Момент сопротивления вращению средни

Общие Сведения. Цилиндрические подшипники отличаются простотой конструкции и технологии их изготовления, высокой прочностью и износоустойчивостью при действии значительных радиальной, осевой и комбинированной нагрузок. Они работоспособны при низких и средних частотах вращения, в условиях вибрации и ударов. Основной их недостаток высокий (например, по сравнению с подшипниками качения) момент сопротивления вращению. По этой причине цилиндрические подшипники обычно применяют в качестве опор механизмов и устройств, не оказывающих определяющего влияния на точность приборов. По осям подвеса чувствительных элементов приборов цилиндрические подшипники устанавливают только при использовании специальных мер снижения момента трения. [c.530]

В равновесном состоянии регулятор бездействует муфта его, а вместе с ней и тяга 8 неподвижны, благодаря чему подача топлива в цилиндры двигателя остаётся неизменной. При уменьшении нагрузки двигателя скорость вращения вала, а также связанного с ним валика регулятора увеличится. Это вызовет возрастание центробежной силы, и грузы 1 начнут расходиться, передвигая муфту (тарелки 4 и 5 п обойма 7) регулятора вверх, в результате чего уменьшится подача топлива. Движущий момент дизеля уменьшится до значения, равного величине момента сопротивления. Баланс моментов будет восстановлен, и вал машины вновь станет вращаться с постоянным средним числом оборотов. Регулятор снова будет находиться в равновесном состоянии. [c.517]

При одинаковой грузоподъемности подшипники качения имеют по сравнению с подшипниками скольжения преимущество вследствие меньшего трения в момент пуска и при умеренных частотах вращения, меньших осевых габаритов (примерно в 2—3 раза), относительной простоты обслуживания и подачи смазки, низкой стоимости (особенно при массовом производстве подшипников качения малых и средних габаритов), малой амплитуды колебания сопротивления вращению в процессе работы механизма. Кроме того, при использовании подшипников качения в значительной большей степени удовлетворяется требования взаимозаменяемости и унификации элементов узла при выходе подшипника качения из строя его легко заменить новым, поскольку габариты и допуски на размеры посадочных мест строго стандартизованы, в то время как при износе подшипников скольжения приходится восстанавливать рабочую поверхность шейки вала, менять или вновь заливать антифрикционным сплавом вкладыш подшипника, подгонять его под требуемые размеры, выдерживая в заданных пределах рабочий зазор между поверхностями вала и подшипника. [c.8]

Пусковые качества автомобильных двигателей оценивают по минимальной пусковой частоте вращения коленчатого вала щщ и среднему моменту сопротивления его вращению Мс- Минимальная пусковая частота враш ения — это наименьшая частота вращения коленчатого вала, при которой пуск двигателя в заданных условиях происходит за две попытки продолжительностью по 10 с для карбюраторных двигателей и по 15 с для дизелей с перерывами между попытками пуска в 1 мин. Минимальная пусковая частота вращения зависит от температуры I, сорта моторного масла, числа цилиндров двигателя и определяется по зависимостям времени пуска т от средней частоты вращения коленчатого вала п (рис. 23). Для карбюраторных двигателей тш = 40- 85 об/мин. Требуемые пусковые частоты вращения для дизелей выше и составляют 50—200 об/мин. Минимальные пусковые частоты вращения снижаются, если используются устройства для облегчения пуска двигателей электрические свечи накаливания электрические свечи и электрофакельные подогреватели воздуха во впускном трубопроводе, пусковые жидкости. [c.51]

Минимальная пусковая частота вращения и соответствующий ей момент сопротивления Мс определяют требуемую пусковую мощность. Пусковое устройство должно повернуть коленчатый вал на несколько оборотов. От средней частоты вращения и требуемого числа оборотов зависит время пуска и затраты энергии на его осуществление. [c.52]

На рис. П.27 приведена зависимость момента сил трения от времени приработки малогабаритного шарикоподшипника (при горизонтальном положении оси). Как видно из графиков, момент сил трения после приработки уменьшается в среднем на 35—45%. Необходимо также отметить, что даже у подшипника, прошедшего приработку, момент сил трения зависит от времени его работы. В начале работы подшипника сопротивление вращению может быть в 1,2—1,3 раза больше того постоянного значения, которое устанавливается через некоторое время работы. Приработку желательно проводить непосредственно в приборе, в который ставятся подшипники, при тех же нагрузках и скоростях вращения, что и при эксплуатации подшипников. В процессе приработки необходимо периодически менять масло и промывать подшипники. После приработки подшипник необходимо промыть и заново смазать. [c.118]

При изменении угловой скорости со (а следовательно, и сор) изменяются силы инерции С, равновесие муфты нарушается и она перемещается вдоль оси регулятора до тех пор, пока не придет в новое равновесное положение, при котором силы инерции вновь уравновесятся весом и силой пружины. Муфта при своем движении перемещает тягу 7, соединенную с регулирующим органом топливного насоса, при этом изменяется подача топлива в цилиндр двигателя. Изменение происходит до тех пор, пока не установится равновесие между и изменившимся моментом сопротивлений Мс вращения вала дизеля. Это равенство установится при новой угловой скорости оз = 0). Обычно со незначительно отличается от 0. При изменении нагрузки двигателя от полной до холостого хода (О изменяется от ДО со о- Отношение разности между этими крайними значениями к среднему значению [c.106]

В этом случае зависимость момента сопротивления Мс = (Яд) идет круче зависимости среднего значения эффективного вращающего момента дизеля = /г ( д) (рис. 57, а). Точка пересечения этих характеристик соответствует установившемуся режиму работы М = Мс с заданной частотой вращения коленчатого вала п . При отклонении частоты вращения в сторону йд < о появляется избыточный вращающий момент, так как при Мд > Мс частота вращения вала возрастает, приближаясь к п = При Яд > щ происходит обратный процесс. Чем больше угол 0 между касательными к характеристикам в точке их пересечения, тем больше собственная устойчивость дизеля как регулируемого объекта. [c.109]

Установим зависимость между осевой силой полезного сопротивления Q и движущим (крутящим) моментом М. Рассмотрим условия равномерного вращения винта с прямоугольной резьбой под действием окружной силы Р, приложенной по касательной к окружности среднего радиуса резьбы, и силы полезного со- [c.83]

Одновременно средний контакт 7 реле 5 поочередно замыкает катоды электронной лампы 8 с соответствующими сетками этой же лампы. При этом конденсаторы 9 и 10 поочередно заряжаются до потенциала катода, а анодный ток лампы 8 усиливается, в результате чего срабатывают реле 11 и 12. Контакты реле 11 и 12 замыкаются на все время импульсной работы схемы, т, е. в течение всего времени вращения ротора. Электрический секундомер 13, включенный последовательно с контактами реле И и 12, будет отсчитывать время вращения маховика со шторкой и внутренним кольцом испытуемого подшипника. В момент остановки маховика со шторкой импульсная работа прекращается, что вызывает разряд одного из конденсаторов 9 ж Юна соответствующие сопротивления 14 и 15, а следовательно, и уменьшение потенциала одной из сеток лампы 8. Анодный ток в одном из реле 11 и 12 при этом уменьшается, что вызывает [c.79]

При проектировании дисковых конструкций фрикционных устройств момент сил трения Мт, как правило, рассматривают как пропорциональный коэффициенту трения /, нагрузке Р и среднему радиусу трения R p- Такой чрезмерно упрощенный метод расчета оправдывает себя при Ri/R2> > 0,7 и Квз> близком к единице. Однако принимая, что равнодействующая элементарных сил сопротивления накладки приложена на расстоянии Rf p от центра вращения, правильно рассчитать крепление накладки и предупредить заклинивание фрикционного узла невозможно [51]. [c.304]

Из двух текущих параметров работы дизеля - момента на коленчатом валу Т и частоты его вращения и - первый, как и в случае привода в целом (см. выше) определяется, в основном, внешней нагрузкой, характер изменения которой во времени / зависит от многих факторов, прежде всего, от сопротивлений на рабочем органе. При спокойной внешней нагрузке (рис. 2.7. а) ее. максимальное значение незначительно отличается от среднего значения Г р, что позволяет работать дизелю вблизи рабочей точки с номинальным моментом при частоте вращения, близкой к В этом случае полезно используемая [c.30]

Примечание. Рд — сила закрепления заготовки, Н М = QL— момент, действующий на эксцентриковый кулачок, Н-мм I и li—длины плеч прихватов, мм Н — длина направляющей Г-образного прихвата, мм г) = 0,9 — коэффициент, учитывающий потери на трение в шарнирах прихватов фц фг, Фз — углы трения в точках приложения сил и на оси эксцентрикового кулачка (= >5°) а р —средний угол подъема кривой эксцентрикового кулачка г р — средний радиус, проведенный из центра вращения эксцентрикового кулачка в точку его контакта с прихватами, рычагами, плунжерами, мм / = 0,1- 0,15 — коэффициент трения q — сила сопротивления пружины, Н 1 ж h — соответственно длины плунжера и его направляющей, мм. [c.399]

Здесь /су 1см. выражение (VI.5.23)]— момент инерции СУ, приведенный к валу двигателя, кг-м /р, /м, Л — моменты инер ции ротора двигателя, тормозной муфты и махового колеса (если таковое имеется), кг м Q — масса груза, кг у, — скорость горизонтального перемещения груза, м/с Лдв и — частота вращения, мин и угловая скорость, с , двигателя Мер — средний пусковой момент двигателя, Н-м Л1 — момент статических сопротивлений относительно оси качания стреЛы, Н м учет гибкости подвеса см. в т. 1, разд. III в п. VI.11. [c.490]

Для того чтобы ток в первичной обмотке достиг своего максимального установившегося значения, требуется некоторый промежуток времени, величина которого зависит от сопротивления и индуктивности обмотки. Только при малой частоте вращения коленчатого вала продолжительность замкнутого состояния контактов прерывателя равна или превышает этот промежуток времени. При средней и тем более при высокой частоте вращения контакты прерывателя размыкаются раньше, чем ток первичной обмотки достигает максимального установившегося значения. Чем выше частота вращения коленчатого вала, тем меньше продолжительность замкнутого состояния контактов и, следовательно, тем меньше ток разрыва и максимальное вторичное напряжение. Кроме частоты вращения коленчатого вала, никакие другие параметры режима автомобильного двигателя (открытие дросселя, крутящий момент, мощность) не оказывают влияния на максимальное вторичное напряжение. [c.71]

Для задачи определения времени жизни спутника при известной атмосфере или для обратной задачи определения параметров атмосферы по известному торможению спутника необходимо знать некоторый средний коэффициент сопротивления. В самом деле, вследствие быстрой прецессии спутника около центра масс и вследствие движения центра масс спутника по орбите спутник может занимать самые различные положения по отношению к набегающему потоку поэтому коэффициент сопротивления быстро меняется со временем и будет зависеть от многих параметров. Это создает трудности при расчете эволюции орбиты. Однако представляется очевидным, что основная картина эволюции орбиты определяется некоторой средней картиной сопротивления атмосферы, которую можно описать, подходящим образом определив средний коэффициент аэродинамического сопротивления. Такой коэффициент будет зависеть только от вековой эволюции движения около центра масс спутника и не будет зависеть от быстрых вращений. Зависимость коэффициента Сд аэродинамического сопротивления от угла атаки б можно аппроксимировать формулой, аналогичной формуле (1.3.17) для коэффициента аэродинамического момента. В соответствии с этой формулой примем [c.285]

Постоянная составляющая этого момента — средний крутящий момент двигателя — идет на преодоление приложенных к двигателю сопротивлений и создает вращение коленчатого вала с угловой скоростью, соответствующей числу оборотов, а гармонические составляющие накладываются на это вращение и создают колебательное движение вала. [c.121]

Появление неустойчивости вследствие трения о среду легко объяснить. Рассмотрим для этого вращение центрально посаженного на вал диска в кожухе, причем зазор между кожухом и диском заполнен жидкостью или газом. Пока диск находится в центре кожуха, силы трения его о газ дают только момент относительно оси вращения и не дают равнодействующей. Но как только вследствие изгиба вала диск получит некоторое боковое смещение, появится и равнодействующая сил трения, направленная перпендикулярно этому смещению. Действительно, поскольку количество газа, протекающего через любое сечение кольцевого зазора (фиг. 246), одинаково, в более узкой его части средняя скорость (оО газа больше, чем в более широкой части (иг)- Ввиду этого относительная скорость трения диска о газ в широкой части зазора больше, чем в узкой больше будет, следовательно, и интенсивность сил сопротивления. [c.421]

Установим зависимость между осевой силой полезного сопротивления Q и движущим (крутящим) моментом М. Рассмотрим условия равномерного вращения винта с прямоугольной резьбой под действием окружной силы Р, приложенной по касательной к окружности среднего радиуса резьбы, и силы полезного сопротивления Q, направленной вдоль оси винта (фиг. 4. 8, а). Будем считать заданными силу Q, коэффициент трения / = tg ф, ход резьбы i и диаметры резьбы d, d и d . [c.100]

И(/—момент инерции рычага). Ось вращения рычага может при колебаниях скручиваться поэтому она представлена гибкостью с . Верхнее плечо рычага связано с диафрагмой через посредство упруго деформируемых лапок (так называемый паучок ) гибкость этой связи обозначена через, с. . Металлическая диафрагма с жёсткой (поршневой) средней частью и с податливой гофрировкой по краю характеризуется параметрами т , Сз- Диафрагма нагружена на рупор, входное сопротивление которого обозначено через -г камера ведёт себя как транс- [c.290]

Применяются преимущественно при консистентной смазке, но пригодны и в случае жидкой. Окружная скорость в месте уплотнения до 4 м/сек при шлифовальных и до Н м/сек при полированных налах и нысококачествеином фетре. Уплотняющий эффект средним, у1]лотнсиие не препятствует вытеканию жидкой смазки, находящейся под избыточным давлением трение фетрового кольца о вал создаст повышенный момент сопротивления вращению, что при больших скоростях может привести к нагреванию и затвердеванию уплотняющего кольца, В уплотняющем устройстве применяются по одному или по два кольца, закладываемых в закрытую канавку или в канавку с крышкой (см. табл. 91). Закрытые канавки удобны для разъемных корпусов. Реже применяются конструкции с периодической или постоянной пружинной подтяжкой уплотнительных колец. [c.439]

В табл. И приняты следующие обозначения (о , — частота и добротность s-й собственной формы линеаризованной модели силовой цепи установки Q, а, б — средняя угловая скорость двигателя в процессе запуска и огибающие колебательного процесса по s-й квазинормальной координате и ее относительной фазе при прохождении двигателем (s, v)-ft резонансной зоны Bj — функция Бесселя первого рода 1-го порядка (Й)—текущее среднее значение момента сопротивления вращению силовой цепи установки Мд (Q) — эффективный крутящий момент двигателя в пусковом скоростном диапазоне Vj = v/m Шу, — амплитуда v-й гармоники возмущающего момента, действующего на одну сосредоточенную массу динамической модели ДВС ад = aj / = 1, п (д,о — оргонормированная модальная матрица динамической модели установки Vjv—групповой возбудитель k, v)-ii резонансной зоны Yv — фазовые углы группового возбудителя — целая часть X. Параметры V v = 1, s), т , pvi Tv определяются по следующим формулам [3, 6, 16] [c.374]

Сила начального натяжения пружин регулятора, вес грузов и размер рычага аЬ выбраны такими, чтобы при достижании турбиной номинального числа оборотов органы регулирования заняли указанное на рис. 3-2 1ноло-жение, при котором золотник находится в среднем положении, т. е. своими поршеньками перекрывает входные отверстия в маслопроводы 3 м. 4-, давление масла с обеих сторон поршня сервомотора в этом случае будет одинаково, поршень 7 сервомотора, а В1месте с ним и частично открытый регулирующий клапан будут в неподвижном состоянии. При этом (Клапан будет приоткрыт настолько, чтобы можно было пропустить а турбину такое количество пара, которое необходимо для преодоления сопротивления вращению ротора в данный момент, [c.140]

При устойчивом движении угол нутации определяется гармонической функцией вида б = 6mSin(2я/T) , где 6 — амплитуда, Т — период нутационных колебаний. Такие колебания имеют место на начальном малоис-кривленном участке траектории, когда влияние демпфирующих аэродинамических моментов мало. При дальнейшем движении это влияние становится существенным, вследствие действия демпфирующих моментов происходит быстрое уменьшение натуционных колебаний, а угол б при этом стремится к некоторому среднему значению угла бср. Этот угол (угол конуса прецессии) можно рассматривать как угол атаки, измеряемый в плоскости сопротивления. Его величина определяется угловой скоростью собственного вращения соо, аэродинамическим вращающим моментом М , а также геометрическими и весовыми параметрами корпуса. При этом для заданной его формы и размеров угол бср тем меньше, чем больше угловая скорость (йо- Путем соответствующих расчетов можно определить такую величину [c.73]

Ведущая часть — ведущая полумуфта — движется вместе С дисками с постоянной средней скоростью. Ведомая часть со своими дисками до соприкосновения дисков находится в неподвижном состоянии. При осевом перемещении дисков приведение их в состояние вращения происходит после того, как суммарный момент сил трения скольжения превзойдет момент сил сопротивлений, приложенный к ведомому налу. [c.435]

Обращаясь к черт. 11, заметим, что в те моменты, когда существует избыток момента сил движущих над моментом сил сопротивления и когда вал машины начинает вращаться ускоренно, маховое колесо как бы вбирает в себя этот избыток движущей энергии, запасая ее в виде живой силы, и, наоборот, в те моменты, когда момент сил движущих меньше момента сил сопротивлений и когда вращение вала начинает замедляться, маховик отдает обратно запасенную им кинетическую энергию. Задача о расчете маховика, таким образом, сзодится к следующему требуется так подобрать момент инерции махового колеса, чтобы отклонения угловой скорости машины и ог среднего ее значения не превосходили значений, определяемых уравнениями (25) и (26). [c.29]

Для поддержания маятника в положении равновесия под требуемым углом к вертикали в конструкции маятникового вибровозбудителя предусматривают упругую втулку в шарнире О или упругие элементы (показаны перекрестной штриховкой). Введем следующие обозначения- т , т , — масса дебаланса, маятника и исполнительного органа (включая основание / маятника) соответственно — момент инерции маятника относительно оси шарнира s. р — коэффициенты угловой жесткости и угловою сопротивления втулки в шарнире маятника с, Ь — суммарные коэффициенты жесткости и сопротивления упругих элементов с, Ь — коэффициенты жесткости и сопротивления упругой и диссипативной связей маятника с окружающей средой Сх, Ьх — коэффициенты жесткости и сопротивления связей исполнительного органа с внешней средой при его поступательном движении вдоль оси х, с которой совпадает среднее положение линии ВОЕА h= ВО-, а= ОЕ 1= ОА /j = 0D, 1, k — расстояния от оси шарнира маятника соответственно до центра масс исполнительного органа, центра массы маятника, оси вращения дебаланса, линии действия упругой, а также диссипативной силы перекрестно заштрихованных элементов, упругой и диссипативной реакций среды г — эксцентриситет массы де- [c.242]

Для приложений, естественно, важно учитывать влияние трения на поведение гироскопа на подвижном основании. Е. Б. Левенталь впервые при изучении роли трения ввел в рассмотрение вибрации и качания основания и указал, что последние могут существенно уменьшать средний момент сил сопротивления, а значит, и скорость ухода гироскопа. Это обстоятельство в дальнейшем было с успехом использовано — были созданы шарикоподшипниковые опоры, в которых наружным кольцам принудительно сообщаются качания и вращение в противоположные стороны. В случае шарового гироскопа момент поддерживающих сил относительно центра масс ротора также может при определенных обстоятельствах вызывать прецессию (уход) гироскопа. Изучение механизма образования таких моментов было начато в нашей стране В. И. Кузнецовым и А. Ю. Ишлинским и продолжено в 50—бО-е годы М. В. Шапиро. [c.170]

Принцип действия воздушных замедлителей основан на использовании трения в двигателе для создания тормозного момента. В случае принудительного вращения коленчатого вала возникает тормозной момент, вызванный трением в двигателе и насосными потерями при тактах впуска и выпуска, т. е. сопротивлением йрохождению смеси и газов через трубопроводы и клапаны. Тормозной момент двигателя можно увеличить, если выпускной трубопровод перекрыть заслонкой и, прекратив подачу топлива, перевести двигатель на режим работы компрессора. Указанный моМент будет еще больше, если создать также повышенное сопротивление на впуске, прикрыв воздушную заслонку на входе воздуха во впускную систему двигателя. В результате тормозной момент двигателя увеличивается в среднем на 70—80% по сравнению с моментом при обычном торможении двигателем. Тормозной момент двигателя трансмиссия увеличивает настолько, что тормозной момент на ведущих колесах оказывается достаточным для поддержания постоянной скорости автомобиля на спуске. [c.175]

Гайковерт состоит из сборного цилиндрического корпуса 1, в средней части которого имеется фланец 2 с отверстиями для крепежных болтов. В верхней части корпуса расположен пневматический лопастной двигатель, вращение от которого через редукторы первой ступени 3 и второй ступени 4 и муфту быстрого вращения 5 (при навертывании крепежа) или редуктор 6 и муфту замедленного вращения 7 (при довертывании крепежа) передается на шпиндель 8 и через квадрат 9 для сменного инструмента на торцовый ключ. Свободное навертывание гайки производится через муфту 5. К концу навертывания гайки, когда сопротивление возрастает, происходит автоматическое переключение на малую скорость, и винтовое соединение дотягивается с заданным моментом через редуктор 6 и муфту 7. Этот принцип работы обеспечивает повышение производительности и уменьшение расхода сжатого воздуха. [c.244]

Несоответствие между приведенными к начальному звену моментами движущих сил и сил сопротивления и изменение приведенного момента инерции механизма вызывают при установившемся движении машины периодическое изменение угловой скорости. Для одних [у ашин это изменение не имеет никакого значения и колебания угловой скорости могут быть значительными, для других машин требуется высокая равномерность вращения, при которой отклонения угловой скорости от среднего значения ее невелики. [c.510]

Такое устройство стабилизатора обусловлено системой взрывателя, имеющего центробежный предохранитель, а отнюдь не имеет в виду стабилизацию бомбы вращением, У хорошо си онструироваиной бомбы сила сопротивления вследствие наличия стабилизатора приложена за ц. м. бомбы при всех углах й между осью бомбы и направлением спорости. Т. о. сила сопротивления стремится возвратить отклонившуюся от этого направления ось бомбы в нейтральное положение (фиг. 7). При этом бомба, приобретя некоторую угловую скорость относительно экваториальной оси, не останавливается в нейтральном положении и начинает колебаться. Колебания эти вследствие сопротивления воздуха постепенно затухают. При нейтральном положении ось бомбы ие совпадает с направлением скорости, а отстоит от него на некоторый угол вследствие того, что скорость меняет свое положение в пространстве неравномерно. Этот угол тем больше, чем больше угловое ускорение касательной к траектории, и тем меньше, чем больше возвращающее действие стабилизатора. Возвращающее действие стабилизатора пропорционально его площади, расстоянию его ц. с. до ц. м. бомбы и обратно пропорционально моменту инерции бомбы относительно экваториальной оси. Тушащее действие стабилизатора пропорционально его площади, квадрату расстояния его ц. с. от ц. м. бомбы и обратно пропорционально моменту инерции бомбы относительно экваториальной оси. Поэтому для двух бомб подобной формы возвращающие действия стабилизаторов будут обратно пропорциональны квадратам сходственных размеров, а тушащие действия обратно пропорциональны первым степеням размеров, так как при одинаковой средней плотности моменты инерции будут пропорциональны пятым [c.459]

Смотреть страницы где упоминается термин Момент сопротивления вращению средни : [c.96] [c.101] [c.303] [c.165] [c.103] [c.30] [c.89] [c.482] [c.303] [c.363] [c.253] [c.15] [c.151] [c.257] [c.135] [c.233] [c.310] [c.148] [c.292]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...