Аэродинамическая интерференция

Вопросы и задачи настоящей главы связаны с изложением основ аэродинамической интерференции, знание которых позволяет достаточно точно и достоверно определять аэродинамические характеристики летательного аппарата как единого целого. В частности, рассмотрены понятия о коэффициентах интерференции и их значении в методах расчета этих характеристик. Показаны способы их определения на основе теории тонкого тела и с помощью линеаризованных уравнений движения газа. [c.592]

Почему аэродинамическая теория тонкого тела, не обеспечивая достаточной точности расчета аэродинамических характеристик реальных летательных аппаратов, оказывается пригодной для решения задач аэродинамической интерференции [c.593]

Каково влияние щелей между поворотным крылом и корпусом на аэродинамическую интерференцию Каким образом можно уменьшить это влияние [c.596]

Аэродинамическая интерференция — это взаимодействие частей потока, обтекающего близко расположенные тела, например корпус и крыло (или оперение) летательного аппарата. В результате такого взаимодействия сумма аэродинамических сил или моментов взятых отдельно (изолированных) крыла, корпуса, оперения и рулей не равна полной силе или моменту комбинации, состоящей из этих же элементов и представляющей собой единое целое — летательный аппарат (рис. 11.18). [c.603]

Рис. 11.18. Схема для определения аэродинамической интерференции

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ИНТЕРФЕРЕНЦИЯ ПЛОСКОГО ОПЕРЕНИЯ (КРЫЛА) [c.132]

В типичном случае ордината (V + v)/vb точки пересечения близка к —0,3, так что авторотация происходит при скорости снижения, несколько большей скорости идеальной авторотации, т. е. относится к режиму турбулентного следа. Наклон кривой скоростей протекания в этой области велик. Это означает, что для компенсации профильной мощности достаточно небольшое увеличение скорости снижения. Для реального вертолета при расчете скорости (К + v)/Vb должны также учитываться потери мощности на рулевой винт и на аэродинамическую интерференцию. Эти потери составляют от 15 до 20% профильной мощности, так что их учет дает лишь малую поправку к величине скорости снижения. Предельную скорость вертикального снижения можно найти, считая, что она соответствует границе режима турбулентного следа, т. е. приблизительно 2 < V/vb < —1,71. Таким образом, для плотности атмосферы на уровне моря скорость снижения I/составляет от 1,1 Т/А до ],3- /Т1А м/с (нагрузка на диск выражена в Па). [c.116]

При наличии екольжения тонкой крестообразной комбинации (цилиндрический корпус и одинаковые консоли нулевой толщины) особенностью аэродинамической интерференции (в рамках аэродинамической теории тонкого тела) является независимость от угла крена подъемной силы, определяемой в вертикальной плос- [c.610]

Кроме затрат мощности на отдельный несущий винт имеются еще дополнительные потери. Потери на аэродинамическую интерференцию несущих винтов и винта с фюзеляжем составляют значительную часть располагаемой мощности, особенно у вертолетов продольной схемы. У вертолетов одновинтовой схемы нужно учитывать также потери на рулевой винт. Расчет характеристик рулевого винта осложнен тем, что этот винт работает в следе несущего винта и фюзеляжа. Интерференция уменьшает эффективноеть рулевого винта особенно увеличиваются его нагрузки и вибрации. При маневрировании по рыскаиию рулевой винт может даже попасть в режим вихревого кольца, вследствие чего ухудшается управление и значительно усиливаются вибрации. Характеристики рулевого винта можно рассчитать, учитывая, что его сила тяги задана аэродинамическим моментом несущего винта, т. е. Гр. в = Q/lp. в, где /р. в — плечо рулевого винта относительно вала несущего винта. Так как потребная мощность рулевого винта составляет малую часть общей мощности, а потери на интерференцию нужно как-то оценить, часто прибегают к весьма приближенным формулам. Потери на интерференцию между частями вертолета и потери на рулевой винт можно также учесть в общем к. п. д. т]. При этом нужно рассчитать только затраты мощности на несущий винт, а полная потребная мощность определяется умножением этих з атрат на коэффициент 1/т]. Если принять в расчет потери в силовой установке и в трансмиссии, а также потери на интерференцию и рулевой винт, то на режиме висения в типичном случае ti составляет 0,80 0,87. При полете вперед т], как правило, больше, поскольку потери на интерференцию и на рулевой винт уменьшаются. [c.270]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...