Объединенный регулятор частоты вращения и мощности

На последних выпусках магистральных тепловозов устанавливают объединенные регуляторы частоты вращения и мощности — это регуляторы, скомпонованные в одном агрегате. Постоянство частоты вращения поддерживается воздействием регулятора на систему управления топливными насосами использование определенных мощностей — воздействием регулятора на цепь возбуждения тягового генератора. [c.110]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля поддерживает постоянной заданную частоту вращения коленчатого вала дизеля обеспечивает дистанционное управление частотой вращения коленчатого вала дизеля от контроллера машиниста поддерживает требуемую мощность дизеля путем корректирующего воздействия через индуктивный датчик на САР тягового генератора, что приводит к изменению мощности, снимаемой с его зажимов. [c.24]

Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля [c.24]

Рис. 227. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля 1 ОД 100

ОБЪЕДИНЕННЫЙ РЕГУЛЯТОР ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ И МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ [c.106]

Привод объединенного регулятора частоты вращения и мощности Привод масляного насоса Кронштейн валоповоротного механизма [c.210]

Топливный насос дизеля плунжерный, с постоянным ходом и регулировкой количества подачи топлива перепуском в конце нагнетания. Диаметр плунжера 16 мм, ход плунжера 22 мм. Форсунка закрытого типа с давлением начала впрыска 28 0,5 МПа (280 5 кгс/см ). Предельный регулятор центробежного типа выключает подачу топлива при 18,7 —1,93 с (1120—1160 об/мин). Объединенный регулятор частоты вращения и мощности всережимный, центробежный, непрямого действия, с гидравлическим сервомотором, изодромной обратной связью, с дистанционным электрогидравлическим и ручным управлением, с автоматическим регулированием мощности на всех скоростных режимах через индуктивный датчик, включенный в схему управления возбуждением тягового генератора. [c.69]

На переднем торце блока дизеля смонтирована коробка привода агрегатов. На коробке в нижней ее части установлены два масляных насоса, в верхней части два водяных насоса, а к торцу корпуса коробки прикреплен объединенный регулятор мощности. Коробка привода агрегатов на первых дизелях типа Д70 (рис. 31) несколько отличалась от коробки, выпускаемой в настоящее время. Конструкция коробки изменена в связи с установкой регулятора частоты вращения и мощности на переднем торце. На дизелях первых выпусков с центрального вала коробки через вилку кардана часть мощности (около 100 л. с.) отводилась на собственные нужды тепловоза. После перестановки регулятора конструкция центрального вала несколько упростилась, так как мощность с него больше не отбирается. [c.51]

Объединенный регулятор представляет собой отдельный агрегат с автономной масляной системой. По выполняемым функциям узлы объединенного регулятора условно разделяют на регулятор частоты вращения, механизм управления частотой вращения и регулятор. мощности (нагрузки) (рис. 12). Все они связаны между собой общей рычажной системой, обеспечивающей их взаимодействие при работе регулятора. Регулятор имеет также устройство для дистанционной остановки дизеля — по команде машиниста с пульта управления или автоматически при срабатывании защит (по давлению масла и др.), [c.24]

Монтаж объединенного регулятора на дизеле и настройка его после пуска и в процессе испытания дизеля. Собранный объединенный регулятор ставят на прокладку, заранее надетую на шпильки корпуса привода регулятора, и закрепляют четырьмя гайками. Шток силового сервомотора соединяют с рычагом управления топливными насосами. Присоединяют к регулятору электрическую проводку управления (к катушкам электромагнитов, индуктивному датчику и блок-магниту золотника автоматического выключения). Процесс настройки состоит из следующих операций предварительной регулировки хода электромагнитов, пуска и прогрева дизеля, регулировки открытия игольчатого клапана обратной связи, частоты вращения дизеля по позициям контроллера, уровня мощности и хода золотника автоматической остановки. [c.282]

Электропневматический механизм регулятора частоты вращения вала дизеля и узел, регулирующий мощность тягового генератора. Объединенный регулятор (рис. 83) дизеля состоит из трех частей собственно регулятора, регулирующего частоту вращения вала дизеля механизма (приставки), регулирующего мощность генератора узла, задающего частоту вращения вала дизеля через контроллер машиниста. [c.122]

Цепь набора второй позиции. Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением штурвала контроллера машиниста с первой позиции на последующие. На второй позиции увеличение мощности происходит за счет повышения частоты вращения коленчатых валов дизеля при включении магнитов MPI и МР4 объединенного регулятора дизеля (рис. 28). [c.58]

ПОЗИЦИЙ осуществляется по увеличению частоты вращения коленчатых валов и увеличению мощности тягового генератора. Если при наборе позиций частота вращения коленчатых валов дизеля не увеличивается, то необходимо проверить состояние магнитов привода объединенного регулятора. Положение магнитов привода объединенного регулятора для каждой позиции контроллера показано в табл. 3. [c.60]

Цепь набора второй позиции. На второй позиции контроллера нарастание мощности происходит за счет увеличения частоты вращения коленчатых валов дизеля при включении магнитов MPI и МР4 объединенного регулятора. [c.86]

Объединенный регулятор мощности и частоты вращения поддерживает постоянной заданную частоту вращения вала дизеля и сохраняет при этом не- [c.127]

Система автоматического регулирования возбуждения (САР) тягового генератора поддерживает постоянную нагрузку (мощность) дизеля при каждой фиксированной частоте вращения его вала (позиции контроллера машиниста) ограничивает максимальные значения тока и напряжения тягового генератора изменяет нагрузку дизеля в зависимости от частоты вращения коленчатого вала в соответствии с тепловозной характеристикой, обеспечивающей минимальные удельные расходы топлива. При выполнении первой и третьей функций на САР дополнительное корректирующее воздействие оказывает объединенный регулятор дизеля. Он компенсирует также погрешности в работе самой САР и изменение мощности, связанное с изменением к. п. д. тягового генератора. [c.24]

Из описания работы регулятора мощности следует, что он при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) поддерживает неизменным определенное положение поршня силового сервомотора, т. е. определенное выдвижение реек топливного насоса дизеля. При неизменных внешних условиях (температура, атмосферное давление и др.) этому выдвижению реек соответствуют определенный вращающий момент и, следовательно, определенная мощность дизеля. Объединенный регулятор должен быть настроен так, чтобы при каждой задаваемой машинистом частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) он поддерживал такое положение реек топливного насоса, при котором мощность, развиваемая дизелем, соответствовала бы тепловозной характеристике (см. рис. 10) или была близка к ней, т. е. обеспечивался бы наиболее экономичный режим работы дизеля с минимальным удельным расходом топлива. [c.31]

При работе объединенного регулятора процесс регулирования на1[ряжения тягового генератора протекает следующим образом. Во время трогания тепловоза (участок АБ, см. рис. 24) мощность (нагрузка) на валу дизеля меньше заданной для данной частоты вращения из-за малого напряжения генератора. Поэтому объединенный регулятор стремится увеличить мощность на зажимах тягового генератора, и его сервомотор, связанный с индуктивным датчиком ИД, выдвигает якорь датчика из катушки, обеспечивая тем самым максимальный ток в регулировочной обмотке амплистата. В точке Б мощность дизеля достигает заданной величины, а ток в регулировочной обмотке сохраняет максимальное значение. [c.49]

Нагрузочная характеристика тягового генератора. Нагрузочная характеристика, отражающая зависимость мощности на зажимах генератора Рр от частоты вращения вала дизеля п, должна быть такой, чтобы при любой частоте вращения обеспечивался минимальный удельный расход топлива дизелем. Нагрузочная характеристика (Армируется совместным действием САР тягового генератора и объединенного регулятора дизеля. [c.53]

Из рассмотрения работы системы регулирования напряжения тягового генератора видно, что на участке БГ внешней характеристики (см. рис. 3.8, а) не выполняется одно из основных требований — полное использование генератором свободной мощности дизеля, так как на указанном участке характеристика прямолинейна, а не гиперболична. Для того чтобы не было перегрузки дизеля на амплистате, предусмотрена регулировочная обмотка ОР (см. рис. 9.8), включенная последовательно с датчиком ИД объединенного регулятора дизеля. Если мощность дизеля больше заданной, при данной частоте вращения, ток в обмотке ОР уменьшается. Если мощность дизеля меньше заданной, то ток ОР увеличивается. Следовательно, возрастает напряжение на выходе МУ, а значит, и напряжение и мощность тягового генератора. На частичных нагрузках регулирование происходит аналогично. [c.196]

Частоту вращения коленчатых валов дизеля ЮДЮО регулируют при помощи изменения хода сердечников электромагнитов MPI, МР2, МРЗ, МР4, а также гайкой Л, расположенной между пробками электромагнитов MPJ и МРЗ объединенного регулятора частоты вращения и мощности. Для регулировки каждый магнит имеет пробку с резьбой. При повороте пробок электромагнитов MPI, МР2, МРЗ по часовой стрелке частота вращения валов дизеля увеличивается, против—уменьшается. Поворот пробок MPI, МР2, МРЗ на одно деление изменяет [c.336]

Рис. 226. Общий вид объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля ЮДЮО

Рис. 231, К регулировке объединенного регулятора частоты вращения и мощности д 1зеля ЮДЮО / Серьга 2 — верхний шток 3 — винт 4 — траверса 5 — винт б — пробка 7 — электромагнит МР5 8 — клапап 9 — корпус 0 — пружина

Одна пара силовых контактов контакторов КТН обеспечивает питание двигателя топливного насоса ТН т цепи шина /, выключатели АЗ и А2, контакты КТН, электродвигатель ТН, шина 11. Другая пара силовых контактов КТН подготавливает цепи питания блоку пуска дизеля БПД и тяговому магниту МР6 объединенного регулятора частоты вращения и мощности дизеля, катушка контактора регулятора напряжения стартер-генератора КРН, реле РУ9 и РУЮ, вентилю ВП7 и параллельной обмотке возбуждения стартер-генератора СГ. Размыкающий контакт реле РУ в цепи катушки КТН останавливает дизель при появлении давления паров масла в картере дизеля. Блокировочный размыкающий контакт контактора КТН подготавливает схему питания цепи пуска дизеля при отпуске кнопки Пуск дизеля ПД]. Последующий процесс пуска дизеля автоматизирован. Для этого необходимо кратковременно нажать на кнопку Пуск дизеля ЛДJ. Нажатие ПД1 обеспечит питание катушки контактора вспомогательного маслопрокачивающего насоса КМН по цепи шина 1 выключатель АУ, контакты БУ, контакты реверсивного барабана контакты контроллера машиниста, замкнутые на нулевой позиции контакты кнопки ПД1, размыкающий контакт реле РУ9, размыка ющий контакт блока БПД с выдержкой времени на размыкание катушка КМН, шина 11. Силовые контакты КМН подключают к ба тарее электродвигатель маслоирокачивающего насоса МН. Замы кающие контакты контактора КМН обеспечивают протекание тока по катушке КМН от АЗ (через контакты РУ8, РУ4, КТН), следовательно, кнопку ПД] можно отпустить. [c.249]

Однако система динамических жестких характеристик эффективна лишь при кратковременных боксо-ваниях, когда регулятор мощности дизеля не успевает привести в соответствие мощность дизеля и тягового генератора. Действительно, если напряжение тягового генератора остается постоянным при уменьшении тока якоря, то это означает уменьшение мощности генератора. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля через индуктивный датчик должен увеличивать напряжение, т. е. и мощность генератора, так, чтобы восстановить равенство [c.276]

Трудность оптимизации зависимости а = / (т) за счет САР заключается в том, что с точки зрения сохранения высоких динамических показателей транспортных дизелей и достижения минимального времени переходного процесса необходимо обеспечить быстрое увеличение подачи топлива в период переходного процесса путем увеличения быстродействия регулятора. А с точки зрения наилучшего протекания рабочего процесса необходимо обеспечить медленное увеличение цикловых подач топлива, выдерживая соответствие с ростом давления наддува. С этой целью применяются всевозможные по конструктивному исполнению схемы корректоров цикловой подачи топлива по давлению наддувочного воздуха, которое используется в качестве импульса, характеризующего весовой заряд воздуха в цилиндрах двигателя. По этому принципу построен объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизель-генераторной установки английского тепловоза Кестрел . Аналогичным об- [c.257]

Здесь Л/вспа — мощность вспомогательных агрегатов, определяемая в виде зависимости от частоты вращения вала дизеля (и соответственно агрегатов). Исключение составляют дизели, не имеющие объединенных регуляторов частоты вращения и мощности, когда передачи с переменным передаточным отношением и случаи работы отдельных вспомогательных агрегатов, например компрессора, вхолостую должны быть учтены при определении мощности вспомогательных агрегатов. [c.325]

После включения контакторов КВ и КГ система автоматического регулирования (САР) возбуждает тяговый генератор. На его зажимах появляется напряжение, тяговые электродвигатели начинают вращаться и тепловоз приводится в движение. Режим движения тепловоза регулируют перемещением рукоятки контроллера машиниста, т. е. изменением частоты вращения и мощности дизеля. При этом параметры дизеля и электропередачи регулируются автоматически объединенным регулятором дизеля и САР тягового генератора. На П позиции контроллера машиниста через контакт контроллера 5 получает питание катушка реле РУ4, а на IV позиции через контакт 7 — катушка реле РУ5. Контакты этих реле шунтируют определенные участки резисторов СОЗ и СБТТ, чем обеспечивается получение на первых трех позициях контроллера машиниста требуемых значений мощности и пускового тока тягового генератора. [c.63]

Объединенный регулятор (рис. 73) состоит из регулятора частоты вращения регулятора мощности и злектрогидравлическо-го управления частотой вращения. Регулятор частоты вращения имеет три основных элемента чувствительный элемент или измеритель частоты вращения сервомотор, который изменяет подачу топлива в цилиндры дизеля обратную связь, обеспечивающую устойчивость процесса регулирования. [c.106]

Установленный на дизеле К653100Я центробежный всережим-ный регулятор непрямого действия защищает его от перефузки, выполняя функции регулятора мощности. Так как этот регулятор является одновременно регулятором частоты вращения коленчатого вала и мощности дизеля, то он называется объединенным. [c.89]

Существенное улучшение автоматического регулирования мощности транспортной дизель-генераторной установки было достигнуто применением объединенного регулятора, примененного на дизелях Д70, 10Д100, 11Д45, Д49. Кроме поддержания заданной частоты вращения (воздействием на органы управления подачи топлива), этот регулятор устанавливает также определенную нагрузку дизеля (воздействием на возбуждение тягового генератора). При каждой данной частоте вращения объединенный регулятор обеспечивает поступление в цилиндры соответствующего постоянного количества топлива. Это дает возможность наиболее полно использовать эффективную мощность дизеля при каждом скоростном режиме. Так, например, при отключении вспомогательной нагрузки (вентилятор, компрессор, и т. д.) регулятор сохранит неизменной мощность дизеля, отдаваемую потребителю, и, следовательно, тяговый генератор будет реализовывать для движения тепловоза большую мощность. С этой точки зрения объединенный регулятор можно назвать корректором мощности дизеля. [c.114]

Из принципиальной схемы объединенного регулятора (рис. 61) видно, что, кроме регулятора частоты вращения, устанавливаемого на дизеле 2Д100, работа которого уже описана, имеются также регулятор мощности и устройство электрогидравлического управления частотой вращения. Регулятор мощности состоит из золотника нагрузки (измерительный орган), обратной связи и серводвигателя 6 с индуктивным датчиком. Нагрузка регулируется путем воздействия на индуктивный датчик 5, включенный в цепь управления возбуждением генератора. Шток 10 поршня 3 серводвигателя соединен с механизмом управления частотой вращения коромыслом 13, которое через тягу связано с плунжером золотника нагрузки 15, установленным в золотниковой втулке 16. Втулка фиксируется пружинами 17 в среднем положении. Золотник нагрузки управляет подачей масла в поршневой гидравлический серводвигатель 6, соединенный с индуктивным датчиком 5. Верхняя и нижняя полости золотника нагрузки соединены каналами с масляной ванной, проходное сечение которых регулируется иглами 9, изменяющими скорость перемещения поршня серводвигателя для одного и другого направления. [c.114]

Из большого числа типов разработанных регуляторов на отечественных тепловозах нашли применение четыре принципиально различных по конструктивному исполнению вибрационные регуляторы мощности с вибрацией контактов, бесконтактный регулятор М0Ш.Н0СТИ на полупроводниковых элементах, объединенный регулятор нагрузки и частоты вращения с электрогидравлической системой управления и тахометрические регуляторы. [c.127]

Амплистат А имеет четыре обмотки управления (подмагничивания) задающую НЗ — КЗ, регулировочную HP — КР, управляющую НУ — КУ, стабилизирующую НС — КС. Задающая обмотка А подключена последовательно с регулируемым резистором СОЗ к выходу блока БЗУ, поэтому ток в ней зависит от частоты вращения вала дизеля. Согласно с задающей действует регулировочная обмотка, подключенная к трансформатору ТР последовательно с катушкой индуктивного датчика ИД и выпрямительным мостом ПВЗ блока БВ. Ток в регулировочной обмотке зависит от положения якоря ИД, т. е. определяется работой объединенного регулятора дизеля. Для подрегулирования тока в регулировочной обмотке установлен резистор СОР. Суммарная намагничивающая сила задающей и регулировочной обмоток определяет мощность, ток и напряжение тягового генератора, которые поддерживает САР. Чем больше ток в этих обмотках, тем больше значения перечисленных параметров. [c.46]

Частота вращения коленчатого вала дизеля и установленная мощность поддерживаются объединенным регулятором, который расположен с левой передней стороны дизеля и приводится в действие от нижнего коленчатого вала через привод регулятора. Ворошиловград-ский завод для охлаждения масла на тепловозах устанавливает водомасляный теплообменник 37 более надежный в работе и значительно повышающий эффективность охлаждения. Вода охлаждается в секциях 18. [c.14]

Регулятор мощности. Регулятор мощности — золотникового типа, с жесткой обратной связью непрямого действия с гидравлическим усилителем, который приводит в действие индуктивный датчик, включенный в систему возбуждения тягового генератора. Воздействуя на обмотку возбуждения тягового генератора, регулятор, при помощи электрической схемы создает внешнюю характеристику генератора, имеющую форму гиперболы. Управление частотой вращения коленчатого вала дизеля при объединенном регуляторе — дистанционное, электрогидравлнческое, с поста управления, при помощи рукоятки контроллера машиниста, имеющего пятнадцать фиксированных положений позиций. При переключении контроллера машиниста с одной позиции на другую подводится ток к электромагнитам, которые воздействуют на золотниковое устройство, регулирующее подачу масла к гидравлическому сервомотору управления. Под действием давления масла поршень 19 сервомотора управления перемещается вверх или вниз, сжимая или разжимая всережимную пружину регулятора, и тем,самым увеличивает или уменьшает частоту вращения коленчатого вала дизеля. [c.242]

Изменение характеристики по позициям контроллера машиниста происходит вследствие изменения напряжения БЗВ (изменяется частота вращения вала дизеля) и задания по мощности объединенного регулятора дизеля. При срабатывании защиты от боксования, пробое одного из вентилей силовой выпрямительной установки и др. изменяются значения сопротивления резисторов ПЗ. Это приводит к снижению мощности тягового генератора. Стибилитрон в цепи задания канала II предназначен для уменьшения. мощности генератора на низших позициях контроллера машиниста. При повреждении одного из тяговых электродвигателей мощность генератора снижается примерно на 17 % за счет закорачивания потенциометра / ид контактом отключателя электродвигателя ОМ. [c.202]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...