Веса Тяговых электродвигателей

Ведущий мост (рис. 50) жестко закреплен на наклонных ребрах рамы. Он несет большую часть веса тягового электродвигателя, прикрепленного к фланцу картера. Ведущий мост состоит из главной передачи с дифференциалом, картера и колес. [c.134]

Электрическая передача переменного тока отличается высокой надежностью, простотой реализации больших мощностей первичного двигателя, простотой реверсирования локомотива. Эта передача состоит из синхронного генератора и асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором. По расчетам Коломенского тепловозостроительного завода удельный вес электрической передачи переменного тока у газотурбовоза мощностью 6000 л. с. будет меньше 5 кг л. с. Вес синхронного генератора составит 11 ООО—12 000 кг, а вес тягового электродвигателя [c.23]

Вес электродвигателя относительно невелик, но приложен близко к середине междурамного крепления. Поэтому изгибающие моменты в последнем получаются значительными. Электродвигатель через редуктор передает на колесную пару (рис. 65) определенный крутящий момент М. Такой же по величине, но противоположный по знаку, момент М относительно оси колесной пары воспринимает от нее редуктор. Равновесие редуктора обеспечено моментом, который возбуждает сила Т, приложенная к подвеске со стороны рамы тележки. Такая же сила Т, но противоположно направленная, воспринимается и рамой тележки. Следовательно, величина силы, воспринимаемой рамой от подвески, равна частному от деления крутящего момента на расстояние I от подвески до оси колесной пары. Эти силы, представленные в виде единичных (рис. 66, а), могут быть сведены к случаям А (рис. 66,6) и Б (рис. 66, в). Аналогично раскладываются и силы от веса тяговых электродвигателей. [c.106]

Рд — составляющие давления на моторно-осевые шейки от веса тягового электродвигателя [c.168]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

Неподрессоренный вес тепловоза складывается из неподрессоренного веса тележек, т. е. колесных пар в сборе с буксами, ряда деталей рессорного подвешивания, установленных между буксой и пружинами, веса тяговых электродвигателей, кожухов зубчатых передач, подвесок тяговых электродвигателей и /з веса рессор и деталей, установленных между рессорой и буксой. [c.240]

Как и всякий локомотив, электровоз должен иметь возможность изменять скорость в широких пределах в зависимости от веса состава и профиля пути. Скорость движения электровоза, как указывалось выше, определяется уравнением (75), из которого следует, что регулирование скорости можно производить или изменением напряжения на зажимах тягового электродвигателя i/g, или изменением магнитного потока главных полюсов СФ. [c.57]

При электровозах и тепловозах вес состава может ограничиваться нагреванием их электрических машин (тяговых электродвигателей и генераторов). Степень и интенсивность их нагревания зависят от величины тока и длительности его действия, что определяется весом состава и характером профиля пути данного участка. В связи с этим следует произвести проверку нагревания обмоток электрических машин локомотива при ведении им по данному участку состава рассчитанного веса. [c.174]

Электровозы со статическими преобразователями оказались наиболее перспективными. Это объясняется меньшим весом и габаритами статических преобразователей в сравнении с машинными. Тяговое электрооборудование электровоза со статическими преобразователями состоит из силового трансформатора, преобразователей и тяговых электродвигателей. Выпрямление тока — двухполупериодное. Схема соединения преобразователей — мостовая (рис. 8, а) или с нулевым выводом (рис. 8, б). Тяговые [c.17]

Пример 1. Определить диаметр подступичной части оси из расчета на усталостную прочность (вариант I расположения сил). Данные для расчета 2Я = 20,5 Г = 4,7 Г у = 60 км/ч-, мощность электродвигателя Рэ = = 206 кет-, АР = 1 Т (см. расчет на стр. 164) передаточное число зубчатой передачи ц = 75/17 О = 1,05 м г = 0,525 м ш = 0,17 м О, = 0,75 м вес тягового двигателя Се = 3200 кг вес буксы и балансира Об = 260 кг. Размеры (см. рис. 122) а = 0,21 м 6 = 0,816 м с = 0,462 м с = 0,495 ж 1 = = 1,857 м 2 = 2з = 1,58 м 1з = 1,316 м и = 1.Ю6 л Ь = 0,29 м 1в = 0,277 л 7 = 0,13 ж 8 = 0,155 л 1ш = 2,134 ие ) = 0,25. [c.173]

Конструкции таких приводов весьма разнообразны. Наибольшее распространение получили приводы (рис. 147,6) с подвижными элементами между полым валом 4, охватывающим ведущую ось 3, и колесными центрами. Полый вал и зубчатая передача закреплены в одном комплекте с электродвигателем на раме тележки обеспечен легкий доступ к подвижным элементам. К недостаткам такой конструкции относят повышенный вес тягового двигателя и большой расход цветного металла на изготовление вкладышей опор полого вала. [c.201]

Параллельное соединение тяговых электродвигателей обеспечивает наилучшее использование сцепного веса локомотива и приводит к меньшему снижению его силы тяги при одном неисправном электродвигателе. Поэтому, несмотря на некоторое увеличение числа аппаратов управления, для современных тепловозов следует рекомендовать схему параллельного соединения тяговых электродвигателей. [c.331]

Для расширения диапазона изменения F я v, в котором используется полная мощ,ность дизеля, или для уменьшения веса генератора при заданном диапазоне изменения F и и применяют ослабление магнитного поля тяговых электродвигателей. Для построения зависимостей v I) и F (I) в режиме ослабления магнитного поля необходимо знать величину коэффициента ослабления поля а, определяемую следующим образом [c.333]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

Лифты с приводом переменного тока и барабанной лебедкой или канатоведущим шкивом, у которого собственный вес тяговых каНа тов таков, что при неподвижных противовесе или кабине канаты не проскальзывают на шкиве, должны оборудоваться концевыми выключателями главного тока Вместо выключателей главного тока допу скается установка концевых выключателей (не менее двух) в цепи управления, действующих независимо один от другого на аппараты цепи управления, обеспечивающие двойной разрыв в цепи главного тока и отключение электродвигателя. [c.33]

При большой мощности сравнительно быстроходного двигателя благодаря снижению веса генератора и применению быстроходных тяговых электродвигателей вес электрооборудования тепловоза мощностью 2 ООО л. с. даже становится равным или несколько меньше веса комплектного двигателя. [c.430]

Дизель-поездом называют соединение в один постоянный состав нескольких вагонов обтекаемой формы и облегчённого веса, силовые установки которого или рассредоточены и находятся в концевых вагонах, снабжённых постами управления (как это имеет место при механической передаче),или же сосредоточены в одном из средних вагонов (при электрической передаче). Мощность силовой установки во втором случае может достигать 2 ООО л. с. Тяговые электродвигатели при этом размещают на тележках нескольких вагонов, а посты управления — по концам поезда. [c.431]

Силовые схемы электрических соединений (применение различных группировок тяговых электродвигателей и числа ступеней ослабления поля) зависят от параметров передачи. В настоящее время напряжение силовой цепи тепловозов не превышает 950 в, что диктуется минимальными размерами и весом главного генератора при мощности не более 2 700 тт. Длительный ток тягового электродвигателя при опорно-осевой подвеске равен 700—900 а- При превышении тока двигателя сверх 900 а возрастают его габариты, которые трудно и даже невозможно размещать в тележках тепловозов. [c.97]

Од 5а из конструкций такого рода венгерской фирмы представлена на рис. 5.24. Здесь на валу фланцевого тормозного электродвигателя 1 при одновременном включении тягового электродвигателя 4 поворачивается до упора кривошип 2, который клинообразной деталью 3 распирает колодки по кинематической схеме на рис. 5.19, в и тормоз открывается. При отключении электродвигателей тормозная система возвращается в исходное положение действием пружин и собственным весом тормозного устройства. Схема устройства самотормозящего тягового двигателя поясняется в принципе на рис. 5.25. [c.156]

Подвешивание тяговых электродвигателей опорно-осевое. Тяговые двигатели расположены на тележке носиками в одну сторону — к середине тепловоза, что повышает коэффициент использования сцепного веса по сравнению со смешанным расположением двигателей. [c.151]

Колесные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей. Кроме того, на колеса воздействуют удары от неровностей пути. Поэтому качеству изготовления колесных пар и содержанию их в исправном состоянии уделяют особое внимание. Колесную пару формируют из отдельных элементов оси, двух колесных центров с бан- [c.96]

Буксы служат для передачи веса кузова, рам тележек и части веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар, а также для передачи тягового и тормозного усилия от колесных пар на раму тележек. На электровозах ВЛ22 применяют буксы с подпшпниками скольже-12 [c.12]

Действие неподрессоренных частей. К неподрессо-ренным частям относятся колесные пары, буксы, а у тепловозов и электровозов — часть веса тягового электродвигателя (при осевом подвешивании) и осевого редуктора. Неподрессоренные части при неровностях пути или ползуне на бандаже колесной пары вызывают сильные удары, действующие на 122 [c.122]

Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей отличается от опорно-осевого тем, что весь вес тягового электродвигателя передается на раму тележки. Это значительно снижает вес необрессорен-ных частей локомотива, а следовательно, его воздействие на путь. Существуют различные конструкции тягового привода при опорно-рамном подвешивании. [c.295]

Реверсы 13 — 571 Тяговые характеристики 13—571 Мотокомпрессоры газовые 12 — 503 Мотор-вагонные тяговые электродвигатели с самовентиляцией — Универсальные характеристики 13 — 457 Мотор-вентиляторы электроподвижного состава 13 — 493 Мотор-весы — см. Пендель-динамо [c.162]

Мероприятия по приспособлению тепловозов ТЭЗ для работы в карьерах Тепловозы для вывозки горной массы впервые (с 1959 г.) стали применять на железорудных карьерах Криворожского бассейна. Установлено, что наиболее эффективным способом повышения производительности тепловоза ТЭЗ для карьерной работы является увеличение его сцепного веса. Пробовали увеличить сцепной вес балластировкой й путем прицепки обмоторенного думпкара с тремя тяговыми электродвигателями. Это дало значительный эффект вес поезда увеличился С 600 до 900 т, а производительность секции тепловоза ТЭЗ возросла на 21% к тому же получили экономию на топливе. [c.78]

Вкладыши как запасные части поставляют в виде литья, изготовленного из латуни марки ЛКС80-3-3. Механическую обработку вкладышей и заливку их баббитом производят непосредственно в депо и на локомотиворемонтных заводах. Комплект вкладышей из двух половинок для тяговых электродвигателей электровоза ВЛ22 весит [c.23]

Реле регулируют натяжением пружины 7, которая срабатывает при токе в цепи тягового электродвигателя 800 а, а реле РТ-406В — при токе 625 а. Вес реле 6,7 кг. Реле типа РТ-196 электровоза ВЛбО и типа РТ-253 электровоза БЛЗО незначительно отличаются от реле РТ-410Б. Первое реле срабатывает при токе 800 а, второе — пои токе 1 500 а. [c.67]

Для построения диаграммы ускоряющих сил предварительно составляется вспомогательная табл, 2. Данные 1-го и 2-го столбцов таблицы определяются по паспортной кривой (см. рис. 13). В 1-й столбец следует включить значения скорости от О до конструкционной (в данном случае 100 км ч) через 10 км ч, а также характерные скорости тяговой характеристики, соответствующие переходам от ограничения силы тяги по сцепному весу на автоматическую характеристику, от одного режима работы тяговых электродвигателей к другому, и скорость следования по расчетному подъему. Такими скоростями у теплог воза 2ТЭ10Л будут V — 17,5 км ч — скорость перехода от ограничения силы тяги по сцепному весу на автоматическую характеристику при максимальном (15-м) положении контроллера у = 23 км ч — скорость на расчетном подъеме V = 35,0 и 50,5 км ч — соответственно скорости перехода от полного поля (ПП) к первой ступени ослабления поля (0П1) и от последней ко второй ступени ослабления поля (0П2) I = 41,0 и 28,0 км1ч — соответственно скорости перехода от второй ступени ослабления поля к первой ступени ослабления поля и от последней к полному полю. [c.111]

Электрическая тяга на постоянном токе наиболее распространена. Это объясняется возможностью использования в качестве тяговых электродвигателей двигateлeй последовательного возбуждения, характеристики которых в наибольшей степени соответствуют требованиям, предъявляемым условиями тяги поездов. В сравнении с другими машинами электродвигатели последовательного возбуждения обладают следующими преимуществами более высокой степенью электрической и механической устойчивости относительно большим пусковым моментом меньшей чувствительностью к колебаниям подводимого напряжения лучшим использованием сцепного веса и более равномерным распределением нагрузок между параллельно работающими электродвигателями большим диапазоном регулирования скорости. Кроме того, с изменением скорости движения электровоза мощность электродвигателя последовательного возбуждения изменяется в относительно небольших пределах, что обеспечивает более равномерную нагрузку системы энергоснабжения. В условиях эксплуатации возникает необходимость регулирования скорости движения, состоящего в получении различных скоростей при одной и то же силе тяги. [c.13]

Для снижения веса рамы и бака для топлива, а также повышения жесткости кузова, бак на тепловозе ТЭП60 приварен к раме, благодаря чему включен в несущую систему (сечение А—А). В нишах бака для топлива размещены аккумуляторные батареи 3. Под настильными листами к раме приварены листы, образующие воздушные каналы 2, через которые поступает воздух для охлаждения тяговых электродвигателей. В отличие от тепловоза ТЭЮ на рассматриваемом локомотиве дизель-. генератор установлен на амортизаторах, опирающихся на подкладки, приваренные к верхним кронштейнам бака для топлива. К раме приварены кронштейны 9 для подъема тепловоза. [c.39]

Рама тележки тепловоза ТЭП60 (рис. 55) относится к типу бесчелюстных. Ее конструкция определилась в основном типом опорно-тягового устройства кузова, букс и подвесок тяговых электродвигателей. В сравнении с рамой тележки тепловоза ТЭЮ конструкция этой рамы имеет ряд особенностей, обеспечивающих относительно небольшой вес (2745 кг), установку двух шкворней и двухъярусного рессорного подвешивания. К этим особенностям можно отнести [c.89]

Величину t/гоо определяют по выбранному значению Usmax-Практикой проектирования тяговых генераторов для подвижного состава установлено, что наивыгоднейшее значение t/г max составляет при смешанном соединении тяговых электродвигателей 800—900 в, при параллельном — 600—700 в. В этом случае получают наименьший удельный вес электрической передачи. [c.331]

На пассажирском тепловозе ТЭП60 применена опорно-рамная подвеска тяговых электродвигателей. Опорно-рамное подвешивание отличается от опорно-осевого тем, что вес электродвигателя полностью передается на обрессорную раму тележки. Для подвешивания электродвигателя на раму тележки к его остову болтами кренится кронштейн, другой конец которого, проходя над осью колесной пары, опирается на выступ шкворневой балки тележки. Противоположная сторона корпуса электродвигателя имеет специальные приливы, которыми опирается на выступ другой поперечной балки тележки. В опорах электродвигателя применены резиновые амортизаторы. [c.131]

Тяговые электродвигатели 20 крепятся к поперечным балкам рамы тележки в трех точках. Для этого с одной стороны остов электродвигателя имеет две лапы 19, а с другой к нему крепится кронштейн 21, опирающийся на поперечную балку тележки в одной точке. Ведущая шестерня тягового редуктора, насаженная на конец вала электродвигателя, приводит во вращение зубчатое колесо, закрепленное на полом валу. От полого вала при помощи эластичных муфт вращающий момент передается на оба колеса колесной пары. Полый вал вращается в мо-торно-осевых подшипниках тягового электродвигателя, поэтому его вес и вес зубчатого колеса передаются на раму тележки. Ось колесной пары проходит внутри полого вала с номинальным зазором 35 мм, исключающим касание этих деталей при колебаниях экипажных частей тепловоза. Благодаря опорно-ра.мному подвешиванию тяговых электродвигателей, редукторов и полых валов значительно уменьшена масса необрессоренных частей тепловоза, что снижает динамические воздействия экипажа на путь и значительно улучшает условия работы тяговых электродвигателей. [c.18]

При бесчелюстном буксовом узле отсутствуют такие быстроизнашиваемые детали, как наличники на буксах и буксовых вырезах в раме тележки, валики, втулки и балансиры рессорного подвешивания. Увеличение статического прогиба рессорного подвешивания в бесчелюстной тележке до 140 мм значительно улучшило динамические качества тепловоза. Одностороннее расположение тяговых электродвигателей ( гуськовое ) позволило улучшить использование сцепного веса тепловоза и повысить силу тяти на 10 — 12%. Нажатие тормозных колодок на колесо — двустороннее, база тележки 1850 мм. Изменены конструкции нагнетательных каналов охлаждения тяговых электродвигателей, схема расположения кондуитов и геометрические размеры [c.350]

Макетной щетки 43—45 мм при регулировке иружнны щеткодержателя тягового электродвигателя и тягового генератора, что соответствует высоте щеток со средним износом. При регулировке нажатия пружины по макетной щетке отпадает необходимость подрегулировки нажатия на щетку в процессе эксплуатации в случае предельного износа щетки или постановки новой, так как усилие нажатия на щетку будет находиться в пределах допускаемых норм. Изменение нажатия пружины на щетку у щеткодержателя тягового электродвигателя достигается поворотом втулки от одного фиксированного положения до другого, что соответствует изменению давления на щетку в пределах 0,4—0,6 кгс. У щеткодержателя тягового генератора нажатие на щетку регулируют перестановкой конца пружины из одной зарубки храповика в другую. Давление на щетку измеряют пружинными весами или приспособлением (рис. 302), состоящим из макетной щетки (гидравлического динамометра, в данном случае сильфона реле давления масла) и манометра, шкала которого переградуирована на кгс. Разница в нажатиях на щетки одного щеткодержателя допускается не более чем 0,3 кгс. [c.375]

Комплексное противобоксовочное устройство. Для улучшения противобоксовочных свойств тепловозов научно-исследовательские институты транспорта и промышленности совместно с ПО Ворошиловградтепловоз разработали комплекс устройств, обеспечивающих повышение использования сцепного веса и эффективное обнаружение и прекращение боксования колесных пар. Исследования показали, что чем круче тяговая характеристика электродвигателя F x(V), тем меньше вероятность развития боксования. Крутизна тяговой характеристики двигателя боксующей колесной пары зависит от схемы соединения тяговых электродвигателей и характера изменения подводимого к ним напряжения. [c.178]

Развитие конструкции кузова привело к замене деревянного каркаса каркасом из стальных профилей. Кроме того, в связи со стремлением снизить вес троллейбуса, приходящийся на одного пассажира, и, следовательно, уменьшить расход материала, начали создавать полунесущие и несущие кузова. При несущем кузове вместо рамы в обычном понимании этого слова предусматривается несколько небольших вспомогательных рам (подрамников) последние в сочетании с каркасом кузова образуют общую несущую конструкцию, в которую встраиваются или к которой крепятся различные агрегаты (тяговый электродвигатель, опоры карданной передачи, ведущий мост и т. п.). Каркас кузова в настоящее время все еще делают из стали, в. то время как облицовку и прочие элементы — из легких сплавов. [c.928]

Тяговые электродвигатели работают в чрезвычайно тяжелых условиях значительные перегрузки при пуске, доходящие до 200% от часовой мощности, удары и сотрясения, особенно резкие и сильные при трамвайной подвеске, попадание снега и влаги вместе с охлаждающим воздухом и т. д. Стремление снизить вес двигателя до. минимума приводит к высоким индукциям в железе и к большим плотностям тока в меди. Для увеличения мощности тяговые двигатели имеют воздушное охлаждение, причем на электровозах вентиляция двигателей делается независимой, т. е. от постороннего вентилятора, а на электро-вагонах двигатели имеют вентилятор на валу якоря (самовентиляция). На магистральных и пригородных ж. д. постоянного и однофазного тока применяют преи.мущественно сери, есные тяговые двигатели, на дорогах трехфазного тока — асинхронные двигатели, имеющие, как известно, шунтовую характеристику. На метро и трамваях до последнего времени применяли исключительно сериесные двига- [c.344]

Для определения веса состава при тепловозной тяге вначале производится предварительный расчёт по часовому режиму двигателя. Окончательный вес состава устанавливается после проверки расчётом электродвигателей и генератора на нагрев в зависимости от профиля. При проверкена прохождение поезда по наиболее тяжёлым участкам профиля с учётом живой силы допускается кратковременное понижение скорости против указанной в табл. 25 при использовании тепловозами Э-ЭЛ наибольшего тока тяговых электродвигателей 450 и тепловозами Д последовательного соединения тяговых электродвигателей с последующей проверкой электродвигателя на нагревание. [c.915]

Электрооборудование для передвижения моторной платформы (рис. 166) в зависимоости от веса прицепной нагрузки и профиля железнодорожного пути допускает следующие варианты включения четырех тяговых электродвигателей [c.219]

Анализ указанных мероприятий на опытных образцах в эксплуатационных условиях показывает, что одно только гуськовое расположение тяговых электродвигателей на 8—10% повышает использование сцепного веса по сравнению с тепловозами, оборудованными серийными тележками со смешанным расположением тяговых двигателей. [c.17]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...