Схемы тяговых передач

Схемы тяговых передач [c.911]

На фиг. 2, а показана схема тяговой передачи трехосного троллейбуса. Балка заднего моста, жестко соединенная с рамой, одновременно служит картером для дифференциала. [c.912]

Рис. 13.16. Упрощенная схема тяговой передачи переменно-постоянного

На рис.9 приведены основные схемы тяговой передачи с одним ведущим мостом. Наибольшее распространение получила схема (рис. [c.17]

Рис, 10. Схема тяговой передачи двухосного троллейбуса со всеми ведущими колесами с приводом от автономных тяговых двигателей. [c.18]

На рис,3,1 приведены основные схемы тяговой передачи с одним ведущим мостом. Наибольшее распространение получила схема (рис.3.1 а), в которой передача имеет один тяговый электродвигатель расположенный впереди ведущего [c.233]

Рис.3.2. Схемы тяговой передачи троллейбусов с двумя ведущими мостами.

Рис. 30. Схема тяговой передачи с упругой муфтой

Исследовательские работы, ведущиеся в направлении улучшения характеристик тепловозных дизелей (увеличение коэффициента приспособляемости путем применения систем наддува с регулируемой величиной давления наддувочного воздуха), в случае успешного их завершения позволят применять тяговые передачи, более простые по схемам и конструктивному выполнению. [c.229]

Рис. 98. Фрикционная двухбарабанная лебедка с тяговым усилием 1200 даН (кгс) а — общий вид 6 — кинематическая схема — клиноременная передача 2 — зубчатая передача 3 — фрикционная муфта 4 — ленточный тормоз 5 — электродвигатель 6 — промежуточный вал 7 — ось барабана Я — рама 9 — стопорное устройство Ю — барабан.

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

Основное требование к внешней характеристике — обеспечить вазоне рабочих токов, (от /г min до /гтах) работу дизеля с полной мощностью при постоянной частоте вращения. Для этого в рабочей зоне она должна иметь форму гиперболы (см. рис. 3, участок бв), т. е. мощность генератора должна ыть постоянной. Режим генератора по току как бы задается в зависимости от сопротивления движению на данном участке профиля пути (определяется вращающим моментом тяговых электродвигателей). Поэтому мощность генератора можно регулировать, изменяя его напряжение соответственно заданному току. На магистральных и маневровых тепловозах применяют схемы электрических передач, работающих при постоянной частоте вращения вала дизеля на данной позиции контроллера. [c.8]

Восстановление исходного эвольвентного профиля уменьшением толщины зубьев. В этом случае основные геометрические и кинематические показатели передачи не изменяются, а боковой зазор увеличивается. Такая схема применяется, например, для ведомых колес тяговых передач, для зубчатых колес передач турбинного типа. Если зубья закаленные, рационально предусматривать необрабатываемые переходные поверхности (см. подразд. 5.2). [c.64]

Схемы электрических передач, в которых регулирование напряжения генератора и изменение режима тяговых двигателей производятся автоматически, независимо от машиниста, называют автоматическими схемами управления тепловозом. При автоматическом управлении машинист может изменять режим движения поезда изменением скорости вращения двигателя. При неавтоматическом управлении машинист, кроме рукоятки управления, имеет ещё рукоятку для регулирования возбуждения генератора и переключения тяговых двигателей, если оно применяется. [c.497]

На рис. 59 показан другой тип уравнительного привода с короткозвенной цепной передачей, в которой приводная цепь 1 ложится несколькими звеньями на специальную звездочку, имеющую грани, параллельные с гранями приводной звездочки тяговой цепи 2. При равномерном вращении ведущего цепного колеса скорость приводной цепи можно считать практически постоянной, при этом ведомое цепное колесо вращается с переменной угловой скоростью. Как видно из схемы, тяговая цепь движется подобно приводной, а следовательно, имеет примерно постоянную скорость. [c.100]

На рис. 60 приведена схема карданной передачи электропоезда ЭР2 с кулачковой муфтой. Тяговый двигатель 1 приливами подвешен к раме тележки. Большое зубчатое колесо 6 жестко насажено на ось движущей колесной пары 5 и находится в зацеплении с шестерней 4. Подшипники вала этой шестерни установлены в несущем кожухе 7, который своими подшипниками опирается на движущую ось колесной пары. Другой конец кожуха подвешен к раме тележки на амортизаторах 3. Для передачи вращающего момента тяговый двигатель соединен С концом вала малой шестерни 4 кулачковой муфтой 2, допускающей относительные перемещения колесной пары и двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях. [c.60]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

Тяговые Характеристики при гидравлической передаче определяются характеристикой дизеля, принципиальной схемой силовой передачи, характеристиками гидромашин, общими передаточными числами и к. п. д. передачи для каждой ступени скорости. Тяговые характеристики гидротрансформаторов и гидромуфт, взятых в отдельности, не могут удовлетворить требованиям регулируемости в широком диапазоне скоростей при достаточно высоком к. п. д. передачи. Поэтому их применяют в различных сочетаниях, а также с использованием зубчатой передачи. Следовательно, силовая цепь гидропередачи представляет собой ряд ступеней, каждая из которых имеет свою характеристику, соответствующую типу и параметрам установленной гидромашины и механического редуктора. Очевидно, тяговая характеристика всего тепловоза будет представлять собой графики зависимости силы тяги от скорости, построенные для нескольких гидравлических агрегатов в отдельности и сопряженные в точках переключения ступеней скорости в порядке регулирования режимов движения поезда. Соответствующие силы тяги и скорости для каждой ступени регулирования определяются [c.213]

Принципиальная схема тяговой электропередачи. Для передачи мощности от дизеля к колесным парам и регулирования тяговой мощности на тепловозе применяется электропередача постоянного тока. Принципиальная схема тяговой электропередачи (рис. 80) каждой секции одинакова. [c.112]

Рис. 13.9. Упрощенная схема автоматического регулирования тяговой передачи тепловоза ЧМЭЗ

На рис.3.1.в показана тяговая передача с электродвигателями 1 расположенных впереди ведущего моста. От каждого двигателя вращающий момент через карданные передачи 3, редуктора 7 передается к одному из ведущих колес. К преимуществам этой схемы относится отсутствие механической дифференциальной связи между ведущими колесами, что позволяет более полно использовать тяговые свойства троллейбуса, так как при буксовании одного колеса второе продолжает развивать максимальную касательную силу тяги. Передачи с двумя тяговыми электродвигателями позволяют существенно понизить уровень пола в троллейбусе благодаря меньшим размерам двигателей и редукторов. Недостатками такой передачи является некоторое увеличение веса и удорожание оборудования. [c.234]

Принципиальная схема электрической передачи теплово.за ЧМЭЗ показана на рис. 101. Тяговый генератор Г питает током шесть тяговых электродвигателей I—6 с последователь- [c.187]

Рис.3.1. Схемы тяговой передачи троллейбу-сов с одним ведущим мостом.

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

В дорогах легчайшего типа вместо зубчатой передачи иногда применяют клиноременную передачу и открытую тихоходную пару зубчатых колес. Но наиболее распространенным видом механической трансмиссии остается закрытая зубчатая передача, работающая в масляной ванне. Схема подобной передачи с первичным двигателем трехфазного переменного тока изображена на рис. 2.14, а. КПД зубчатой передачи изменяется в зависимости от передаваемого момента. Наибольшее его значение соответствует М = Л1 ум- С увеличением передаваемого момента происходит плавное падение КПД передачи. Наиболее резко КПД передачи падает при малых нагрузках. Зависимость т] от отношения М Мцом для одноступенчатой, двухступенчатой и трехступенчатой зубчатых цилиндрических передач, работающих в масляной ванне, показана на рис. 2.14, б. Прямые механические передачи с постоянным передаточным числом неприемлемы при тяговых двигателях внутреннего сгорания из-за неустойчивых характеристик последних. В этом случае необходимо устройство коробки передач и му( ы сцепления. При наличии муфты сцепления и коробки передач КПД передачи равен 0,8—0,85. Более гибкой передачей при первичном двигателе внутреннего сгорания является электрическая передача, принципиальная схема которой дана на [c.33]

Передача постоянного тока. Электрическая передача постоянного тока получила наиболее широкое применение на тепловозах. В качестве примера на рис. 1.8 представлена принципиальная схема электрической передачи тепловоза 2ТЭ10М. Тяговый генератор Г [c.11]

На тепловозе ТГМ4 применена двухкоординатная система управления гидропередачей она обеспечивает переключение ступеней скорости гидропередачи в фиксированных точках тяговой характеристики, определяемых частотой вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения тепловоза, и частотой вращения насосного колеса гидротрансформатора, пропорциональной частоте вращения коленчатого вала дизеля. Схемы управления передачей тепловозов ТГМЗ и ТГМ4 отличаются незначительно, поэтому ниже рассматриваются основные цепи тепловоза ТГМ4. [c.230]

В последнее время на некоторых электровозах стали применять мономоторные схемы электрической передачи. При такой конструкции на тележку устанавливают один тяговый двигатель требуемой мощности (рис. 114), что значительно усложняет редуктор передачи вращающего момента от вала двигателя к колесу. Однако при такой передаче увеличивается сила сцепления колеса с рельсом (повыщается коэффициент сцепления), так как здесь осуществлен групповой привод. [c.209]

Структурная схема электрической передачи на переменном токе приведена на рис. 97. Дизель Д вращает вал синхронного генератора СГ. Трехфазный ток с постоянной частотой 100 гц поступает в блок кремниевых вьщрямителей В и далее в инвертор И, где он преобразуется в ток переменной частоты от 0,5 до 100 гц. Трехфазный ток переменной частоты поступает в тяговые асинхронные трехфазные электродвигатели. Для облегчения работы на низких частотах предусмотрено переключение двигателей с соединения фаз в звезду на треугольник. [c.99]

Схема регулирования тяговой передачи тепловоза ЧМЭЗ. Схема автоматического регулирования тяговой передачи тепловозов ЧМЭЗ всех индексов (рис. 13.9) во многом аналогична схеме тепловозов ТЭМ2, но имеет ряд отличий, связанных с конструкцией возбудителя. [c.334]

Схема аварийного возбуждения. Этими схемами обеспечены тепловозы постоянно-постоянного тока, автоматическое регулирование тяговой передачи которых осуществляет амплистат возбуждения, и тепловозы переменно-постоянного тока. Тепловозы, имеющие возбудители с расщепленными полюсами и трехобмоточные возбудители (ЧМЭЗ, ТЭМ2 и т.п.) такими схемами не оснащены, поскольку их штатная схема автоматического регулирования тяговой передачи чрезвычайно проста и достаточно надежна. [c.346]

К цепям дистанционного управления тяговой передачей относят схемы реверсирования, включения-вьпслючения тяги и переходов. Данные схемы у тепловозов (дизель-поездов) различных серий существенно отличаются друг от друга. В первую очередь это касается цепей реверсирования, которые у тепловозов с электрической передачей, с одной стороны, и тепловозов с гидропередачей и дизель-поездов — с другой, принципиально различны. [c.362]

Каковы основные преимущества схемы регулирования тяговой передачи М62 по сравнению с ТЭМ2 [c.384]

Схемы механических передач том б) с двумя ведущими мостами. тягового электрического привода, которые могут применяться на шарнирно-сочлененных троллейбусах, приведены на рис Л 2. При применении одного тягового двигателя ведущим является средний мост шарнирносочлененного троллейбуса (рис. 12а). Передний мост является управляемым, а задний поддерживающим. Крутящий момент от тягового двигателя 1 через карданную передачу 3, главную передачу 4, дифференциал 5 и конечную колесную передачу 6 передается на ведущие колеся По такой схеме выполнены трансмиссии шар-нирносочленениого троллейбуса модели 333, выпускаемого в Республике Беларусь, а также трансмиссии щарнирносочлененных троллейбусов, разработанных рядом зарубежных фирм. [c.19]

На рис.3.2 показаны схемы тяговой перед, ти троллейбусов с двумя ведущими мостами. Схема (рис.3.2а) содержит один тяговый электродвигатель 1 расположенный впереди двух задних ведущих мостов, который передает мощность через карданные передачи 3, межосевой дифференциал 7, главные передачи 4, меж-колесные дифференциалы 5 и конечные передачи 6 к ведущим колесам 2 среднего и заднего ведущего моста. При установке межоссвого и межколесных дифференциалов все четыре движущих колеса получают от тягового электродвигателя [c.234]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...