Регулирование подачи топлива в дизелях

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В ДИЗЕЛЯХ [c.175]

Регулирование подачи топлива в дизелях обеспечивает наиболее экономичную работу их при различных нагрузках. Все двигатели снабжаются регуляторами, предназначенными для предохранения дизеля от разноса, т. е. от чрезмерного повышения частоты вращения вала или сохранения ее постоянной при изменении нагрузки. Регулятор, предохраняющий дизель от разноса, называется предельным, поддерживающий постоянную заданную частоту вращения вала — однорежимным, поддерживающий постоянной любую заданную частоту вращения вала в рабочем диапазоне — все режимным. Существует много типов регуляторов пневматические, гидравлические, механические и др. На большей части двигателей установлены механические центробежные регуляторы. [c.175]

Насосы других типов (например, с перепускной иглой или с дросселированием на всасывании) имеют характеристики, отличные от характеристик насосов с регулированием отсечкой. Ограничение максимальных подач упором приводит к характеристикам подачи топлива, в которых эта подача с увеличением числа оборотов или быстро увеличивается (насос с перепускной иглой) или быстро уменьшается (насос с дросселированием на всасывании), что вызывает резкое недоиспользование мощности дизеля при большом или малом числе оборотов. [c.67]

Две пары педалей 5 и 6, 8 и 9) служат для управления рабочим органом и поворотом платформы. Кроме того, в кабине установлена педаль 7 для регулирования скорости вращения вала дизеля СМД-14 путем изменения подачи топлива в его цилиндры. Рычаг управления муфтой сцепления дизеля расположен на его раме. Для контроля работы дизеля и системы гидропривода в кабине машиниста установлен щиток со следующими приборами амперметром, дистанционными термометрами для воды и масла в системах дизеля, манометром давления рабочей жидкости в системе гидропривода. [c.274]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Регулятор частоты вращения состоит из чувствительного элемента или измерителя частоты вращения сервомотора, который под воздействием чувствительного элемента регулирует количество подачи топлива в цилиндры дизеля обратной связи, обеспечивающей устойчивость процесса регулирования. [c.240]

В тепловозе Дб применено устройство для автоматического регулирования мощности генератора в соответствии с мощностью, развиваемой дизелем. Это устройство состоит из угольного реостата, управляющего клапана и распределительного вращающегося золотника. Угольное сопротивление представляет собой два столбика, собранных из угольных шайб, сжимаемых пружиной, против которой действует гидропривод (фиг. 147). Если гидромеханический регулятор дизеля увеличивает подачу топлива выше установленного предела, золотник управляющего клапана открывает доступ масла под давлением через вращающийся золотник к гидроприводу угольного реостата, давление на угольные столбики уменьшается, их сопротивление увеличивается и ток возбуждения возбудителя, в цепь которого они включены, уменьшается. Угольный реостат поддерживает постоянную подачу топлива в цилиндры дизеля, воздействуя на возбуждение генератора. [c.527]

Процесс регулирования происходит следующим образом. При опускании зубчатой втулки 11 пружина 13 нажимает на тарелку 14 и заставляет перемещаться плунжер 17 вниз, при этом обойма нижнего шарикоподшипника давит на концы горизонтальных рычагов грузов и грузы сходятся. Диск плунжера, передвигаясь вниз, открывает канал 7, по которому масло, находящееся под давлением между дисками плунжера, устремляется под силовой поршень 3 сервомотора и, преодолевая силу пружины 5, перемещает его вверх. Вместе с силовым поршнем поднимается шток /, который воздействует через рычажный механизм на рейку топливного насоса. Подача топлива в цилиндры дизеля будет увеличиваться до тех пор, пока число оборотов вала дизеля не возрастет до заданной величины (соответствующей положению рукоятки контроллера). Грузы 75 в этом случае займут вертикальное положение. [c.85]

К регулятору скорости относятся чувствительный элемент (измеритель частоты вращения) серводвигатель, который под воздействием чувствительного элемента изменяет подачу топлива в цилиндры дизеля обратная связь,, обеспечивающая устойчивость процесса регулирования. [c.39]

Механизм стопа состоит из электромагнита МР6 и золотника выключения 37. При снятии питания с электромагнита шток с шариками перемещается вверх, нижний шарик перекрывает подачу масла из аккумулятора к золотнику 30 управления частотой вращения и соединяет полость над поршне 47 с масляной ванной регулятора. Масло из полости сервомотора управления частотой вращения сливается в ванну регулятора, поршень 47 перемещается вверх, выбирает зазор В до тарелки 24 и поднимает золотник 15 вверх. Масло из аккумулятора поступает в полость Б под поршнем силового сервомотора. Поршень перемещается вверх, выключает подачу топлива и дизель останавливается. Регулятор имеет устройство для регулирования наклона тепловозной характеристики. Толкателем 12 регулируется уровень мощности на номинальной позиции контроллера, а винтом 35 регулируется наклон тепловозной характеристики. [c.64]

Регулятор предназначен для поддержания постоянной (заданной машинистом) частоты вращения коленчатого вала дизеля. Чтобы обеспечить устойчивую частоту вращения коленчатого вала, нужно либо добиваться постоянства нагрузки на дизель, либо регулировать подачу топлива в цилиндры в соответствии с изменяющейся нагрузкой. Если регулятор поддерживает частоту вращения коленчатого вала за счет регулирования цикловой подачи топлива, то его называют регулятор ом частоты вращения. Если регулятор поддерживает постоянство частоты вращения вала дизеля не только за счет регулирования цикловой подачи топлива в цилиндры, но и за счет регулирования нагрузки на дизель, то его называют объединенным регулятором. [c.194]

При увеличении нагрузки на дизель его регулятор частоты вращения увеличивает подачу топлива, а значит, и мощность дизеля, поддерживая постоянной частоту вращения коленчатого вала. Однако подача топлива и мощность дизеля ограничены некоторым максимальным значением. При дальнейшем увеличении нагрузки регулятор уже не может увеличивать подачу топлива (рейки топливных насосов находятся в положении на упоре ), и частота вращения коленчатого вала начинает уменьшаться ( просадка оборотов ). В этом случае при уменьшении нагрузки подача топлива не будет уменьшаться до тех пор, пока не восстановится заданная частота вращения коленчатого вала дизеля. На этом свойстве системы регулирования подачи топлива дизеля и основана работа узла АРМ. [c.196]

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеханический регулятор 4-7РС-2 (рис. 37) с центробежным измерителем скорости и автономной масляной системой автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства ступенчатого 15-позиционного электрогидравлического дистанционного управления дистанционной остановки дизель-генератора с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит вывода якоря индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и механизм изменения длительности набора позиции. В верхнем корпусе имеются механизмы управления частотой вращения регулирования нагрузки дизеля вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора и стопа ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. [c.63]

Тепловозы. Кроме применяемых на ЭПС и используемых на тепловозах способов регулирования скорости путем изменения напряжения, приложенного к тяговым двигателям, и их возбуждения, используется также дополнительно возможность плавного изменения напряжения путем регулирования работы дизель-генераторной установки. Мощность дизеля можно менять с помощью рукоятки контроллера машиниста, каждому положению которой соответствует определенная частота вращения коленчатого вала дизеля. Переводя рукоятку контроллера с одной позиции на другую, машинист изменяет степень затяжки пружины центробежного регулятора, вследствие чего изменяется подача топлива в цилиндры дизеля. Это приводит к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля, а значит, и якоря главного генератора. В результате изменяется напряжение главного генератора и напряжение, приложенное к тяговым двигателям, а следовательно, и скорость движения тепловоза. [c.79]

На тепловозах при пуске и трогании с места в результате набора позиций главной рукоятки контроллера машиниста срабатывают исполнительные механизмы и увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля, происходит ступенчатое регулирование частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля. Поэтому, чтобы улучшить рабочий процесс дизеля, важно выдерживать рукоятку контроллера машиниста на каждой позиции примерно 3 с. [c.88]

Кроме того, газодизельный процесс осложняет регулирование нагрузки. Часто качественное регулирование, имеющее место в дизелях без турбонаддува, ограниченно при газодизельном процессе пределами эффективного обеднения, которые, хотя и смещены у газодизеля в сторону бедных смесей по сравнению с двигателями с искровым зажиганием, все же не позволяют снизить мощность ниже 25—30% от номинальной. При более низких нагрузках работа двигателя по газодизельному процессу оказывается невозможной и дальнейшее изменение мощности производится изменением подачи дизельного топлива. [c.121]

Регулирование насоса заключается в следующем момент начала подачи топлива в цилиндр (опережение) изменяют путем соответствующего сцепления зубчатых колес передачи от коленчатого вала к кулачковому этим устанавливается угол смещения кулачков относительно в. м. т. кривошипа количество подаваемого топлива изменяется путем поворота плунжера насоса вокруг его оси с помощью втулки 3 и штифта 1, соединяющего втулку и плунжер при вращении, но дающего плунжеру возможность свободно двигаться поступательно. При повороте плунжера получается более раннее или позднее открытие отверстий 6 во время нагнетательного хода плунжера благодаря винтовой форме выреза на нем. Втулка 3 поворачивается зубчатой рейкой 4, входящей в зацепление с зубчатым сектором. По конструкции топливные насосы различных дизелей различны. [c.96]

Регулирование дизелей достигается воздействием на топливный насос, в результате чего изменяется доза топлива, подаваемого насосом в двигатель. Рассмотрим изменение дозы топлива, подаваемого золотниковым топливным насосом бескомпрессорных дизелей (см. рис. П. 108). При изменении нагрузки муфта регулятора скорости перемещает зубчатую рейку 8, которая с помощью шестерни 9 поворачивает втулку 10. Вместе с последней поворачивается и плунжер 4, поперечина 11 которого входит в вертикальные прорезы втулки. При повороте плунжера изменяется ширина той части пояска, которая находится против окна 7, вследствие чего изменяется продолжительность нагнетания, а следовательно, количество нагнетаемого топлива. Позиции /—III на рисунке показывают положения плунжера при различной нагрузке двигателя / — при полной нагрузке II — при средней нагрузке III — при выключенной подаче топлива. [c.271]

Управление мощностью установки осуществляется регулированием крутящего момента дизеля путем непосредственного воздействия на подачу топлива или регулированием числа оборотов путем настройки всережимного регулятора скорости. В обоих случаях крутящий момент и число оборотов устанавливаются в соответствии с характеристикой движителя. [c.501]

Рассмотрим работу дизеля на холостом ходу. Увеличение подачи топлива на цикл при увеличении оборотов, характерное для топливных насосов с регулированием подачи плунжером, более заметно при низких оборотах и малых подачах, соответствующих холостому ходу двигателя. Обычно подача топлива за цикл, а следовательно, и p при увеличении числа оборотов возрастают быстрее, чем р . Это иллюстрируется кривыми на фиг. 244. Вместе с кривыми подачи топлива за цикл при различных фиксированных положениях рейки нанесена кривая, соответствующая требуемой подаче холостого хода на различных оборотах и представляющая собой в некотором масштабе кривую изменения Рт-р. [c.298]

Автоматическое регулирование энергетической цепи осуществляется следующим образом сигнал по заданной частоте вращения вала дизеля сравнивается в блоке БС1 с фактической частотой. Сигнал рассогласования усиливается и подается в исполнительный орган ИО для изменения подачи топлива. На холостом ходу дизель-генератора функция регулирования на этом заканчивается. При включении тягового режима вступает в работу блок программы Я, на вход которого подается сигнал фактической подачи топлива, а с выхода снимается величина заданной подачи топлива для экономичной работы дизеля. В блоке сравнения БС2 сигналы программной и фактической подач топлива сравниваются результат сравнения усиливается и подается на входы тиристорного регулятора возбуждения ТРВ и регулятора частоты скольжения РС асинхронных тяговых двигателей. [c.193]

В дизелях, имеющих качественное регулирование, регуляторы Ограничивают только подачу топлива на определенных числах оборотов. [c.60]

Таким образом, при регулировании мощности дизеля и приведении ее в соответствие с внешней нагрузкой необходимо автоматически изменять цикловую подачу топлива, для чего в систему питания включают регулятор. В соответствии с этим пля оценки [c.172]

Второй способ изменения цикловой подачи — перепуск топлива в конце хода нагнетания (золотниковое регулирование) — получил наиболее широкое применение в топливных насосах автомобильных и тракторных дизелей. Для его осуществления необходимы механизм поворота плунжера во втулке и плунжер, снабженный кольцевой фасонной проточкой с винтовой кромкой 2 и пазом 5, соединяющим полость проточки с рабочей полостью (рис. 205). [c.331]

В насосах с регулированием конца подачи топлива момент начала подачи проверяют по касанию роликом толкателя набегающей части топливного кулачка. Для этого необходимо проверить щупом зазор между роликом и цилиндрической частью кулачка (величину зазора принимают по данным завода-изготовителя дизеля) и медленно проворачивать вал дизеля до касания роликом кулачка. Момент, когда про- [c.192]

Так как нагрузка на дизель непрерывно меняется, то для обеспечения постоянства частоты вращения необходимо изменять подачу топлива. При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается, следовательно, надо увеличить подачу топлива. При понижении нагрузки частота вращения увеличивается и топлива надо подавать меньше. Для автоматического регулирования подачи топлива в соответствии с изменением нагрузки на дизеле установлен регулятор частоты вращения ВРН-30 (рис. 37), который поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля в диапазоне от 600 до 1400 об/мин. Измб ение угловой скорости вращения коленчатого вала дизеля воспринимается центробежным чувствительным устройством, поэтому регулятор называется центробежным. В нижнем корпусе 8 регуля тора установлены масляный насос 9, электрогидравлическое стоп устройство 1, приводной валик 10. В среднем корпусе смонтирова ны измеритель 2 скорости центробежного типа, аккумулятор 6 поддерживающий постоянное давление масла в напорном канале во время работы регулятора, сервомотор 7, перемещающий рейку топливного насоса в зависимости от изменения нагрузки. [c.55]

Механизм синхронизации при такой схеме СПГГ должен быть усилен, так как не исключаются пропуски воспламенения топлива в отдельных камерах сгорания дизеля, что неизбежно повышает нагрузки деталей этого механизма. Изменение нагрузки таких СПГГ можно осуществлять путем регулирования подачи топлива и соответствующего увеличения мертвого пространства компрес-ЭДО [c.200]

Объединенный регулятор (рис. 73) состоит из регулятора частоты вращения регулятора мощности и злектрогидравлическо-го управления частотой вращения. Регулятор частоты вращения имеет три основных элемента чувствительный элемент или измеритель частоты вращения сервомотор, который изменяет подачу топлива в цилиндры дизеля обратную связь, обеспечивающую устойчивость процесса регулирования. [c.106]

Узел дополнительного регулирования обеспечивает использование полной мощности дизеля при отключении вспомогательных нагрузок, различных температур обмотож возбуждения генератора и снижает мощность генератора при отключении одного из цилиндров дизеля. Работает он только на 16-й позиции контроллера, на которой у дизеля предусмотрены специальные упоры, ограничивающие подачу топлива в цилиндры. [c.119]

Фиг. 99. Топливный насос двигателя шестивагок-ного дизель-поезда 1 -цилиндр масленого катарак-та 2—плунжер масленого катаракта 3, 4 отвер-стия в плунжере 5—контрольный винт < —втулка 7-шток плунжера топливного насоса 5 —стержень 9-подвижный клин регулирования подачи топлива 7<9—тяга управления подвижными клиньями //—неподвижный клин 72 — регулировочный винт /5—корпус 74-штуцер 75 —нагнетательный шариковый клапан 75 —всасывающий клапан плунжера 77-плунжер топливного насоса 7 -пружина плунжера 7Р—кулак вала топливных насосов 2<9-рычаг 27-рычаг 22—стержень 2 —пружина 24—винт, регулирующий натяжение пружины 23

Давление начала впрыска равно 30—38 кгс/см . Эта система (рис. 47) напоминает систему впрыска дизелей. У дизелей давление газа в цилиндре в конце такта сжатия 30—55 кгс/см , давление начала впрыска форсунок 150—1000 кгс/см . В электронный блок управления поступает информация о следующих параметрах частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки (педали газа ), температура и давление всасываемого воздуха, температура топлива, скорость движения автомобиля, режим работы и нагрузка двигателя. После обработки поступивщей информации электронный блок управления вырабатывает команды для регулирования подачи топлива. [c.93]

Для расширения пределов регулирования расходом топлива в газовых двигателях, созданных ВНИИгазом совместно с отечественными дизелестроительными заводами, малой мощности ГЧ-8,5/11) и двигателях большой мощности, созданных на базе транспортных дизелей (11ГД100,61ГА),применяютфоркамерно-факельное зажигание, позволяющее расширить диапазон регулирования расходом, топлива при сохранении экономичной нагрузочной характеристики до пределов от 30 до 100%-ной мощности. На эксплуатирующихся в газовой промышленности газовых двигателях весь диапазон нагрузок от холостого хода до полной мощности перекрывается за счет управления подачей топлива. [c.89]

Регулирование частоты вращения осуществляется всережимным центробежным непрямого действия с гидравлическим серводвигателем и изодромной обратной связью регулятором, вынесенным на боковую сторону дизеля вместе с приводом. Частоту вращения изменяют дистанционно с помощью электропнев-матпческого или электрогидравлического устройства. На дизелях ЮДЮО установлен объединенный регулятор нагрузки и частоты вращения. Регулятор предельной частоты вращения центрсбежного типа смонтирован на одном из кулачковых валов и служит для остановки дизеля путем выключения подачи топлива в случае превышения 930—960 об/мин. [c.280]

Высокая топливная эффективность на всех эксплуатационных режимах порядка 200—220 г/(кВт ч) и масла 1,4—2г/(кВт-ч). При этом показатель лшнимально возможного эксплуатационного расхода топлива, затрачшного при выполнении дизелем всей эффективной работы в эксплуатации, Бдд 1,05 (см. главу IX), что соответствует среднеэксплуатационному расходу топлива дизелем есэд 220 -230 г/(кВт ч). Устойчивая и экономичная работа на холостых ходах и малых нагрузках, переходных режимах без выброса топлива, разжижения смазки топливом, повышенного закоксования и т. д. для дизелей маневровых тепловозов работа на холостом ходу до 50% времени эксплуатации и частоте переключений позиций контроллера до 280 в 1 ч. Для дости-ж(ния этих требований необходимо учитывать возможность применения различных специальных устройств в системах регулирования подачи топлива и воздуха возможность отключения подачи топлива и воздуха (с прекращением газообмена с окружающей средой) на холостом ходу и малых нагрузках у час- [c.304]

Стабилизация скорости вращения ДВС на заданном скоростном режиме осуществляется замкнуто системо автоматического регулирования с отрицательной обратной связью но угловой скорости коленчатого вала (рис. 17, а). Управляющее устройство — автоматический регулятор — включает центробежный измеритель скорости с задающим устройством и, в общем случае, гидравлические усилители (сервомоторы) со стабилизирующими связями н рычажными передачами (рис. 17,6 — д). Исполнительный орган (рейка тонливного насоса в дизелях или заслонка карбюратора в карбюраторных двигателях) воздействует на ноток энергии, поступающей в двигатель в виде цикловых подач топлива, причем это воздействие имеет импульсный характер. [c.36]

Обратная связь сообщает устойчивость процессу регулирования. Однако вместе с тем она вносит в работу регулятора и один существенный недостаток. По окончании процесса регулирования поршень сервомотора должен занять положение, соответствующее новой подаче топлива, а золотник — среднее положение. Следовательно, конечное положение точки 6 обратной связи определяется нагрузкой дизеля, конечное положение точки 8 всегда неизменно. Поэтому рычаг 6—7—8, а вместе с ним и муфта 5 занимают при различных нагрузках различное положение, т. е. различным нагрузкам дизеля соответствуют различные равновесные скорости регулятора ш, а следовательно, и главного вала дизель-генераторной группы. Большим нагрузкам соответствуют низкие положения муфты, т. е. меньшие значения ш, а малым нагрузкам — высокие значения О). Регулятор с жёсткой обратной связью не может, следоьательно, поддержать точно одно и то же число оборотов машины при всех нагрузках. О ратная связь сообщает процессу регулирования устойчивость, но лишает его точности. [c.519]

Регулирование дросселируюш,ей иглой на всасывании использовалось, например, в одноплунжерных насосах, выполненных для четырех- и шестицилиндровых дизелей. У такого насоса (фиг. 32) плунжер 1 одновременно с возвратно-поступательным совершает вращательное движение, выполняя функции распределителя топлива по цилиндрам. Верхний плунжер 3 служит для установления максимальной подачи топлива. Чем больше высота его подъема, регулируемая винтом 2, тем меньше максимальная подача топлива. Подъем дросселирующей иглы 4 устанавливается регулятором 7 через систему [c.46]

Имеются два типафорсунок дизелей закрытые и открытые. На рис. П.109 представлена закрытая форсунка бескомпрессорного дизеля. Топливо, нагнетаемое под высоким давлением топливным насосом, поступает по каналу 7 в корпусе 4 форсунки и по каналу 8 в распылителе 2 к игле распылителя 3. Существуют распылители различных конструкций, с одним или несколькими распыливающими (сопловыми) отверстиями малого диаметра — порядка 0,15—0,45 мм. Игла распылителя пружиной 5 прижимается к седлу 1, причем площадь сечения цилиндрической части иглы больше опорной поверхности седла. Поэтому давлением топлива игла приподнимается, и топливо проходит через распыливающие отверстия в камеру сгорания двигателя. Регулирование давления, под действием которого поднимается игла, осуществляется изменением натяжения пружины 5 с помощью болта 6. Когда в насосе происходит всасывание и подача топлива насосом прекращается, давление в полости форсунки падает, игла под действием пружины садится на седло и прекращает доступ топлива в двигатель. [c.251]

Для качественного регулирования дизеля иеоб.ходи-МО дозирование топлива при подаче его в цилиндры в соответствии с заданным режимом работы. В многоци-линдровых двигателях, кроме того, необходимо подавать во все цилиндры одинаковые количества топлива в определенные моменты рабочего цикла и в течение одного и того же углового интервала. Это обеспечивается конструкцией топливоподающей аппаратуры, формой камеры сгорания и движением воздушного заряда. [c.141]

По сравнению с насосами рассмотренных типов насосы с регулированием подачи при помощи плунжера имеют ряд ценных преимуществ. Они просты по устройству, компактны, удобны в обслуживании, надежны в эксплуатации и обеспечивают сравнительно точную дозировку подачи топлива. По этим причинам они получили наибольщее распространение и широко применяются в танковых и автотракторных дизелях. [c.237]

Посмотрим, как действует узел АРМ, когда рейки топливных насосов ди-зеля находятся в положении максимальной подачи топлива, определяемой ограничительным упором в системе регулирования. Предположим, что генератор полностью потребляет всю свободную мощность дизеля. Если в данном случае нагрузка на дизель увеличится, например вследствие включения компрев-сора или понижения температуры обмоток возбуждения генератора, то в ре- [c.128]

Диаметр плунжера следует предпочтительно выбирать из числа выполняемых промышленностью (6, 8, 9 и 10 мм) для насосов высокого давления автомобильных и тракторных двигателей. При выборе диаметра плунжера необходимо предусмотреть возможность увеличения цикловой подачи в 1,8- -2 раза на режиме пуска дизеля при 120—200 об1мин коленчатого вала. В случае применения насоса высокого давления с золотниковым регулированием (см. рис. 205) подача топлива начинается после того, как плунжер перекроет впускное отверстие, и заканчивается, когда отсечная кромка плунжера откроет перепускное отверстие во втулке плунжера. Диаметр впускного и перепускного отверстий обычно равен (0,25- 0,30) пл-Полный ход плунжера Хпл должен быть больше суммы активного хода 5пл.акт обеспечивающего увеличенную цикловую подачу на режиме пуска дизеля (при 120—250 об мин коленчатого вала), и ходов, необходимых для полного перекрытия впускного и выпускного отверстий во втулке плунжера, т. е. [c.348]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...