Электродвигатель тяговый тепловозов 120 Подвеска

Электродвигатель тяговый тепловозов 120 — Подвеска 131 [c.345]

Фиг. 13. Тележка тепловоза ТЭ 1 7 —шкворневая балка 2 — рамные листы тележки J — тормозной цилиндр скользуны 5—кожух шестерён тягового электродвигателя б—пружины подвески электродвигателя 7—колёсная пара 5—буксовая коробка -моторно-осевой подшипник остов электродвигателя 7/—смотровые люки электродвигателя. (Цифры в скобках

Тип тягового электродвигателя Серия тепловоза Номинальная мощность, кВт Тип подвески Масса, кг [c.235]

На тепловозе ТЭЗ установлены 12 тяговых электродвигателей, по шесть на каждой секции. Тяговые электродвигатели закрытого типа имеют последовательное возбуждение и принудительную вентиляцию. Подвеска электродвигателей трамвайного типа. [c.116]

Неподрессоренная масса тепловоза включает колесные пары с буксами и зубчатыми колесами, рессорные балансиры с подвесками и рессорами, а в случае опорно-осевой подвески тяговых электродвигателей к нему добавляется около 50% массы тяговых электродвигателей и часть массы кожухов зубчатой передачи. [c.353]

Треш,ины в сварных швах и местные износы рамы тележки (в местах упора рессор, в кронштейнах под пружинные подвески и т. п.) устраняют сваркой [5]. О проделанных сложных сварочных работах делают запись в паспорте тепловоза с приложением соответствуюш,их эскизов. Изношенные поверхности кронштейнов 2 и б (см. рис. 328), а также поверхности пружинных подвесок тяговых электродвигателей восстанавливают наплавкой. После обработки опорные поверхности парных кронштейнов должны лежать в одной плоскости и расстояние между ними должно быть равно 305—308 мм. [c.409]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200—2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. Созданные тяговые электродвигатели постоянного тока для грузовых тепловозов мощностью 2940 кВт с диаметром колесной пары 1250 мм имеют диаметр якоря 660 мм и шесть главных полюсов. Такие электродвигатели могут работать на более мощных тепловозах, если применить компенсационную обмотку и новые виды изоляции. [c.275]

Наибольшая мощность тепловозных тяговых электродвигателей постоянного тока для опорно-осевой подвески при диаметре колеса 1050 мм по допустимым электрическим и магнитным перегрузкам составляет примерно 450 кВт, а предельная частота вращения якоря по условиям обеспечения нормальной коммутации — 2200— 2300 об/мин. Такие параметры приближаются к предельным для тепловозов секционной мощностью 2940 кВт. [c.262]

Всеобщее признание получил индивидуальный привод движущих осей с подвеской тяговых электродвигателей трамвайного типа как для маневровых, так и для курьерских тепловозов. Однако этот тип подвески обусловливает наличие сильного верхнего строения пути при больших скоростях. [c.430]

Силовые схемы электрических соединений (применение различных группировок тяговых электродвигателей и числа ступеней ослабления поля) зависят от параметров передачи. В настоящее время напряжение силовой цепи тепловозов не превышает 950 в, что диктуется минимальными размерами и весом главного генератора при мощности не более 2 700 тт. Длительный ток тягового электродвигателя при опорно-осевой подвеске равен 700—900 а- При превышении тока двигателя сверх 900 а возрастают его габариты, которые трудно и даже невозможно размещать в тележках тепловозов. [c.97]

Моторно-осевые подшипники обеспечивают вращение оси колесной пары и являются элементом подвески тягового электродвигателя. Конструкция моторно-осевых подшипников рассмотрена при описании тележки тепловоза. [c.135]

Колесно-моторный блок (КМБ) осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Блок тепловоза (рис. 195) выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электро- [c.267]

Упругая пружинная траверсная подвеска тягового электродвигателя смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях колесно-моторного блока во время движения. Пружины подвески рассчитывают так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. Однако при движении тепловоза колесно-моторный блок совершает колебания, которые могут быть особенно интенсивными при боксовании вплоть до полной осадки пружин. Это вызывает отрыв от поверхности контакта и большие ударные нагрузки, которые передаются на узлы подвешивания тягового электродвигателя. Кроме того, опорная часть двигателя при движении перемещается по балочкам траверсы (особенно средней колесной пары тележки) как в продольном, так и в поперечном направлении. Все это вызывает интенсивный износ трущихся деталей накладок траверсы и двигателя, крон- [c.173]

Подвеска тяговых электродвигателей. Этот узел подлежит тщательной проверке при нахождении тепловоза на смотровой канаве. Обстукиванием молотком проверяют крепление ша- [c.397]

Так как на тепловозах применена опорно-осевая подвеска тяговых электродвигателей, при которой они подрессорены только наполовину, то повышенная вибрация неизбежно сказывается на работе щеточного устройства. Поэтому при осмотре обращают внимание, есть ли следы выкрашивания щеток на нижних крышках. Если на них обнаруживают большой слой угольной пыли или крошки, то щетки осматривают, чтобы найти и заменить вышедшие из строя. Разрешается оставлять щетки с отколами, не превышающими 5 % площади их контактной поверхности. С уменьшением этой площади возрастает плотность тока, т. е. увеличивается искрение под шет-кой, что может привести к круговому огню. Проверяют состояние шунтов, их крепление к щеткодержателям, и состояние перемычек и изоляторов. [c.406]

Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой (опорным приливом) — упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы тягового электродвигателя жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет для одного блока около 4250 кг. [c.167]

При такой подвеске поперечные перемещения электродвигателя сопровождаются деформацией резиновых втулок проушин и отклонением серьги, а вертикальные — только деформацией резиновых втулок поворот двигателя при наезде одного колеса на неровность или возвышение наружного рельса в кривых производится за счет деформации резиновых втулок и отклонений серьги. Применение подвески типа Серьга предусмотрено на тепловозах, подлежащих оборудованию модернизированными тяговыми электродвигателями с моторно-осевыми подшипниками качения. [c.179]

Тяговые электродвигатели преобразуют электрическую энергию в механическую. Каждая колесная пара имеет индивидуальный привод от своего тягового двигателя. Подвеска электродвигателей на тепловозах (кроме ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП75) опорно-осевая. [c.119]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

На пассажирском тепловозе ТЭП60 применена опорно-рамная подвеска тяговых электродвигателей. Опорно-рамное подвешивание отличается от опорно-осевого тем, что вес электродвигателя полностью передается на обрессорную раму тележки. Для подвешивания электродвигателя на раму тележки к его остову болтами кренится кронштейн, другой конец которого, проходя над осью колесной пары, опирается на выступ шкворневой балки тележки. Противоположная сторона корпуса электродвигателя имеет специальные приливы, которыми опирается на выступ другой поперечной балки тележки. В опорах электродвигателя применены резиновые амортизаторы. [c.131]

Пуск электродвигателя с короткозамкнутым ротором связан с большими потерями мощности и нагреванием обмоток. Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики дают возможность создать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое использование в тепловозной тяге передачи переменного тока с асинхронными короткозамкнутыми электродвигателями, тем более, что для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции при использовании тяговых электродвигателей постоянного тока придется существенно усложнять их конструкцию (применять сборные или сварные остовы, компенсационные обмотки и т. п. или увеличивать число осей). Харьковский завод Электротяжмаш им, Ленина, Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции и Таллинский электромеханический завод им. Калинина создали опытный тепловоз ТЭ120 мощностью 2940 кВт с передачей переменного тока, на котором применены асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели ЭД-900 (рис, 49). Тяговые электродвигатели ЭД-900 с опорноосевой подвеской имеют следующие основные характеристики [c.45]

Тепловоз 2ТЭ10В имеет кузов с несущей рамой тепловоза сварной конструкции, которая воспринимает все вертикальные и горизонтальные усилия. Кузов, рама каждой секции и все оборудование, расположенное на них, опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельс 23 тс. На тележках тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре шаровые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. Посередине шкворневой балки каждой тележки расположен подпятник, в который входит шкворень рамы тепловоза. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова. [c.16]

На тепловозах 2ТЭ10В и ТЭМ2 применено опорно-осевое подвешивание ( рис. 197), Тяговый электродвигатель 6 одним концом через вкладыши двух моторно-осевых подшияников 3 опирается на ось- 4 колесной пары. На другом конце корпус тягового электродвигателя имеет два выступа 5, один из них опирается на верхнюю балку 5, а другой подпирает нижнюю балку // пружинной подвески. При движении тепловоза пружинная подвеска смягчает толчки на раму тележки и на тяговый электродвигатель. [c.356]

В десятой пятилетке войдут в строй новые тепловозы. В 1978 р, ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции построен двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ121 мощностью 4000 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, с опорнорамной подвеской тяговых электродвигателей и нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. Начали проектирование двухсекционного грузового тепловоза мощностью 6000 л. с. в секции, с нагрузкой от оси на рельсы 27 тс. Тепловоз будет использован на наиболее грузонапряженных участках тепловозной тяги, в том числе и на Байкало-Амурской магистрали. [c.398]

Тяговые электродвигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую энергию движущих колес тепловоза, Ма тепловозах получил широкое применение индивидуальный привод, когда па каждую двужушую колесную пару передается вращающий момент от отдельного тягового двигателя. Тяговые электродвигатели установлены на тележках тепловоза и приводят в движение оси колесных пар через механические редукторы. На большинстве тепловозов тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую (трамвайную) подвеску, т. е. каждый двигатель своим моторно-осевым подшипником опирается на приводимую им ось другой же стороной он упруго опирается носиком на рамное крепление. [c.16]

Тяговые электродвигатели ЭД-120, устанавливаемые на тепловозе, являются четырехполюсной машиной постоянного тока последовательного возбуждения с независимой вентиляцией и опорноосевой подвеской. Конструктивное исполнение подобно рассмотренному выше, но электродвигатели имеют петлевую обмотку якоря с полным числом уравнительных соединений. Витковая и корпусная изоляция обмотки якоря — полиимидная пленка. Проводники обмотки в пазу якоря уложены плашмя. [c.271]

Дизель-генератор смонтирован на раме тепловоза с помощью резиновых амортизаторов. Тяговые электродвигатели, унифицированные по электрической части с двигателями ЭД-107, имеют опорнорамную подвеску. [c.10]

Тяговый электродвигатель типа ЭД-107 (фиг. 142) четырехполюсный, последовательного возбуждения, с принудительной вентиляцией. Подвеска — опорно-осевая. Устанавливается на тепловозах 2ТЭ10Л, ТЭПЮЛ, М62, ТЭМ2. [c.102]

Тяговый электродвигатель типа ЭД-108 имеет одинаковые с двигателем ЭД-107 характеристики. Конструктивные особенности двигателя связаны с применением опорно-рамной подвески. Полый вал привода колесных пар вращается в подшипниках скольжения. Смазка подшипников — принудительная от масляного насоса с возвратом смазки от подшипников в насосную камеру. Устанавливается на тепловозах ТЭП60 и 2ТЭП60. [c.104]

В отличие от обычных электрических машин постоянного тока тяговый электродвигатель имеет конструктивные особенности, связанные со специфическими условиями работы и монтажом его на тепловозе (габаритные размеры и форма из-за необходимости вписывания в пространство, ограниченное шириной колеи и диаметром колеса тепловоза и типом подвески электродвигателя вибрация и удары на стыках рельсов, воздействие снега, дождя, пыли температурный интервал окружающей срды от —50 до -1-40 °С). Вентиляция независимая, осевая, принудительная от вентилятора, приводимого валом дизеля через редуктор, вход охлаждающего воздуха в электродвигатель со стороны коллектора. [c.132]

Колесно-моторный блок осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Он выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электродвигателя ЭД-118А и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель одной стороной жестко опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной — опорным приливом упруго через пружинную подвеску на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы тягового электродвигателя жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном блоке около 4250 кг. [c.163]

Уменьшение этого нежелательного явления и, следовательно, повышение долговечности подвески ведутся в направлении применения упругих элементов, обладающих нелинейно нарастающей жесткостью, в частности, резинометаллических втулок в маятниковой подвеске типа Серьга (рис. 95), которой оборудована опытная партия тепловозов 2ТЭ116, и проходят эксплуатационные ресурсные испьггания. В этой конструкции кронштейн 3 через фиксирующую шпонку 5 прикреплен болтами 4 к двигателю 1 вместо нижней отъемной опоры, предусмотренной на случай использования данного электродвигателя под серийную траверсную подвеску. Нижняя проушина серьги 2 через резинометаллическую втулку 7 и валик 8 соединяется с кронштейном двигателя, а верхней аналогичной конструкции проушиной, расположенной в одной поперечной к оси колесной пары плоскости, подвешивается тяговый электродвигатель к поперечной балке рамы тележки через кронштейн 6. [c.174]

Размещение основного электрооборудования на тепловозе 2ТЭ116 показано схематично на рис. 106. Главная рама и кузов тепловоза опираются на две трехосные тележки, на которых установлены тяговые электродвигатели 21, имеющие опорно-осевую подвеску, и валы их якорей связаны шестернями с осями колесных пар. В нишах под рамой по обеим сторонам тепловоза расположены аккумуляторные отсеки 20. В них установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450, осмотр и демонтаж которой производятся снаружи тепловоза. Внутри кузова тепловоза находятся дизель-генератор 1А-9ДГ, основное и вспомогательное электрооборудование. Дизель-генератор состоит из дизеля 33 и тягового генератора 43, установленных в центральной части дизельного помещения на общей поддизельной раме. Якорь синхронного генератора приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала дизеля через муфту пластинчатого типа. На специальных лапах станины генератора установлены и закреплены возбудитель 30 и стартер-генератор 42. Якори их также приводятся во вращение коленчатым валом дизеля посредством привода распределительного вала дизеля и валопроводов. Над дизель-генератором на крыше кузова установлен вентилятор 10 с электродвигателем для вентиляции дизельного помещения. [c.187]

Тяговые электродвигатели выполняются в основном с опорноосевым подвешиванием, но на пассажирских тепловозах они имеют опорно-рамную подвеску. Основные типы применяемых тяговых электродвигателей приведены в табл. 10.6. [c.235]

Тяговые электродвигатели предназначены для привода колесных пар через тяговые редукторы и обеспечения движения тепловоза. Принципиальная конструкция большинства тяговых электродвигателей тепловозов одинакова. Различие состоит в основном в способе закрепления (подвески) на тележке, в системе смазывания моторно-осевых подшипников, в исполнении некоторых составных частей и в целом сборочных единиц, отражающем время выпуска и особенности тепловоза. Все тяговые электродвигатели, кроме типа ЭД126, являются четырехполюсными с последовательным возбуждением, а типа ЭД126 — шестиполюсные. [c.215]

Основное силовое и вспомогательное оборудование тепловоза ЧМЭЗ установлено на главной раме /7 (рис. 1), которая при помощи восьми болтов 24 подвешена к трехосным бесчелюстным тележкам 18 и 25. Обе тележки одинаковы по конструкции, но развернуты относительно друг друга на 180°. Четвертая колесная пара с правой стороны оснащена приводом скоростемера. Все колесные пары 21 движущие, т. е. они создают силу тяги, имея индивидуальный привод от тяговых электродвигателей 20 постоянного тока с опорно-осевой подвеской. Тяговое усилие от тележек передается через шкворни на главную раму. Рессорное подвешивание одноступенчатое и состоит из цилиндрических пружин и гидравлических гасителей колебаний. Между тележками расположен топливный бак 22, подвешенный к главной раме тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины. Уровень топлива в нем определяют по двум топливомерным стеклам. [c.5]

На тепловозах применена опорноосевая подвеска, при которой тяговый электродвигатель опирается с одной Topoftbi через пружинную опору на раму тележки, а с другой через вкладыши моторно-осевых подшипников — на ось колесной пары. [c.22]

Тяговые электродвигатели. По сравнению с другими электрическими машинами тяговые электродвигатели работают в более тяжелых условиях. Они размещены внутри рам тележек тепловоза, т. е. имеют офаниченные габаритные размеры, не защищены кузовом и при движении тепловоза подвержены постоянным динамическим воздействиям из-за неровности рельсового пути. Все это обусловливает особенности их конструкции (высокую прочность, герметичность, не допускающую зафязнения внутренних частей двигателя, усиленное охлаждение, большую способность к перефуз-кам и надежную изоляцию). На тепловозах установлены тяговые электродвигатели типа ТЕ-006, представляющие собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением, принудительной вентиляцией и опорно-осевой (трамвайной) подвеской. Применение двигателей с последовательным возбуждением позволяет получить хорошую тяговую характеристику тепловоза (наибольший вращающий момент на валах якорей создается при трогании с места и движении с минимальной скоростью). [c.202]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...