Гребни колес

Аналогичный эффект достигается действием весел или гребных колес. [c.283]

Если, например, буксирный теплоход тянет на канате баржу, то и баржа тянет буксир в обратном направлении с равной силой. В этом можно убедиться, прикрепив на обоих концах каната по динамометру, чтобы один из Них измерял силу, с которой буксир тянет баржу, а другой — силу, с которой баржа противодействует буксиру. Показания обоих динамометров будут одинаковы. Следовательно, действие буксира на баржу равно и противоположно действию баржи на буксир. Почему же в таком случае вся система перемещается в сторону буксира, а не в обратном направлении Ответ на этот вопрос очевиден буксир отталкивается от воды винтом или гребными колесами. По той же аксиоме этой силе, приложенной к шлицам гребного колеса, соответствует другая, равная и противоположная сила, приложенная к воде. Обе эти силы не уравновешивают друг друга, поскольку они не приложены к одному телу. [c.27]

Приложенная к буксиру сила, с которой он отталкивается от воды, при ускоренном движении больше той силы, также приложенной к буксиру, с которой тянет его назад баржа, при замедленном— меньше, при равномерном движении и при покое — равна. Но всегда — и в покое, и во всяком движении — взаимодействия гребных колес и воды равны и противоположны между собой, и всегда действие буксира на баржу равно и противоположно действию баржи на буксир. Действию всегда есть равное и противоположное противодействие. [c.27]

Современное судно несет большое число вращающихся тел это — маховики двигателей, гребные винты с их валами, роторы динамомашин, гребные колеса колесных пароходов и т. д. Оси вращения располагаются или по продольной, или по поперечной оси корпуса судна, или вертикально. При своем движении судно может совершать колебания вокруг продольной оси (боковая 7-1 качка) или поперечной оси (килевая [c.370]

Простейшим примером реактивного движения может служить упомянутое выше движение судна с водометным двигателем. Реактивным можно было бы назвать и движение судна или самолета, поскольку гребные колеса или винт создают струю воды или воздуха, отбрасываемую назад. Однако термин реактивное движение обычно применяют в более узком смысле, имея в виду только движение ракет. В камере двигателя ракеты происходит быстрое сгорание горючей смеси ( топлива ). Образующиеся при этом горячие газы с большой скоростью (обусловленной большим давлением в камере) выбрасываются через отверстие (сопло) в хвосте ракеты. Сила реакции этой вытекающей струи газов, т. е. избыток давления газов на переднюю стенку камеры по сравнению с давлением на заднюю стенку (в которой расположено сопло), сообщает ракете ускорение, направленное в сторону, противоположную струе газов (рис. 311). [c.532]

С появлением реверсивных двигателей стали возможными упрощение систем передачи энергии на гребные валы (изменение направления вращения их легко достигается соответствующим изменением направления вращения коленчатых валов двигателей) и повышение коэффициента полезного действия судовых двигательных установок. Кроме того, применение реверсивных двигателей определило постепенный отказ от строительства колесных речных теплоходов и переход к строительству теплоходов с гребными винтами, так как для них отпадала необходимость в пользовании сложными редукторами, обязательными для случаев применения малооборотных гребных колес. [c.276]

Бортовые гребные колеса Гребные винты [c.287]

Бортовые гребные колеса Паровая поршневая [c.287]

В 1939 г. общая мощность речных судов с гребными колесами составляла 95% мощности всего самоходного речного флота СССР. Это были преимущественно паровые суда. Применение на колесных судах дизелей сдерживалось отсутствием надежных и малогабаритных передаточных механизмов (редукторов), которые обеспечивали бы снижение оборотов и долговременную работу при передаче вращения от дизеля на гребные колеса. [c.288]

Дальнейшее развитие дизелестроения в СССР, одним из направлений которого явилось создание судовых реверсивных двигателей различных мощностей, привело к тому, что на судах среднего и крупного тоннажа в основном начали устанавливать реверсивные, бескомпрессорные, вертикальные дизели, работающие непосредственно на гребные винты (на винтовых судах) или через шестеренчатые редукторы на гребные колеса (на колесных теплоходах). Нереверсивные двигатели небольшой могцности с использованием реверсивных муфт заднего хода находили применение на малотоннажных судах. Такие двигатели мощностью 140 л. с. были установлены на пассажирских теплоходах, построенных для канала имени Москвы. [c.289]

Водоход сохранял принцип движения подачей , но полностью исключал тяжелый бурлацкий труд. Судно перемещалось с помощью водою действующих колес... , которые поднимаются с рамами и опускаются чрез стойки с перекладами помощью шкивов . На носу и корме водохода были установлены четыре гребных колеса. Они вращались силой течения реки и передавали [c.97]

ШАРНИРНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ ГРЕБНОГО КОЛЕСА [c.369]

Рис. 2.106. Кривошипный направляющий механизм для лопаток гребного колеса 1. Поворотом эксцентрика 2 изменяют направление лопаток, что, в свою очередь, изменяет направление равнодействующей гидравлических сил, действующих на лопатки.

Рис. 3.224. Направляющий механизм для лопаток гребного колеса. Лопасти 1 установлены на диске 2. Лопасти, вращаясь с диском как одно целое, вместе с тем поворачиваются вокруг своих осей при неподвижном зубчатом колесе 3. Поворачивая центральное зубчатое колесо 5 червячной передачи 4 и системы колес, можно изменять направление лопастей. Диаметр колеса 6 должен быть в 2 раза меньше диаметра центрального колеса 3.

По конструкции амфибии можно разделить а) на имеющие специальный водонепроницаемый кузов и получающие движение по воде от гребного винта и б) получающие движение по воде от гребного колеса или от другого специального движителя. [c.217]

В рассматриваемый период произошли коренные изменения и в развитии водного транспорта. Они были связаны в первую очередь с увеличением технико-экономических показателей судов. Правда, двигатели парохода и паровоза середины XIX в. не отличались существенно от двигателя Уатта, конструкции гребных колес и винтов не изменились, суда строили в значительной мере по образу и подобию парусных судов, [c.236]

В рассмотренном случае амплитуды автоколебаний меньше, чем зазор в рельсовой колее, так что при движении вагона гребни колес не упираются в головки рельсов. В иных случаях при сухом трении амплитуды предельных циклов превышают зазор в рельсовой колее либо происходит потеря устойчивости, и вагон удерживается на рельсах гребнями колес. [c.411]

Абразивному изнашиванию подвергаются детали сельскохозяйственных, дорожно-строительных, горных, транспортных машин и транспортирующих устройств, узлы металлургического оборудования, металлорежущих станков, шасси самолетов, рабочие колеса и направляющие аппараты гидравлических турбин, лопатки газовых турбин, трубы водяных экономайзеров и паровых котлов, лопасти дымососов, трубы и насосы земснарядов, бурильное оборудование нефтяной и газовой промышленности, подшипники валов гребных колес, подшипники гребных валов судов при плавании на мелководье и т. п. [c.155]

По мере возрастания силы тяги преодолеваются силы сопротивления и поезд приходит в движение. Скорость поезда увеличивается, его кинетическая энергия растет пропорционально массе поезда, и квадрату его скорости. Когда будет достигнута необходимая скорость и снят тяговый режим на локомотиве, поезд будет продолжать движение благодаря накопленной кинетической энергии. При этом скорость его будет уменьшаться из-за воздействия сил сопротивления движению, возникших в поезде в результате сопротивления воздушной среды, трения шеек осей в подшипниках, сопротивления качению колесных пар, трения гребней колес о рельсы, дополнительного сопротивления от кривых пути и др. Но так как все эти силы относительно невелики, то погашение кинетической энергии поезда будет происходить медленно и он остановится, пройдя большое расстояние. Чтобы представить, как велико это расстояние, рассмотрим следующий пример. [c.3]

Принципиально различным характером напряженного состояния выкружек гребня колеса и боковой грани рельса, очевидно, и объясняется интенсивное образование контактных дефектов в рельсах и практически отсутствие их в выкружках гребней колес. [c.139]

Закон сохранения импульса лежит в основе движе 1ия судоа при homohui гребных колес и винтов. Гребные колеса отбрасывают назад некоторое количество аоды, которая уносит с собой определенный импульс. По закону сохранения импульса противоположный импульс приобретает судно. Ту же роль выполняют и гребные винты парохода или самолета. Винты создают пе только поступательное движение воды или воздуха назад, но и вращение отдельных частей объема воздуха или воды. Однако это последнее не играет существенной роли в действии 1зинта. Способ, при помощи которого струя жидкости отбрасывается назад, не имеет принципиального значения. Например, в водометных судовых двигателях насос всасывает забортную воду и выбрасывает ее за корму в горизонтальном направлении. Эта струя уносит с собой определенный импульс, а судно приобретает такой же импульс, направленный вперед. Отсутствие вращения воды в струе водомета является преимуществом этого двигателя, поскольку обычный гребной винт создает бесполезное вращение отбрасываемой им воды, на что тратится работа. [c.531]

Самоходный речной флот состоял из разнотипных товаро-пассажирских и буксирных судов. Преимущественно распространенными были суда с колесными движителями (кормовыми и бортовыми гребными колесами) и с паровыми машинами одно-у двух- и трехкратного расширения. Но именно на русских речных судах впервые в международной судостроительной практике были применены также двигатели внутреннего сгорания. [c.276]

В 1775 году братья Перье приступили к постр йке первого во Франции огненного насоса , то есть той же машины Уатта. Молодой офицер тотчас же отправился в Париж, познакомился с братьями Перье и подробно изучил их машину. Это еще больше укрепило его в мысли о возможности постройки парового судна. Начались опыты. После нескольких неудач удалось соорудить судно Пироскаф , публично испытанное вблизи Лиона в 1783 году. Это судно, приводимое в движение гребными колесами, которые вращала паровая машина, могло больше часа двигаться против течения. [c.99]

Наиболее серьезные опыты постройки пароходов проводились тогда в Америке. Уже в 1784 году к президенту Вашингтону почти одновременно явились два изобретателя — Д. Фитч и Д. Рамси — и предложили свои проекты применения паровой машины Уатта к движению судов. Пароход Фитча приводился в движение гребными колесами, а Рамси придумал нечто вроде водометного двигателя — вода засасывалась насосом, установленным в передней части судна, и выбрасывалась под кормой. Оба опытных парохода двигались очень медленно, часто ломались. Изобретателям не удалось заинтересовать предпринимателей. Опыты приносили сплошные убытки. [c.99]

К постройке парохода Фултон приступил незамедлительно. Уже через год, в 1807 году, судно Клермонт длиной 50 метров с установленной на нем паровой машиной было спущено на воду. По бортам его располагались два гребных колеса диаметром по пять метров. Это неуклюжее сооружение вызвало дружный смех зевак, столпившихся на берегу Гудзона. Но когда эта нелепая махина поплыла против течения, все более наращивая скорость, смех быстро сменился криками восторга. [c.101]

Физическую энергию разделяют на потенциальную и кинетическую. Потенциальная — это энергия, которой обладает некоторый предмет благодаря своему расположению или состоянию. Например, бак с водой, находящийся на вершине башни, имеет потенциальную энергию благодаря тому, что он поднят над землей. Если открыть кран бака, то вытекающая из него струя воды, падая на гребное колесо, может приводить в движение машину, преобразующую таким образом потенциальную энергию падающей воды в механическую работу. Примером потенциальной энергии некоторого состояния является энергия сжатой пружины или растянутой резины в катапульте. Если растянутую резину (или пружину) внезапно отпустить, она немедленно возвратится в исходное положение, высвобождая при этом потенциальную энергию, которая с силой выбросит снаряд. Кинетическая энергия, в свою очередь,— это энергия, которая приобретается предметом в результате его движения. Любой движущийся предмет — автомобиль, самолет, пуля и т. д.— обладает кинетической энергией движения, которая затем превращается в другие формы энергии. [c.30]

Устойчивость движения рельсовых экипажей при существенных нелинейностях. Нелинейности возникают вследствие зазоров в соединениях узлов рельсовых экн-пажсн, наличия гребней колес, сил сухого трения в демпферах и узлах опирания кузова на тележку и т. п. [c.407]

Выкрашивание острия сердечника при условии зачистки выкрошенной части и отсутствии возможности вкатывания на нее гребня колеса. Зазор между стрелочными подушками и подошвой сердечника при условии, что в загруженном состоянии вне пределов вертикальной строжки его понижение относительно усовика [c.239]

Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба контррельс заменяется. Остряки и сердечники крестовин, выкрошенные на глубину до 2—3 мм на протяжении, не превышающем допустимых величин, должны быть зачищены (опилены). При зачистке выкрошенной части остряку должна быть придана такая форма, при которой была бы исключена возможность вкатывания гребня колеса на острие и чтобы он мог соскальзывать в случае набегания. Если этого добиться невозмол<но, то остряки должны быть сменены, а крестовины наплавлены или заменены новыми. [c.255]

Рельсосмазыватели применяются на тех участках пути, где интенсивность бокового износа рельсов превышает 2—3 мм от пропуска 100 млн. т груза брутто. В зависимости от интенсивности бокового износа (более 2—3 мм) они могут применяться только в летний период или круглый год. Их устанавливают в начале кривого участка, в том месте, где на рельсе отчетливо заметны признаки давления гребней колес. [c.327]

Смазочные стержни (карандаши) МЭ-22 по ТУ 32 ЦТ-014—68 применяются для смазки гребней колес локомотир.ов. Изготовляются они диаметром 18 мм, длиной 210 5 мм. В состав стержней входят эпоксидная смола ЭР-5 (12—13%), молибденовый концентрат КМ-2 (84—85%), малеиновый ангидрид (3—4% весовых). [c.125]

Изменение напряженного оостояния в связи с ростом боко-вого да<вле ния У вызывает явно нежелательное увеличение апрят жений в зоне бок0 В0Й выкружки, рельса и в месте сопряжения гребня колеса с поверхностью катания по сравнению со. оредией частью поверхностей катания колеса и рельса, V [c.136]

Ниже излагаются результаты йс-следавания контактных над )арений в выкружках головки рельса <й гребня колеса, выполненные под руководством автора поляризационно-оптическим методом. Исследования проводились на плоских и объемных моделях изготовленных из эпоксидной смолы. [c.137]

На основании экопериментальных исследований напряжений в зоне боковой выкружки головкй рёлъса и гребня колеса построены эпюры напряжений, изображённые на фиг. 70. На этих эпюрах даны величины напряжений вдоль большой полуоси площадк контакта на различной глубине в рельсе и колесе. По вертикаль рой ( си отложена глубина точек измерения напряжений. [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...