменьшения потерь, особенно индуктивных, следует сделать короткими провода между вторичной обмоткой и зажимными кулаками. Первичная обмотка трансформатора снабжена ответвлениями таким об[,азом имеется возможность регулировки напряжения. Включение и выключение сварочного тока производится только на первичной стороне из-за большой силы тока во вторичной цепи Воздушное или водяное охлаждение — в зависимости от размеров машины. [c.952]

Значение экспериментальных исследований несущих винтов было особенно велико ввиду отсутствия научных теорий винтов. Известная в XIX в. теория идеального винта , созданная для корабельных винтов, не смогла служить основанием для выбора таких важных параметров несущего винта, как число лопастей, хорда, профиль и угол установки их сечений. С.К. Джевецким была разработана в 1892 — 1909 гг. теория элемента лопасти , устранившая недостатки своей предшественницы. Ее создание было величайшим событием в мировой аэродинамике. Однако теория Джевецкого не учитывала индуктивной скорости, поэтому построенные в соответствии с ней несущие винты недодавали подьемной силы. Разработанная в 1910 г. Г.Х. Сабининым и Б.Н. Юрьевым и усовершенствованная в дальнейшем В.П. Ветчинкиным и Г.А. Ботезатом импульсная теория позволила устранить характерные для теории идеального винта и элемента лопасти недостатки. Испытания построенных в соответствии с импульсной теорией винтов дали хорошие результаты. Исследования по теории несущих винтов завершились изданием в 1912— 1918 гг. Н.Е. Жуковским вихревой теории, которая объясняла работу вертолетного винта на осевых режимах. В разработке теорий воздушных винтов русские ученые намного опередили своих зарубежных коллег и внесли огромный вклад в развитие мировой аэродинамики. Результаты исследований несущих винтов способствовали становлению методов аэродинамического рас- [c.202]

Но этого еще недостаточно для того, чтобы привести доступные нам эксперименты к той схематической простоте, которая позволила бы выяснить характеристические свойства, присущие понятию о силе. Все тела обладают известным протяжением) мы видели при изучении кинематики, что даже в частном случае движения твердой системы кинематические элементы (скорости, ускорения, траектории) отдельных точек, вообще говоря, отличаются друг от друга. Поскольку мы здесь предполагаем сделать общие индуктивные выводы о характере. сил путем анализа их динамического эффекта, совершенно ясно, что указанное многообразие одновременных кинематических особенностей неизбежно должно маскировать явления и даже отвлекать наше внимание от возможного схематического изображения всего процесса в целом. Чтобы элиминировать. это многообразие усложняющих обстоятельств, целесообразно ограничиться сначала телами настолько малыми (по сравнению с размерами области, в которой происходит движение), чтобы положение тела можно было определить без значительной погрешности геометрической точкой. 13сякое тело, рассматриваемое о этой точки зрения, принято называть материальной точкой. Это название не только не противоречит нашим наглядным представлепяям о конкретных явлениях, но, как было уже указано в кинематике (II, рубр. 1), соответствует уже установившимся взглядам так, например, положение судна на море обыкновенно определяют долготой и широтой места но в действительности эти координаты определяют только одну геометрическую точку на земной поверхности, которую мы отолсествляем с нашим судном в силу его незначительных размеров по сравнению с размерами земли точно так же, чтобы привести пример, еще лучше соответствующий приведенному выше определению, мы изображаем все звезды точками на небесной сфере, хорошо зная, как велики их размеры по сравнению с телами на земле. [c.300]

Пусть известна крйвай потребной тягй для некоторого Веса Gi. Как изменится кривая, если вес станет меньше Изменение веса oBepuieHHO не скажется на безындуктивном сопротивлении Qo, но индуктивное сопротивление при всех скоростях уменьшится пропорционально квадрату полетного веса, как это видно из формулы (6.11). Это снизит и потребную тягу в целом, причем особенно заметно на малых скоростях, где Qhha велико (рис. 6.14). [c.159]

Хотя для аэродинамических характеристик, особенно для благоприятного аэродинамического качества и дальнего действия, очень большое относительное удлинение было бы желательно, но конструктивные соображения ограничивают практические значения для самолетов со средней скоростью пределом от восьми до десяти. Важное ис-ключепие — транспортный самолет, недавно построенный Дюбуа-Юре во Франции, относительное удлинение крыла которого примерно равно двадцати пяти. Несомненно, что вставленная между фюзеляжем и крылом специально разработанная распорка обеспечивает необходимую жесткость конструкции крыла без избыточного превышения в весе. Для самолетов, приближающихся или превосходящих звуковую скорость, индуктивное сонротивлепие относительно малое, по сравнению с другими составляющими сонротивления следовательно, в таких самолетах конструкторы обычно применяют малые относительные удлинения крыла, вплоть до двух или даже полутора. [c.74]

Как мы видели в главе II, теория крыла должна рассматривать двумерные задачи крыльев бесконечного размаха и трехмерные задачи крыльев конечного размаха. Эти два класса задач встречаются также в сверхзвуковой теории крыла. Приведенное выше решение Акерета является решением для двумерной задачи в линеаризованном виде, т. е. в соответствии с нредноложеннем, что скорости, создаваемые наличием профиля крыла, малы но сравнению со скоростью полета. Дальнейшие приближения будут рассмотрены в следуюш,ем разделе. При обраш,ении к трехмерной задаче большинство исследователей использовали линеаризованную теорию. С номош,ью этого нриближеппого метода было накоплено обширное количество теоретической информации, особенно в последние десять лет, относительно теории распределения подъемной силы и вычисления индуктивного сопротивления и волнового сопротивления для различных форм сверхзвуковых крыльев. Этой работе в значительной мере способствовал тот факт, что трехмерную задачу установившегося сверхзвукового течения можно свести к задаче двумерного распространения волн. [c.121]

Преобразователи постоянного тока в переменный распространены значительно меньше, чем преобразователи переменного тока в постоянный они применяются в электрической тяге на установках с рекуперацией энергии и на электростанциях с буферной аккумуляторной батареей. П. постоянного тока в переменный представляет собой совмещение шунтового двигате-ся с синхронным генератором. Очевидно соотношения между напря жениями и токами, имеющие место в П. переменного тока в постоянный, справедливы и для обращенного П. Особенностью обращенного П. является то, что величина полезного магнитного потока меняется в нем с нагрузкой и м. б. регулируема путем изменения тока возбуждения. В обращенном П. сила и сдвиг фаз переменного тока не зависят от тока возбуждения поэтому продольная составляющая поля реакции якоря может изменять поток. При индуктивной нагрузке П. продольное поле размагничивает полюсы, при емкостной—намагничивает. Поперечное поле, также как в П. переменного тока в постоянный, очень мало и почти не влияет на поток. В виду влияния нагрузки на величину потока число оборотов П. зависит от режима в сети. Действительно со стороны постоянного тока П. работает как шунтовой двигатель и следовательно скорость его обратно пропорциональна величине магнитного потока. При индуктивной нагрузке число оборотов П. увеличивается. Разнос П. может быть при протекании через якорь реактивного тока большой силы или коротком замыкании в сети переменного тока. Из-за опасной роли индуктивной нагрузки П. не следует применять в сетях с большим числом двигателей и трансформаторов. Для предохранения от разноса пользуются ограничителем скорости. Зависимость скорости П. от его нагрузки представляет собой крупный недостаток, т. к. частота сети переменного тока получается непостоянной. Для получения неизменной скорости П. прибегают к специальной мере— [c.302]

ПАРАЗИТНАЯ ЕМКОСТЬ — электрическая емкость, образованная соединит, проводниками и деталями схемы друг с другом и с корпусом прибора (напр., межэлектродные емкости электронной лампы, мснгвитковые емкости катушки индуктивности, емкости монтажа и т. п.). П. е. зависит от размеров и расположения проводников и иногда существенно влияет на работу приборов, нарушая фазовые соотношения, изменяя действующие значения токов и напряжений и пр. Напр., при и,змеренин напряжения высокой частоты ламповым вольтметром необходимо учитывать входную П. о. (5—50 пф), обусловленную емкостью проводов и входной емкостью электронной лампы. В широкополосном усилителе П. е., складывающаяся из межэлектродных емкостей ламп и емкости монтажа, ограничивает полосу пропускания усилителя в области высоких частот. Работа импульсных схем мультивибраторы, триггеры, блокинг-генераторы, спусковые схемы и др.) в большой степени зависит от П. е., ограничивающей скорость их срабатывания и мин. длительность генерируемых импульсов. Влияние П. е. особенно существенно при работе с импульсами короче 10—1 мксек или в области частот 0,1—1 Мгц (при повышении частоты емкостное сопротивление, вносимое П. е., уменьшается). Для уменьшения П. е. применяют малогабаритные радиодетали, а монтаж схемы производят короткими проводниками. В нек-рых случаях влияние П. е. может [c.583]

Мембрана а и диск б составляют небольшой конденсатор и включаются в настроенный контур оетки генераторной лампы так, как это показано на фиг. 25. Под влиянием давления газа на мембрану она немного деформируется, и изменение емкости конденсатора вызывает расстройство контуров генератора и изменение его анодного тока. Т. к, частота собственных колебаний мембраны составляет ок. 480 ООО колебаний в минуту для 2-мм диафрагмы и 720 ООО для 3-мм, то при помощи отого И. возможно ин-дицироваиие весьма быстроходных двигателей. Для предохранения мембраны от сильного нагревания и связанных с этим короблений нижняя часть И. снабжена рубашкой, через к-рую пропускается вода. Наличие большого количества промежуточных звеньев в усилителе вызывает затруднения с тарировкой этого И., вследствие чего он более пригоден для качественного изучения процесса в двигателе, чем д.яя количественного. В индукционном индикаторе Томаса прогиб мембраны вызывает изменение индуктивности катушки, включенной в колебательный контур электронной лампы. Изменение анодного тока лампы после соответствующего усиления регистрируется осциллографом. В индикаторе Троубриджа индукционная катушка укреплена на мембране, на которую действует давление газов. При перемещении катушки между полюсами электромагнита в ней индуктируется электрич. ток, пропорциональный скорости ее перемещения, к-рую в свою очередь можно считать пропорциональной скорости изменения давления на мембрану. Усиленный ламповым усилителем ток регистрируется осциллографом. Этот И. особенно пригоден для регистрации явления детонации (см.) в днигателе. [c.47]

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Выигрыш от снижения индуктивного сопротивления в этом случае намно- [c.332]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...