Требования к колесным парям

Требования к колесным парам подвижного состава [c.263]

Требования к колесным парам подвижного состава приведены в гл. 10 ПТЭ. [c.265]

Таблица 12, Требования к колесным парам

Требования ПТЭ промышленного транспорта к колесным парам, тормозам и автосцепке [c.180]

К колесным парам предъявляются следующие технические требования. Не допускается постановка вагонов в поезда при наличии поперечной трещины в любой части оси или продольной трещины на средней части оси длиной более 25 мм [c.754]

Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию вращающего момента от дизеля к колесным парам тепловоза. Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, муфта эластичная, подвергаясь действию динамических нагрузок, должна работать при окружающей температуре свыше 60°С. Осевые редукторы и час- [c.166]

КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ СКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ. К колесным парам пассажирских вагонов, курсирующих в поездах со скоростью свыше 120 км/ч, предъявляются более жесткие требования, чем к ходовым частям обычных поездов. При скорости движения более 120, но не свыше 160 км/ч прокат допускается не более 5, расстояние между внутренними гранями колес не более 1 443 и не менее 1 439 мм (см. рисунок). У вагонов скоростных поездов, скорость которых не превышает 140 км/ч, оси колесных пар должны быть типа РУ или РУ1 с обточенной средней частью. Толщина гребня при этом допускается не менее 28 и не более 33 мм, а обода колеса не менее 35 мм. Вагоны, следующие со скоростью свыше 140, но не более 160 км/ч, должны иметь оси только типа РУ1 с накатанной средней частью и толщиной гребня колеса не менее 30 и не более 33 мм, а обода — не менее 40 мм. [c.24]

В остальном к колесным парам вагонов скоростных поездов предъявляются те же требования, что и к обычным, а при скорости движения свыше 160 км/ч они должны удовлетворять специальным техническим условиям. [c.24]

Назначение и общие требования. Трансмиссия тепловоза обеспечивает передачу и трансформацию крутящего момента от дизеля к колесным парам тепловоза. [c.144]

Колесные пары являются наиболее ответственными узлами в тележке, и от надежности их работы зависит безопасность движения. Во время движения тепловоза колесные пары жестко воспринимают удары от неровностей пути в вертикальном и горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. Поэтому при эксплуатации тепловоза к колесным парам предъявляют следующие основные требования согласно Инструкции ЦТ 2306 [c.116]

Тележки без водил должны отвечать следующим основным требованиям оси колесных пар должны быть перпендикулярны продольной оси тележки — отклонение на длине оси бегунка допускается не более 2 мм расстояние между центрами осей должно быть одинаковым с правой и левой сторон — неравенство допускается не более 2 мм. При замере расстояний буксы должны быть прижаты к передним или задним направляющим вырезам рамы тележки — разность расстояний от центра цилиндрической поверхности люльки до внутренних граней бандажей с правой и левой сторон должна быть не более 2 мм. [c.318]

Таблица 16 Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Противогазное устройство автоматически предотвращает заклинивание колесных пар при появлении определенного проскальзывания колес по рельсам, обеспечивая на период повышенного скольжения уменьшение момента тормозных сил, действующего на соот-. ветствующую колесную пару. Основное требование к противоюзным устройствам — надежная защита колес от повреждения в сочетании с минимальным удлинением тормозного пути на рельсах с низким сцеплением. [c.245]

В движение колесные пары приводятся вращающим моментом тягового двигателя, передаваемым через зубчатую передачу. Они являются наиболее ответственными элементами экипажа, определяющими безопасность движения. Поэтому при формировании, эксплуатации и ремонте необходим тщательный контроль за состоянием колесных пар и строгое соблюдение всех требований, предъявляемых к ним. [c.26]

При техническом обслуживании привода генератора в пути следования поезда прежде всего выявляют следы утечки масла из картера редуктора проверяют степень нагрева редуктора, шарниров карданного вала и фрикционной муфты, надежность крепления узлов привода и предохранительных приспособлений наличие и натяжение плоских и клиновых ремней наличие признаков сдвига редуктора на средней части оси колесной пары состояние резиновых вкладышей вала привода генератора от торца оси. Эти же технологические операции выполняют и при подготовке пассажирских составов в рейс и при проведении ЕТР пассажирских вагонов, однако технические требования к содержанию привода генератора в каждом случае различны. Например, при подготовке состава в рейс или в пути следования вагоны, у которых обнаружен сдвиг редуктора на средней части оси или ослаблена затяжка болтов крепления составных узлов привода или их предохранительных устройств, к дальнейшему следованию не допускаются. При механических повреждениях приводного вала, обрыве или трещинах резиновых вкладышей, нагреве шарниров карданного вала, фрикционной муфты, превышающем обычный, повреждении сшивки, надрывах и ослаблениях приводных ремней применяют меры к устранению этих недостатков. Диаметр обвязочной проволоки крепительных болтов, где это предусмотрено чертежом, составляет для болтов М20 - 2,5-3,0 мм М12 - 1,6-2,0 мм и МВ — 1,2-1,6 мм. [c.97]

Технические требования к монтажу деталей на оси колесной п а р ы. Размеры диаметров шеек осей под подшипники должны быть занесены в паспорт колесной пары. Лабиринтное кольцо 12 устанавливать до плотного упора в торец оси. Посадку лабиринтного кольца производить с нагревом индукционным нагревателем, в электропечи или минеральном масле до температуры 100—120° С. Натяг соединения должен находиться в пределах 0,074-0,145 мм. [c.127]

Основное назначение электрической передачи состоит в том, чтобы, с одной стороны, обеспечить при каждой заданной частоте вращения вала дизеля (позиции контроллера машиниста) наиболее экономичный режим работы дизеля при постоянных мощности и моменте на его валу, а с другой — обеспечить изменение в заданных пределах силы тяги тепловоза в зависимости от скорости движения, т. е. получить требуемые тяговые характеристики. Чтобы удовлетворить этим противоречивым требованиям, передача должна обладать свойством плавного изменения передаточного отношения в зависимости от скорости движения тепловоза. Кроме того, передача должна обеспечивать возможность отсоединения вала дизеля от колесных пар тепловоза при пуске дизеля и движении на выбеге позволять изменять направление движения тепловоза при неизменном направлении вращения вала дизеля отвечать другим требованиям, от выполнения которых зависит эффективность работы тепловоза и его технический уровень (высокий к. п. д., приемлемые размеры и масса, надежность и др.). [c.22]

Дефектоскопия. К металлу оси и бандажа колесной пары предъявляют повышенные требования. Они не должны иметь никаких внутренних и поверхностных пороков, понижающих прочность конструкции. Для проверки осей на заводах-изготовителях внедряется ультразвуковая дефектоскопия. [c.377]

Раковины или выщербины на поверхности катания обода колеса. могут быть оставлены без исправления до первой выкатки колесной пары, если они длиной не более 25 мм и глубиной не более 3 мм. Выщербины больших размеров, как и ползун (выбоина) на поверхности катания более 1 мм, равномерный прокат по кругу катания более 3 мм и неравномерный прокат более 2 мм устраняются обточкой в соответствии с требованиями к профилю катания (рис. 7.21). [c.165]

При полном освидетельствовании колесных пар к техническому состоянию их элементов предъявляются повышенные требования. [c.135]

Кроме ПТЭ, условия по техническому обслуживанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава и требования к его техническому состоянию устанавливаются Правилами деповского ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов, паровозов, а также Правилами заводского ремонта этого вида подвижного состава. Отдельно издаются Правила формирования и освидетельствования колесных пар, инструкции по автотормозам и автосцепному оборудованию, по скоростемерам, автоматической локомотивной сигнализации и др. [c.242]

После остановки прибывшего поезда, отцепки локомотива и ограждения состава ремонтные бригады приступают к техническому обслуживанию. Осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов осматривают каждую буксу с подшипниками скольжения, проверяют плотность прилегания буксовой крышки, состояние шеек осей колесных пар, подшипников, вкладышей, польстеров или валиков и уплотняющих шайб. Техническое состояние буксового узла, осей колес, рессорного подвешивания, тележек, тормозного оборудования, предохранительных устройств, автосцепного устройства, кузова, рам и других деталей и узлов контролируют визуально и проверяют шаблонами, руководствуясь ПТЭ, Инструкцией осмотрщику вагонов, указаниями МПС и требованиями типового технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов. Все выявленные неисправности отмечают на вагонах мелом условными знаками. Осмотрщики-ремонтники или слесари по ремонту подвижного состава, следующие за осмотрщиками вагонов, устраняют неисправности, руководствуясь меловыми пометками, указаниями осмотрщиков. [c.232]

Электрические тяговые двигатели, или сокращенно тяговые двигатели, применяют для вращения колесных пар электровозов. Они работают в более тяжелых условиях, чем стационарные электрические мащины, и подвержены воздействию внешней среды (пыли, влаги и снега), вибрациям от воздействия пути на электровоз, изменению нагрузки в широких пределах и колебаниях напряжения в контактной сети. В связи с этим к тяговым двигателям электровозов предъявляется ряд особых требований. [c.74]

Государственные стандарты определяют основные размеры и технические условия на изготовление колесных пар и их элементов, а Правила технической эксплуатации железных дорог СССР и Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар устанавливают условия и технические требования к их ремонту и содержанию в эксплуатации. [c.146]

Ремонт и обслуживание узлов КМБ является трудоемкой операцией, связанной с его разбором. Этим объясняются повышенные требования к надежности узлов экипажной части. Так, срок службы тяговых зубчатых передач должен составлять 1,2 млн. км пробега при вероятности безотказной работы, равной 0,95. На пассажирских тепловозах это требование выполняется, а на грузовых при опорно-осевом подвешивании срок службы зубчатых колес иногда составляет 400—700 тыс. км пробега, а шестерни заменяют по износу через 300—350 тыс. км. Сменяемость шестерен на колесную пару достигает 0,234 на секцию в год. [c.68]

От состояния колесной пары зависит безопасность движения поездов, поэтому к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходим тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт. [c.261]

К конструкции вагонов-самосвалов предъявляются также новые требования по условиям эксплуатации. К ним относятся необходимость оборудовать вагоны приборами системы дистанционной разгрузки, сигнализации схода колесных пар с рельсов, освещения и др. [c.14]

Таким образом, колесная пара является одним из ответственных узлов ходовой экипажной части, от состояния которой зависит безопасность движения поездов. В связи с этим к выбору материала, изготовлению отдельных элементов и формированию колесной пары предъявляются особые требования. В условиях эксплуатации за состоянием колесных пар необходимы тщательный уход, своевременные осмотры и ремонт. Унифицированная колесная пара имеет ось, изготовляемую из осевой стали. На оси имеются буксовые шейки для установки подшипников букс предподступичные части подступичные части, на которые напрессовывают колесные центры и зубчатое колесо шейки моторно-осевых подшипников среднюю часть. Все переходы с одного диаметра оси на другой во избежание концентрации напряжений выполняют плавными переходными галтелями радиусом 20 -60 мм. Подступичные части и шейки оси упрочняют накаткой стальными роликами при усилии на ролик 30- 40 кН (3- 4 тс), создавая тем самым в поверхностном слое высокие остаточные напряжения сжатия, которые в 1,5—2 раза повышают предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок и делают ось менее чувствительной к концентрации напряжений. Глубина упрочненного слоя после накатки достигает 6— [c.158]

Что касается движущих колесных пар, то здесь роликовые подшипники должны насаживаться на ось до формирования (сборки) колесной пары это делает невозможным быструю смену подшипника при его поломке или износе и поэтому заставляет предъявлять к таким подшипникам особенно высокие требования. Если удастся сконструировать разъемные кольца подшипников большого [c.512]

Основные требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440 мм. Отклонения допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. У электровозов и электросекций в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, отклонения в сторону уменьшения допускаются не ба1ее 1 мм. [c.90]

При ежедневном техническом осмот-р е производят работы, выполняемые перед пуском дизеля, и, кроме того, проверяют состояние колесных пар, которые должны удовлетворять требованиям ПТЭ, выход штока тормозного цилиндра действие тормоза, рычажной передачи и воздушной системы заменяют изношенные тормозные колодки новыми проверяют работу автосцепок, шплинтовку рессорных подвесок, крепление подбуксовых стяжных болтов, крышек букс, песочных труб, осевых редукторов, затяжку болтов фланцев карданов, реактивных тяг, предохранительных подвесок осевых редукторов к рычажной передаче тормоза проверяют крепление дизеля, гидропередачи и компрессора, соединение топливного, воздушного и водяного трубопроводов убеждаются, нет ли ослаблений соединений (без надобности резьбовые соединения не подтягивать) осматривают состояние муфты привода компрессора, крепление агрегатов дизеля и болтов соединительной муфты между дизелем и гидропередачей очищают песочные трубы (внутри) по компрессору убеждаются в отсутствии ненормальных стуков, шумов и перегрева работающего компрессора согласно Инструкции по эксплуатации компрессора сливают конденсат из главных резервуаров и смазывают узлы и агрегаты согласно картам смазки [c.75]

Роторы се,)1ьскохо)яйс1 венных машин, карданные валы, коленчатые валы двига-гелей с повышенными требованиями к плавности хода К олсса ЛС1 ковых авюмобилей, бан,цажи, колесные пары [c.379]

В зависимости от положения колесной пары при подходе к крестовинному узлу гребень колеса может набегать на отводы контррельса и нерабочего усовика. При этом неизбежно горизонтальное ударно-динамическое взаимодействие экипажа и пути. Такое взаимодействие колеса с отводом усовика может иметь место при движении экипажа в пошерстном направлении, а с отводом контррельса — при движении в обоих направлениях. При противошерстном движении возможно также набегание на усовик между горлом и сечением сердечника 20 мм. Соударение колеса с контррельсом или усовиком практически не влияет на напряженное состояние несушего рельса, однако с последствиями такого соударения нельзя не считаться быстрее развиваются расстройства пути и износ ходовых частей экипажа. Ударнодинамические импульсы ощущают и пассажиры. Все это приводит к требованию о необходимости ограничения уровня таких воздействий. Для этого важно правильно выбрать меру указанных воздействий й установить зависимость ее от условий движения экипажа. [c.52]

С правильным положением контррельса связано и соблюдение в крестовине раз.меров не менее 1474 мм и не более 1435 мм , при нарушении которых также нельзя эксплуатировать переводы. Обрыв болтов и их разболчивание с последующим смещением контррельса авто.матически уменьшает размер 1474 мм, вследствие чего возникает опасность удара в острие сердечника, возможно вс ползание колеса на сердечник или же попадание в желоб другого направления. Нарушение размера 1435 мм, как уже отмечалось ранее, ведет к перегрузу контррельса, обрыву болтов или же к распрессовке колесной пары, т. е. к браку ходовых частей, в свою очередь приводящему к тяжелым последствиям. Нарушение этих размеров может быть вызвано и сплывами металла в желоба. Отсюда вытекают обязательные требования о своевременном снятии накатов. [c.102]

При монтаже узлов привода генераторов вагонов допускают постановку шпилек только из стали 40Х с полной резьбой с применением акриловой пластмассы АСТ-Т. При креплении резиновой муфты обязательна проверка калибрами состояния и глубины нарезки резьбы отверстий в торце оси колесной пары. Нарушение этого условия приводит к перекосу муфты, обрыву крепления и разрушению резиновой муфты редуктора РК в пути сле дования. Монтаж привода КРКП при неполном комплекте ремней и недостаточно отрегулированном натяжении их при помощи натяжного устройства не допускается. Если это требование не соблюдать, то в пути следования происходит нагрев шкивов и, как правило, остановка поезда по сигналу приборов ПОНАБ, Диск-БКВ-Ц, хотя буксовые узлы не перегреты. [c.98]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

После полного освидетельствования колесной пары на левом торце оси ставят знаки и, клейма (рис. 135, а и 136, а). При освидетельствовании колесных пар с выпрессовкой оси проверяют дополнительно магнитным дефектоскопом ее подступичные части и обязательно ставят клейма и знаки на правом торце. Правой считается сторона, на торце которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси (рис. 135, б и 136, б). Результаты всех видов освидетельствований заносятся в технический паспорт или в книги, журналы, ведомости по учету, ремонту и освидетельствованию колесных пар установленных МПС форм. Обыкновенное и полное освидетельствование, освидетельствование с выпрессовкой оси, а также ремонт колесных пар со сменой элементов выполняют только в ремонтных пунктах, имеющих разрешение МПС, лица, получивщие после соответствующих испытаний право на вьшолнение этих работ. Требования, которым должна удовлетворять каждая колесная пара, изложены в специальных инструкциях, утвержденных МПС. Осматривают колесные пары у локомотивов и моторвагонного подвижного состава мащинист — при каждом осмотре во время приемки и сдачи, а также технического осмотра моторвагонного подвижного состава, профилактического осмотра паровозов мастер цеха и приемщик локомотивов — при всех видах деповских ремонтов с выкаткой колесных пар из-под локомотива у вагонов в эксплуатации—осмотрщики вагонов при отцепочном текущем ремонте —мастера и бригадиры ПТО. Осмотром колесных пар выявляют [c.204]

Эти требования гораздо мягче, чем предъявляемые к воде, сбрасываемой в водоемы. Они позволяют упростить схему промежуточной очистки моющего раствора. Поэтому наши исследования были направлены на изыскание простого способа очистки моющего раствора. Из существующих методов при очистке щелочных моющих растворов исследованы отстаивание, центрифугирование, флотация и коагулирование. Проверка эффективности очистки моющих растворов отстаиванием в условиях лаборатории обычная. Цилиндры вместимостью 0,5 л наполняли исследуемым раствором. В течение 1 мин энергично перемешивали содержимое цилиндров встряхиванием и оставляли отстаиваться 0,5—30 мин. При проведении коагулирования коагулянт вводился перед перемешиванием. Время отстаивания составляло 20 мин. В качестве коагулянта для растворов, моющих цистерны, тележки и колесные пары, принято сернокис-кое железо закпсное для моющих буксы и подшипники — сернокислый алюминий. Такой выбор сделан исходя из щелочно-3 35 [c.35]

Кроме того, необходимо выполнять установленные требования по пригонке подшипников к шейкам оси колесной пары. Диаметр расточенной поверхности баббитовой заливки должен быть на 2 — 3 мм больше диаметра шейки оси. Подшипник вдоль каждой стороны должен иметь холодильник шириной 12 — 15 мм со скосом на край кромки подшипника на глубину 2 — 3 мм. 1иирина холодильника отсчитывается от нижней боковой кромки баббитового слоя (рис. 4). Холодильники растачиваются на расточном или фрезерном станках. Образовавшаяся граница (линия) перехода от цилиндрической части к холодильнику должна быть удалена специально сделанным шабером или поршневым кольцом [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...