Что такое самолет

За рубежом предложен ряд проектов летательных аппаратов с атомными двигателями — летающей лодки, тяжелого транспортного самолета, сверхзвукового бомбардировщика. По проекту атомная летающая лодка должна иметь вес 1000 т, площадь крыльев 6000 м , их размах 200 м, длину фюзеляжа 76 м, высоту корпуса 19 м, и скорость полета 275 пмЫ. Предполагают, что такой самолет сможет перевозить одновременно 1000 человек и 100 т груза. Постройку атомной летающей лодки специалисты считают выгодной, так как взлет и посадка ее на воду предотвратят радиоактивное заражение местности, полеты можно будет проводить в пустынных районах. [c.194]

С появлением лазеров наметилась тенденция в спортивном самолетостроении, направленная на резкое снижение массы конструкции и соответствующее повышение энерговооруженности. Более того, оказалось, что такие самолеты уже не вписываются в кривую /(см. рис. 78, Б), а ложатся гораздо ниже ее. Для лазеров пришлось построить кривую 3. [c.92]

В конце второй мировой войны в авиации появились реактивные двигатели. Самолеты с поршневыми двигателями могут развивать наибольшую скорость до 800 км/ч, а самолеты с реактивными двигателями — до 3000 км/ч и выше. Однако и эта скорость не является пределом для таких самолетов. Такое различие в скоростях объясняется тем, что реактивные двигатели по сравнению с поршневыми способны развивать огромные мощности при сравнительно малом весе и простоте конструкции. [c.289]

В качестве иллюстрации необходимого условия равновесия трех непараллельных сил приведем такой пример. Для установившегося движения самолета, т. е. чтобы он мог, не теряя набранной высоты, лететь равномерно и прямолинейно, необходимо, чтобы система действующих сил была уравновешенной. Можно считать, что на самолет действуют три силы его иес, сила тяги и сила сопротивления воздуха (точнее, равнодействующая всех сил сопротивления воздуха, действующих на различные части самолета). Для равновесия этих трех сил необходимо, чтобы их линии действия пересекались в одной точке. Линией действия веса самолета является вертикаль, проходящая через центр тяжести, а сила тяги действует вдоль оси пропеллера. Отсюда вытекает правило, называемое основным правилом самолетостроения равнодействующая сил сопротивления воздуха должна пересекать ось пропеллера в той же точке, где ее пересекает вертикаль, проходящая через центр тяжести самолета. [c.25]

Постройка двигателей М-2, М-5 и М-6, как и постройка первых учебных самолетов и самолетов-разведчиков Р-1, применительно к передовому опыту зарубежных стран были необходимыми. Обращение к иностранным образцам позволило снабдить наши ВВС и гражданскую авиацию достаточно совершенной материальной частью, подготовить кадры специалистов и организовать проведение планомерной разработки отечественных конструкций самолетов различных назначений. Но уже в этот начальный период признавалось, что базирование последующего развития отечественной авиационной техники на иностранных образцах самолетов и двигателей было бы принципиальной ошибкой, что такое базирование явится в дальнейшем серьезной причиной технического отставания нашей авиации и что оно допустимо лишь как вынужденная временная мера до укрепления отечественных специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских учреждений и повышения общего промышленного потенциала страны. [c.332]

Из табл. 11.4 видно, что лишь самолет может обеспечить такую скорость проезда из города в город, какую большинство люден пред- [c.273]

На высоте 10 км воздух очень сухой иными словами, в 1 л воздуха содержится крайне мало водяного пара. Но его относительная влажность чрезвычайно велика — более 99%, ибо парциальное давление ничтожного количества водяного пара, содержащегося в воздухе, фактически достигает максимума, возможного на такой высоте. Поэтому любая дополнительная влага, поступившая на подобную высоту, вызовет образование осадков, преимущественно в форме ледяных кристаллов. Конденсационный след от высоко летящего реактивного самолета — знакомый всем пример такого процесса. Со времени начала регулярной эксплуатации коммерческих реактивных самолетов (1958 г.) количество полетов, совершаемых в верхней стратосфере, возрастает почти по экспоненте. Естественно, может возникнуть вопрос как повлияло это на содержание льда в верхней стратосфере, увеличилась ли облачность по сравнению с периодом до 1958 г. Хотя на основании имеющихся данных трудно сделать окончательный вывод, все же есть признаки того, что такое воздействие становится ощутимым. [c.303]

Что такое машина Среди бесчисленного множества выдающихся творений ума и рук людей машины занимают особое место. Можно смело сказать, что без машины человек никогда не стал бы тем, кем является теперь — самым могущественным представителем живого мира, властелином природы. Ныне невозможно представить себе человеческое общество без машин и механизмов, окружающих нас повсюду — на работе н в быту, на отдыхе и в пути. Их число, достигающее миллионов, непрерывно растет, их разнообразие — чрезвычайно велико от микроскопических двигателей и миниатюрных ручных часиков — до гигантских гидротурбин и огромных атомных лайнеров. Машины — это самолеты и космические корабли, прокатные станы, металлорежущие станки, мощные гидравлические прессы н другие хитроумные устройства. Современный человек привык к машинам, как к солнцу, появление которого он часто даже не замечает. Мы пользуемся их услугами, не задумываясь над тем, как и кем они созданы. Не будет преувеличением сказать, что машины стали неотъемлемой частью нашего бытия. А ведь сам процесс их создания — это увлекательнейшая история тысячелетнего творческого труда человека. [c.7]

Создание вертикальной составляющей тяги силовой установки самолета при взлете или посадке наряду с ускорением самолета при разбеге и торможением при пробеге, а также увеличением подъемной силы крыла в процессе взлета и посадки приводит к сокращению взлетно-посадочной дистанции. В зависимости от вертикальной составляющей тяги сокращение дистанции может быть большим или меньшим. В случае если она больше массы самолета, возможны вертикальный взлет без разбега и посадка без пробега. Естественно, что такие своеобразные условия эксплуатации силовой установки приводят к специфичности схем и конструкций используемых двигателей и требований к ним. [c.186]

Как указывалось выше, использование углепластиков благодаря анизотропии их деформационно-прочностных свойств дает возможность создавать материалы с заданным распределением жесткости и прочности. В настоящее время ведется разработка самолетов нового поколения вертикального взлета, типа летающее крыло , с длинными узкими крыльями и других типов. Создание таких самолетов с использованием известных металлических материалов весьма затруднительно, альтернативой может служить применение углепластиков. Преимущество применения пластмасс в авиастроении состоит также в возможности одностадийного формования крупных элементов конструкций. При этом уменьшается количество деталей и сокращаются затраты на сборку, что ведет к снижению стоимости самолетов. [c.210]

Случайная резкая перегрузка сжимающими усилиями может резко уменьшить срок службы. Так, самолет при посадке испытывает периодические сжимающие перегрузки, что значительно уменьшает срок службы по сравнению с предсказанным По правилу накопления повреждений. Комбинированные нагружения имеют громадную практическую важность, но мы имеем весьма ограниченные знания в этой области. [c.425]

В настоящее время многие детали самолетов изготавливают из бериллия и его сплавов (рис. 15.9). Расчеты показали, что самолет, построенный на 4/5 из бериллия и его сплавов, бьш бы наполовину легче самолета из алюминия. Это позволило бы увеличить грузоподъемность и дальность полета на 40 %. Сравнение затрат на материалы с достигаемым эффектом показало экономическое превосходство такого самолета с преимущественным использованием бериллия как конструкционного материала. [c.640]

Маневренность строя всегда хуже маневренности одиночного самолета. Объясняется это тем, что ведущий самолет, движение которого и определяет движение строя в целом, не может использовать при маневре такие же ускорения (продольные и поперечные), как в одиночном полете, поскольку ведомые должны иметь [c.221]

Если разместить грузы на самолете так, что ЦТ самолета совпадет с его фокусом, самолет станет нейтральным. Центровку в этом случае называют нейтральной или критической. [c.307]

Если же, наоборот, тяга двигателя создает пикирующий момент, то самолет может иметь повышенную устойчивость по скорости. Однако у такого самолета отказ двигателя вызывает кабрирование н более быструю потерю скорости, а увеличение тяги сопровождается опусканием носа, что весьма неприятно, например, при уходе на второй круг. В итоге приходится сделать вывод, что лучше всего, если продольный момент от работы двигателя будет близким к нулю. [c.317]

Допустим, что на самолете с двигателем левого вращения летчик взял ручку на себя и соз Цал вращение в сторону кабрирования. Выделим в роторе две диаметрально противоположные массы (рис. 13.07). Находясь в вертикальной плоскости (положения А и Б), эти массы приобретают за счет вращения вместе с самолетом скорости Ua и верхняя — назад, нижняя — вперед. Переходя за счет вращения ротора в положения Ai и Бх, массы стремятся по инерции сохранить эти скорости, создавая тем самым пару сил (гироскопический момент), разворачивающую самолет влево. Такое же действие окажут и все остальные массы ротора. [c.341]

В практике аэродромного строительства наиболее широкое распространение получили конструкции, особенностью которых является наличие расположенного между двумя гибкими слоями упругого слоя, не сопротивляющегося изгибу. Выше было показано, что такая конструкция применяется при выполнении наращивания аэродромных покрытий с целью их усиления или при реконструкции [130, 134, 138, 147, 148]. Для этих покрытий динамическое воздействие нагрузок от шасси самолетов представляет особый интерес. [c.166]

Второе направление основано на косвенной оценке ровности покрытия с использованием специальной аппаратуры. Эта аппаратура может устанавливаться на самолете, автомобиле или буксируемой с их помощью испытательной установке. В процессе буксировки измеряются параметры движения (скорости, ускорения) и, в конечном счете, оцениваются нагрузки на элементы шасси и планера самолета при его движении по аэродромному покрытию. Сразу можно отметить, что такая косвенная оценка ровности позволяет получить только интегральный показатель ровности без возможности разработки конкретных рекомендаций по устранению дефектов поверхности покрытия с целью улучшения его ровности. [c.467]

Известно, что при выводе самолета из горки или при наборе высоты отклонением ручки от себя перегрузка будет меньше единицы. При этом можно так подобрать траекторию, что перегрузка будет равна нулю. Это значит, что от крыла не требуется никакой подъемной силы, так как вес самолета уравновешивается центробежной силой. Угол атаки при этом близок к нулевому. На таком режиме самолет не свалится в штопор и не будет парашютировать, хотя скорость его может стать значительно меньше минимальной скорости горизонтального полета. Попутно отметим, что такой режим полеТа является единственно возможным методом создания на самолете условий невесомости. [c.20]

До сих пор мы полагали, что при выполнении горки суммарная энергия самолета остается постоянной. На самом деле это не так. Самолет получает энергию за счет тяги двигателя. Часть ее расходуется на преодоление сопротивления воздуха. Если тяга больше сопротивления, то энергия самолета увеличивается. [c.22]

При малом сопротивлении воздуха и большой истинной скорости полета большее значение, чем раньше, приобретает инерция самолета. Самолет неохотно и медленно теряет скорость. В этом начинает проявляться что-то от баллистической ракеты. Вот почему время полета таких самолетов в диапазоне динамических высот, особенно в нижней его части, будет иногда даже превышать располагаемое время по запасу топлива с учетом возвращения самолета на свой аэродром. [c.26]

Такая особенность самолетного привода , естественно, требует от летчика большого внимания и тренировки. Устранить это неудобство можно, например, с помощью поворачивающегося относительно фюзеляжа крыла, управляемого от ручки в кабине. Для такого самолета всегда, независимо от а, угол тангажа будет равен 0в. Поэтому при переходе от к 2 движение ручкой упростится (см. рис. 1, б), что потребует от летчика меньшего внимания. [c.48]

Все дело заключается в том, что движение самолета весьма сложно и характеризуется не одним, а целым рядом параметров. При этом устойчивость поддержания одного из них может не совпадать с устойчивостью другого, а иногда даже вступать в прямое противоречие с ним. Именно так происходит с креном и скольжением. [c.72]

В прошлом соблюдение координации представляло собой один из сложных элементов пилотирования и требовало большого внимания летчика. На большинстве же современных самолетов вираж выполняется одними элеронами, почти без использования руля направления, причем самолет сам подбирает себе такую угловую скорость разворота, при которой не будет скольжения. Многолетние попытки самолетостроителей заменить трехкомпонентное (продольное, поперечное и путевое) управление самолетом двухкомпонентным, при котором управление маневрами в боковой плоскости осуществлялось бы одним рычагом, фактически увенчались успехом. Причиной этого успеха является высокая степень путевой устойчивости, присущая большинству современных самолетов. Малейшее скольжение, едва начинающее возникать при вводе в крен, вызывает у такого самолета настолько мощный восстанавливающий момент рыскания, что машина немедленно разворачивается в сторону крена, подобно флюгеру, и продолжает вращение вокруг вертикальной оси с угловой скоростью, которая исключает скольжение при данном крене, т. е. гарантирует выполнение координированного разворота. [c.75]

Вспомним, что путевая статическая устойчивость самолета в основном определяется разностью двух больших величин стабилизирующего момента, создаваемого вертикальным хвостовым оперением, и дестабилизирующего момента, создаваемого фюзеляжем. Так как длина носовой части фюзеляжа у современных самолетов значительная, то и дестабилизирующий момент рыскания, создаваемый фюзеляжем, оказывается у них большим. Поэтому и потребный стабилизирующий момент рыскания, создаваемый вертикальным хвостовым оперением, у таких самолетов должен быть более значительным. Иными словами, эти самолеты должны иметь достаточно большую площадь или большое плечо (либо и то и другое вместе) вертикального оперения, т. е. большой статический момент вертикального оперения. Для этого в некоторых случаях целесообразно, устанавливать на самолете, помимо обычного вертикального хвостового оперения, расположенного над фюзеляжем, еще и подфюзеляжное (подфюзеляжный гребень). Однако увеличение площади и плеча вертикального оперения связано с рядом трудностей, препятствующих достаточно полному осуществлению этих мероприятий. [c.95]

Возможно, что на самолетах ближайшего будущего потребуется иметь регулируемые в полете системы поперечного управления как для создания оптимальных характеристик поперечной управляемости на всех эксплуатационных скоростях и высотах полета, так и для предотвращения в случае необходимости возможного выхода самолета на критические угловые скорости крена, обусловленные инерционным взаимодействием продольного и бокового движений самолета. Такая регулировка системы поперечного управления должна будет действовать автоматически, например, в зависимости От высоты и числа М полета. [c.103]

Своей аэродинамической, весовой и конструктивной компоновкой современный сверхзвуковой самолет существенно отличается от самолета, имеющего дозвуковые скорости, что, несомненно, влияет на характеристики его устойчивости и управляемости. Например, у современного самолета-истребителя обычной схемы (с фюзеляжем и хвостовым оперением) в соответствии с требованиями аэродинамики сверхзвуковых скоростей крыло, хвостовое оперение и фюзеляж имеют малую относительную толщину. У такого самолета сравнительно малы удлинение и площадь крыла, а угол стреловидности большой. Все это благоприятно сказывается на уменьшении лобового сопротивления. Так как внутренние объемы крыла из-за уменьшения его относительной толщины и увеличения набора силовых элементов сократились, практически все топливо и оборудование размещаются в фюзеляже. [c.107]

При выборе типа двигателя для легкого истребителя учитывалось, что такой самолет должен быстро взлетать, разгоняться до высоких скоростей, набирать большую высоту, совершать полеты с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями, маневрировать в соответствии с требованиями воздушного боя, который развивается на высотах около 3000 м при скоростях полета, соответствующих числу Mn=s0,9. В соответствии с этим решено было разработать двигатель, развивающий максимальную нефорсирован- [c.155]

С принятием на вооружение самолетов СБ советские ВВС получили бомбардировщики с максимальной скоростью полета, практически равной скорости лучших в то время истребителей. Однако именно в это время наиболее дальновидные советские военачальники делают вывод о создании в фашистской Германии сильных бронетанковых войск и о начале подготовки вермахта к ведению крупных наступательных операций с использованием танков в качестве основной ударной силы. Была высказана мысль о необходимости создания специального самолета с мощным вооружением для уничтожения малых целей, таких, как, например, танки. Предполагалось, что такие самолеты будут поражать танки и другие малые цели с пикирования — крутого снижения самолета на цель, обеспечивающего исключительно высокую точность ведения пушечного огня и бомбометания. Таким образом в Советском Союзе в середине ЗО-х годов стала формироваться концепция боевого самолета другого типа — пикирующего бомбардировщика. Но для создания полноценного самолета такого назначения необходимо было решить ряд сложных технических проблем — обеспечить устойчивое, без рыскания пикирование с большими скоростями и надежный выход из этого режима полета, а также достаточную прочность самолета при пикировании на - сверхмаксимальной скорости и при действии больших перегрузок. [c.244]

Такое распределение, полученное эк спериментально, изображено на рис 336. Давление под крылом оказывает ся повышенным по сравнению с дав лением в набегающем потоке, а давление над крылом -Р пониженным по сравнению с давлением в набегающем потоке. Результирующая этих сил, направленная вверх, —это и есть подъемная сила. Повышенное давление у передней кромки крыла создает лобовое сопротивление. Ясно, что крылья самолета тем лучше будут выполнять свое назначение, чем большую подъемную силу они позволят развивать и чем меньше при этом будет лобовое сопротивление. Поэтому качество крыла определяется отношением подъемной силы к лобовому сопротивлению. [c.556]

Для перевозки грузов в пассажирских самолетах используются упрочненные стекловолокном пластики стандартной формы типа иглу , заключенные в специальный каркас. Типичные конфигурации реактивных самолетов, приспособленных для этой цели, показаны на рис. 15. Эти самолеты ( Мак Доннел Дуглас D -8 и Боинг-727 ) пока обеспечивают расширяющийся объем воздушных перевозок грузов в контейнерах и предполагается, что такой способ грузовых перегрузок будет развиваться, по крайней мере, еще два десятилетия. Однако для перевозки больших, объемных грузов в будущем потребуются специальные самолеты, [c.223]

Постоянный рост воздушных грузовых перевозок в следующем десятилетии приведет к развитию новых систем (рис. 17), включая специальные аэровокзалы, контейнеры и самолеты. Конечно, в определенной степени потребности воздушных перевозок грузов будут удовлетворены модифицированными моделями крупных реактивных пассажирских и военных самолетов, переоборудованных для грузовых перевозок, однако основной недостаток такого регпепия заключается в том, что эти самолеты конструктивно не приспособлены для выполнения таких задач. Необходимо радикальное решение — создание специального типа самолетов для грузовых перевозок. [c.225]

Эксперты комиссии по атомной энергии США произвели расчет возможности аварий на 100 атомных электростанциях с реакторами, охлаждаемыми кипящей водой под давлением. Тщательно изучили вероятность аварий вообще и последствия 12 гипотетических аварий. Выяснили, что другие виды аварий — самолетов, автомобилей и т. п.— происходят значительно чаще, чем даже самые незначительные неполадки на атомных электростанциях. Вероятность тысячи и более смертельных случаев т 100 атомных электростанциях Америки равна приблизительно одной миллионной. Это означа ет, что такая авария возможна не чаще, чем один раз в милли-0и лет. Вероятность смертельных случаев при пожарах в [c.211]

Далее, относительно момента всех внешних сил необходимо прежде всего отметить, что так как речь идет о моменте относительно центра тяжести, то момент силы тяжести равен нулю. То же самое можно сказать и о силе тяги винта, поскольку, как только что было сказано, можно принять, что в возмущенном движении она остается приблизительно осевой. Поэтому остается принять во внимание только момент относительно центра тяжести сопротивления воздуха или, еще точнее, местных действий потока воздуха на отдельные элементы поверхности самолета. Очевидно, по крайней мере в первом приближении, что эти действия зависят только от скоростей частиц воздуха относительно отдельных элементов поверхности, а эти скорости в свою очередь зависят от величины v поступательной скорости и от угла атаки а. Так как мы намерены рассмотреть здесь малые колебания около нормального полета, когда будем иметь v = Vq, а. = /, то нам придется приписать момету М( , который должен исчезать при v = Vq, a = t, выражение вида [c.52]

Допустим, что обычный самолет из алюмомагние-вых сплавов весит около 60 тонн. Стальной самолет весил бы не менее 200 тонн. Это означало бы несравненно меньший потолок, небольшую грузоподъемность и гигантский расход топлива. При таких условиях авиация вряд ли получила бы столь широкое развитие, как теперь. Все больше и больше деталей современных самолетов делают из стеклопластиков. Это и носовые обтекатели, и задняя часть кабины, и верх фюзеляжа, и трубопроводы. Кстати, наиболее уязвимы в пожарном отношении гибкие топливо- и маслопроводы. Трубопроводы считаются огнестойкими, если выдерживают действие пламени в течение 15 минут при температуре жидкости 95°. Такие трубопроводы были изготовлены английской фирмой Резистофлекс Корпорейшн из политетра-фторэтиленовой трубки и гибкого асбестового изоляционного материала с покрытием из силиконового каучука. [c.115]

Современные крупные самолеты весят по 150—200 тонн. Если такой самолет совершил вынужденную посадку далеко от аэродрома, повредил шасси или еще что-нибудь, доставка его к месту ремонта связана с колоссальными трудностями. За сотни километров приходится везти мощные подъемные краны и стрелы, а поднимая самолет, чтобы подготовить его к транспортировке, приходится подкладывать под него сотни железнодорожных шпал. Иначе нагрузка не распределяется равномерно и хрупкий гигант получит новые повреждения. Легкие и компактные нейлоновые оболочки на неопрено-вой подкладке решают эту проблему идеальным образом. [c.181]

Из работ зарубежных авторов по многослойной изоляции следует отметить [Л. 38—40]. Работа [Л. 38] посвящена применению многоэкранной изоляции. Указывается, что такую изоляцию можно применять в области как низких, так и высоких температур, например, для изоляции МГД генераторов и для сверхзвуковых самолетов (температуры до 100 °С). Простые невакуумные системы, состоящие из алюминиевых экранов с прослойками воздуха между ними, эффективны для средних температур. Толщина изоляции выбирается в зависимости от условий и составляет 3—5 см. В данной статье рассматривается только радиационная составляющая теплового потока в системе экранной изоляции. Отмечается, что, кроме трудности при определении температурных полей экранной изоляции, встречаются еще затруднения при практическом ее применении. Особое внима- [c.17]

Величина рабочего давления в гидравлических системах отечественных самолетов составляет 150 и 210 кПсм . В последние годы на некоторых типах самолетов используются гидросистемы, работающие при давлении 280 кГ1см . Использование высоких давлений связано с тем, что такие системы, не уступая по надежности работы системам с рабочим давлением 150 и 210 кГ1см , оказываются значительно выгоднее последних в весовом отношении. [c.173]

Зарубежные специалисты считают, что тип двигателя для будущего СПС определится в зависимости от времени введения в эксплуатацию такого самолета. В настоящее время считается целесообразным выбрать ТРД или ДТРД с малой степенью двухконтурности, разработанный на базе ТРДФ Олимп . После 1985 г. оптимальным представляется создание двигателя изменяемого рабочего процесса. [c.232]

В одном из патентов США [52] приводится состав препрегов на основе фурановой смолы и отмечается, что такие препреги могут найти применение в производстве композиционных материалов для отделки салона самолетов, так как их горение сопровождается незначительным выделением дыма и токсичных газов. Модифицирование фурановой смолы при этом осуществляют бромированным эфиром фосфорной кислоты, например 2,3-дибромпропилфосфатом. [c.341]

Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НИК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает сушественное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300—500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов — задача чрезвычайно актуальная. [c.102]

В.А. Горшкова, Б.Л. Крамера, Л.Д. Разгуляева, И.Д. Афонина были проведены исследования по взаимодействию с грунтовой поверхностью самолетных шасси различных типов (колесных, лыжно-колесных, лыжных) и определению допустимых для них минимальных величин прочности грунтовых ВПП. При этом была разработана методика оценки проходимости самолетов по грунту и определены предельно допустимые показатели прочности грунта для различных типов самолетов авиации ВС. Проведенные исследования позволили определить, что для современных реактивных самолетов возможно использовать лыжные шасси и обеспечить полеты таких самолетов с ГВПП, имеющих минимальную прочность грунта в 3 кг/см . С учетом опыта эксплуатации ГВПП для практического использования была разработана Инструкция по уплотнению грунтов и планировке поверхности летного поля грунтовых аэродромов . [c.13]

У самолета с трансзвуковыми скоростями форма кривой несколько иная значительно увеличилась максимальная скорость, которую самолет достигает на высоте 11000 м. Потолок, получаемый по-прежнему на дозвуковой скорости, возрос незначительно — вся область стала шире, но почти не увеличилась в высоту. Главная особенность такого самолета состоит в том, что диапазон его скоростей значительно раситирился и остается большим до высот, очень близких к потолку. Это значит, что самолет сохраняет довольно хорошие маневренные качества почти до самого потолка. Находясь чуть ниже потолка, он будет вести себя так, будто еще далек от него, в то время как первый самолет уже задолго до потолка начинает терять свои качества. У самолета с трансзвуковым диапазоном скоростей намечается потолок на сверхзвуковой скорости (второй горб на кривой 2), который значительно меньше, чем потолок на дозвуковой скорости. [c.17]

Многим летчикам хорошо известно, что самолеты некоторых типов обладают повышенной склонностью к поперечному раскачиванию при полете в болтанку . Сравнительно незначительные возмущения атмосферы вызывают у них энергичные крены, борьба с которыми отнимает немало внимания и сил. Зачастую подо бные самолеты летчики характеризуют как недостаточно устойчивые в поперечном отношении, подразумевая под этим отсутствие способности к стабильному поддержанию постоянного (нулевого) крена. Однако с точки зрения аэродинамики, которая понимает под поперечной устойчивостью в сущности не что иное, как способность самолета реагировать на скольжение обратным креном, такие самолеты обладают не недостаточной, [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...