Двигатели тяговые —см. Электродвигатели

Двигатели тяговые —см. Электродвигатели тяговые [c.341]

Из соотношения (69) следует, что сила тяги на ободе колес, развиваемая электровозом при постоянном напряжении б д, зависит от тока двигателя и скорости. Следовательно, тяговые качества электровоза определяются мощностью его тяговых электродвигателей, которая ограничивается величиной тока, выбираемой по условиям коммутации и нагревания (см. 12). [c.52]

Пример 1. Определить диаметр подступичной части оси из расчета на усталостную прочность (вариант I расположения сил). Данные для расчета 2Я = 20,5 Г = 4,7 Г у = 60 км/ч-, мощность электродвигателя Рэ = = 206 кет-, АР = 1 Т (см. расчет на стр. 164) передаточное число зубчатой передачи ц = 75/17 О = 1,05 м г = 0,525 м ш = 0,17 м О, = 0,75 м вес тягового двигателя Се = 3200 кг вес буксы и балансира Об = 260 кг. Размеры (см. рис. 122) а = 0,21 м 6 = 0,816 м с = 0,462 м с = 0,495 ж 1 = = 1,857 м 2 = 2з = 1,58 м 1з = 1,316 м и = 1.Ю6 л Ь = 0,29 м 1в = 0,277 л 7 = 0,13 ж 8 = 0,155 л 1ш = 2,134 ие ) = 0,25. [c.173]

Силовые контакты тягового реле замыкаются, когда шестерня приводя 3 (см. рис. 39) еще не полностью входит в зацепление с венцом маховика. Однако, как только якорь 22 электродвигателя начинает вращаться и передавать вращающий момент коленчатому валу двигателя, в шлицевом соединении вала якоря и втулки ведущей обоймы 4 муфты 26 свободного хода возникает осевая сила. Под действием силы шестерня перемещается до упора на валу и удерживается в этом положении (пока она является ведущей). [c.87]

Аварийный тормоз предназначен для остановки загруженного лестничного полотна при возникновении аварийных режимов потери кинематической связи между главным двигателем и главным валом, отказе рабочих тормозов, нарушении магнитной связи в электродвигателе. В отечественных эскалаторах в качестве аварийных используют грузоупорные тормоза (см., например, рис. 5.39), которые располагают с внешней стороны тяговых звездочек, не увеличивая практически габариты в осевом направлении. Этот тормоз действует с постепенно возрастающим тормозным моментом, пропорциональным действующей нагрузке при этом, 49 [c.42]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Линейные электродвигатели. Линейный электродвигатель (рис. 2.11) переменного трехфазного тока (ЛЭД) используется в качестве тягового двигателя и движителя, на подвесных однорельсовых дорогах пока еще в ограниченном количестве. В подвесных рельсовых дорогах первичную обмотку (статор )/ размещают на подвижном экипаже, а реактивную шину (ротор) 2 закрепляют на рельсе. В подвесных конвейерных поездах или длинных грузовых поездах подвесной дороги первичную обмотку (статор) можно расположить неподвижно на участках пути (на расстоянии не больше длины поезда), а реактивную шину — на подвижном составе. Более распространено расположение статора на подвижном составе, который в данном случае должен иметь контактное или автономное питание электроэнергией трехфазного переменного тока. Электрическая схема ЛЭД повторяет схему асинхронного электродвигателя трехфазного переменного тока с коротко-замкнутым ротором. Это относится и к скоростной его характеристике (см. рис. 2.11, 6). ЛЭД имеет более низкий КПД и os ф, чем обычный электродвигатель, что является результатом неблагоприятного продольного краевого эс х )екта при непрерывном входе— выходе движущегося индуктора и повышенного воздушного зазора между статором и ротором двигателя. Материалом шины служит стальная или алюминиевая полоса (предпочтительней применение алюминиевой полосы). Силу тяги и скорость движения регулируют изменением частоты и напряжения питающего ЛЭД тока. [c.28]

В точке а, соответствующей моменту трогания тепловоза с места, напряжение (см. рис. 1.3) генератора будет минимальным, но так как якоря тяговых электродвигателей неподвижны, то на их зажимах э. д. с. двигателей отсутствует, поэтому из-за малых сопротивлений обмоток якоря, главных и добавочных полюсов электродвигателя падение напряжения в цепи каждого двигателя незначительно. После того как тепловоз тронется с места и якоря электродвигателей начнут вращаться, на их зажимах появляются э. д. с. Их значения пропорциональны частоте вращения якорей и токам возбуждения (потокам), протекающим по обмоткам главных полюсов электродвигателей [см. формулу (2.3)]. [c.203]

Тем же целям служит изменение схемы соединения электродвигателей. Представим себе, что два двигателя на тепловозе соединены последовательно и получают питание от тягового генератора, напряжение которого достигло максимального значения в то время, когда требуется дальнейший разгон тепловоза с поездом. Если не принять специальных мер, то работа генератора при разгоне будет происходить вдоль участка вг внешней характеристики (см. рис. 3), где мощность дизеля полностью не используется. Чтобы этого не произошло, переключим электродвигатели из последовательного соединения в параллельное. Вследствие этого суммарная противо-э. д. с. электродвигателей понизится вдвое и ток генератора начнет расти. При дальнейшем увеличении тока, в такой же степени уменьшится напряжение генератора вдоль гиперболической характеристики и процесс увеличения тока будет продолжаться до тех пор, пока напряжение примерно не сравняется с новым уменьшенным значением суммарной противо-э. д. с, электродвигателей. [c.180]

При повороте ключа замка-выключателя приборов и стартера в положение II (см. рис. 128) замыкаются контакты клемм АМ и СТ замка и напряжение подается на промежуточное реле 6 пуска стартера. Реле замыкает контакты клемм Б и С и по проводу Б10 напряжение поступает на тяговое реле стартера. Втягивающая обмотка реле перемещает якорь и через рычаг 12 (см. рис. 129) подает шестерню к венцу маховика. При этом одновременно замыкаются контакты тягового реле и включается электродвигатель стартера. Происходит проворачивание двигателя. В процессе пуска втягивающая обмотка тягового реле закорачивается (шунтируется) диском 6 якоря реле, и шестерню удерживает в рабочем положении только поле, создаваемое удерживающей обмоткой, которая потребляет незначительный ток. После запуска двигателя шестерня автоматически отключается от венца маховика, свинчиваясь по косым шлицам вала якоря. Ключ замка-выключателя возвращается в рабочее положение / за счет пружин замка, так как положение ключа 11 — нефиксированное. [c.150]

Защита выпрямительной установки и тяговых двигателей при выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлаждения. При выходе из строя электродвигателей вентиляторов охлаждения выпрямительной установки и тяговых электродвигателей передней или задней тележки отключаются выключатели АВУ, 1АТ или 2АТ, которые своими замыкающими вспомогательными контактами АВУ (провода 1475, 1476), 1АТ или 2АТ (провода 1476, 1491) отключают контакторы ВВ, КВ и реле времени РВЗ, контактор ВВ включает реле РУП, после чего происходит сброс нагрузки и загорается сигнальная лампа ЛЯ/. Одновременно другие размыкающие контакты этих выключателей АВУ (провода 1465, 1018), 1АТ или 2АТ (провод 1312) включают сигнальную лампу ЛО Охлаждение 1/2 на панели сигнализации, подводя на нее питание от выключателя А4 (см. рис. 163, б). [c.304]

При отправлении электровоза со станции после длительной стоянки (свыше 2 ч) начальный перегрев тяговых электродвигателей принимать т= -f 15°С. Если продолжительность стоянки равна или меньше 2 ч, перегрев определять по предыдущему рейсу как перегрев в момент прибытия, учитывая его снижение за время стоянки расчетом по кривой охлаждения. При включенных мотор-вентиляторах принимать рекомендованные значения постоянных времени нагревания (см. приложение 4, рис. 4.124—4,131) при выключенных мотор-вентиляторах постоянные времени нагревания принимать втрое больше, чем рекомендованные для номинального тока двигателей. [c.38]

Определение токов электровоза или электропоезда. На участках постоянного тока ток электровоза или моторного вагона электропоезда определять на основании зависимости изменения скорости движения поезда по перегону о = 0(5) с использованием токовых характеристик тяговых двигателей в тяговом и рекуперативном режимах (см. приложение 4, рис. 4.42—4.58 4.85—4.90) для всех применяемых позиций регулирования. В случае электровозов переменного тока для проверки нагревания определять то1 тягового электродвигателя /д по токовым характеристикам тяговых двигателей (см. приложение 4, рис. 4.59—4.66 4.91—4.97). [c.38]

Тяговый электродвигатель 4 (см. рис. 11.8) двумя лапами 5—приливами на боковой стороне его остова — опирается на кронштейны 6, укрепленные на поперечной балке рамы тележки. На другой стороне остова двигателя в середине шестью [c.296]

Контактор КШ1 своими главными контактами подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей М1—Мб первую ступень резисторов ослабления возбуждения (шунтировки) СШ1—СШ6, после чего по обмоткам возбуждения протекает 57—63 % общего тока цепи. Например, для шестого тягового двигателя цепь подключения резистора к обмотке следующая (см. рис. 149) зажим С2 обмотки возбуждения, провода 612, 619, 620, главные контакты контактора КШ1, первая ступень резистора СШ6 (между зажимами Р5 и Р4), провода 615, 611, зажим С1 обмотки возбуждения. [c.272]

Одновременно замыкаются контакты реле РВЗ, действующие при включении реле без выдержки времени, и через контакты автоматического выключателя А4, реле РВЗ, тумблеров ТЖТ (используется при проведении реостатной регулировки тепловоза) и ОМУ—ОМ6 (используются для выключения неисправного тягового двигателя) питание поступает на катушки электропневматических вентилей П1—П6 привода поездных контакторов. Их главные контакты соединяют цепи тяговых электродвигателей МУ—Мб с тяговым генератором Г через выпрямительную установку ВУ (см. рдс. 149), а вспомогательные контакты между проводами 1322 и 1336 (см. рис. 157) включают реле РУ5. Реле РУ5, замыкая контакты между проводами 1431 и 1377, восстанавливает питание катушки реле РКВ, а следовательно, возбуждение тягового генератора, но уже через цепь, действующую в тяговом режиме, собранную при [c.293]

Тяговые вилки — Штамповка 6 — 380 Тяговые втулочно-роликовые цепи — Звёздочки—Зубья 2 — 400 Тяговые двигатели — см. ДвигтеАи тяговые Тяговые задачи — Решение с применением уравнения движения поезда 12—231 Тяговые параметры электродвигателей 13 — 456 [c.315]

Рассмотрим процесс образования силы тяги у электровозов и тепловозов с электрической передачей, т. е. у локомотивов с индивидуальным зубчатым приводом от тяговых электродвигателей. На рис. 1 изображен тяговый электродвигатель, который подвешен к раме в точке A при помощи пружины, а в точке Аз опирается подшипником на ось колесной пары. При поступлении тока в тяговый электродвигатель на его якоре возникает вращающий момент который затем при помощи зубчатой передачи передается на движущую ось локомотива. Момент М1 можно изобразить в виде пары сил, из которых одна 21 возникает в точке касания зубчатых колес, а другая приложена в центре вала двигателя (см. рис. 1). Следовательно, = 2 , откуда Zl М /Гх- Но сила 2ь действуя на большую зубчатку, образует вращающий момент М-2, равный с учетом потерь на трение в зубчатках М2 = г1Г2Пг- [c.7]

Силовая цепь этих тепловозов не рассматривается, так как она идентична на всех современных локомотивах как в отношении соединения тяговых электродвигателей, так и по способам и средствам их регулирования и защиты (см. рис. 146, 147). Тяговые двигатели питаются от синхронного генератора через выпрямитель, представляющий собой два параллельно соединенных трехфазных моста, составленных из вентилей ВКД2 (см. гл. 5). Обмотка возбуждения генератора получает питание от возбудителя СВ однофазного синхронного генератора. [c.183]

Управление тепловозом производится рукоятками контроллера и реверсора, кнопками и автоматами, расположенными на пульте управления. К аппаратам ручного управления относятся также рубильник аккумуляторной батареи ВБ, отключатели тяговых электродвигателей ОМ, выключатель реле переходов УП (см. гл. 5, 7). Основная операция управления заключается в изменении режима работы дизеля. При позиционном управлении дизелем весь диапазон управления разбит на ступени (на маневровых тепловозах 6—8 на магистральных 15- 16). На разных ступенях или позициях включаются в разных комбинациях магниты регулятора (топливные вентили), обеспечивая различную затяжку режимной пружины регулятора а следовательно, различную подачу топлива в цилиндры от минимальной — при холостом ходе и на первых позициях до максимальной — на последней иозиции управления. Одновременно с включением вентилей включаются и некоторые из реле управления. Ряд аппаратов машинист включает при подготовке тепловоза к движению, и они остаются включенными все время его движения. К ним относятся рубильник аккумуляторной батареи, кнопка или автомат включения двигателя топливоподкачивающего насоса. [c.188]

Подключение измерительных приборов. Для проверки токораспре-деления по тяговым электродвигателям п и полном и ослабленном возбуждении измеряют токи в цепях якорей всех шести двигателей и в цепях резисторов ослабления возбуждения второго и пятого двигателей. От поездных контакторов КП1—КП6 отключают провода 102 103, 114, 120, 126 и 132, а от реверсора Р — провода 146 и 149. Вместо них подсоединяют шунты амперметров, а к шунтам — указанные провода. В удобном для наблюдения месте устанавливают щиток с амперметрами (см. табл. 13) и подключают их к шунтам. [c.202]

При параллельном соединении двигателей и прочих равных условиях крутизна тяговой характеристики будет больше, чем при последовательно-параллельном. Но для условий тепловозной тяги, когда внешняя характеристика тягового генератора резко изменяется на двух ее участках (при ограничении пускового тока аб и обеспечении полной мощности бв, см. рис. 1.3), уменьшение тока генератора сопровождается увеличением его напряжения. Боксование колесных пар на этих участках характерис тики генератора вызывает также уреличение напряжения генератора, так как ток боксующих электродвигателей, а следовательно, и генератора уменьшается. Увеличение напряжения генератора приводит к менее интенсивному уменьшегию силы тяги электродвигателей боксующих колесных пар и к некоторому повышению ее у небоксующих, что способствует развитию боксования. С ростом числа боксующих колесных пар ток генератора уменьшается, а напряжение повышается, и если не принять мер, то боксование может лавинообразно распространиться на все колесные пары. [c.178]

Динамические жесткие характеристики на тепловозах типа 2ТЭ10Л получены регулированием возбуждения генератора с использованием сигнала, пропорционального току тяговых электродвигателей небоксующих колесных пар. Для измерения токов в цепи каждого электродвигателя включены трансформаторы постоянного тока ТПТ1-4 (см. рис. 1.8), сигналы от которых поступают к диодным мостам В1 — 83, 86, включенным последовательно (узел выделения максимального тока УВМ), вследствие чего на выходе образуется сигнал, пропорциональный наибольшему из токов тяговых двигателей. Этот сигнал подается в селективный узел, в который поступает также сигнал от трансформатора постоянного напряжения ТПН. В селективном узле формируется ток г у, протекающий по обмотке управления ОУ амплистата возбуждения АВ. [c.179]

Система защиты от боксования. Система защиты от боксования основана на сравнении падений напряжений на обмотках якорей боксующего и небоксующего тяговых двигателей. Для этого катушки реле боксования РБ1 и РБ2 (см. рис. 10.1) включены в диагонали электрических мостов, образованных, с одной стороны, якорными обмотками тяговых электродвигателей, а с другой — резисторами СРБ1 и СРБ2. [c.220]

На тепловозе 4ТЭ10С применена электрическая передача мощности постоянного тока. Каждая секция тепловоза приводится в движение шестью параллельно соединенными тяговыми электродвигателями /—6 (рис. 11.1, см. вкладку), которые получают питание от тягового генератора Г. Например, электродвигатель 1 снабжается по цепи - - Я/ генератора Г, кабель 301, главный контакт поездного контактора П1, кабель 321, обмотки якоря и добавочных полюсов Я/ — Я2 электродвигателя 1, кабель 331, главный размыкающий контакт реверсора ПР, кабель 341, обмотка возбуждения С/ — С2, кабель 351, размыкающий контакт ПР, кабель 381, шунт амперметра 104, кабель 401, обмотка добавочных полюсов Д1 —Д2 генератора Г, — Я2 генератора Г. Реверсирование электродвигателей осуществляется путем изменения направления тока в их обмотках возбуждения. Если для двигателей 1—6 направлению движения тепловоза Вперед соответствует протекание тока в обмотках возбуждения от зажима С/ к зажиму С2, то при переключении реверсора ток в обмотках будет протекать от зажима С2 к зажиму С1. [c.236]

Тяговые электродвигатели питаются от тягового синхронного, генератора СГ через выпрямительную установку ВУ, имеющую два трехфазных моста, соединенных на выходе параллельно. Соединение двигателей параллельное, с двумя ступенями изменения коэффициента возбуждения — 56 и 42%. Для уменьшения размеров и массы на тепловозе применен тяговый агрегат А-714У2, включающий в себя тяговый синхронный генератор и генератор собственных нужд ГСН (см. рис. 28). Агрегат имеет следующие основные параметры [c.265]

Для ленточных элеваторов диаметр приводного барабана >б определяют в зависимости от способа разгрузки ковшей [см. формулы (11.6)-(11.9)], проверяют по числу прокладок i в ленте [обычно 1>б = (125 - 150)/, мм] и в соответствии с ГОСТ 2036-77 принимают из следующего ряда размеров 250, 320, 400, 500, 630, 800 и 1000 мм. Барабаны, как правило, имеют фрикционную футеровку. Для элеваторов с пластинчатыми цепями согласно ГОСТ 2036 — 77 приводные звездочки должны иметь 5-20 зубьев. Для элеваторов с круглозвенными цепями применяют фрикционный привод и приводные блоки с ободом, имеющим гладкую фасонную выемку, или же звездочки со вставными зубцами их диаметр выбирают из ряда нормальных диаметров барабанов и звездочек. Валы приводного барабана или звездочки вращаются в самоустанавливающихся подшипниках качения. Для предохранбния от самопроизвольного обратного движения тягового элемента с ковшами при остановке элеватора приводы снабжают стопорными устройствами (остановами). В качестве последних применяют бесшумные храповые и роликовые остановы, устанавливаемые на валу приводного барабана (звездочки) или размещаемые в упругой муфте между электродвигателем и входным валом редуктора. В зарубежных конструкциях между двигателем и редуктором устанавливают гидромуфту. У элеваторов тяжелого типа в качестве останова используют также электромагнитный тормоз. В кожухе головки элеватора выполняют люки с герметичными дверцами для осмотра и ремонта. [c.340]

Когда якоря тяговых электродвигателей приходят во вращение и тепловоз трогается, растет э. д. с. двигателей и повышается напряжение тягового генератора. Увеличивается падение напряжения на резисторе СБТН (см. рис.86) и, следовательно, возрастает потенциал точки а. Значение сопротивления резистора СБТН выбирается с таким расчетом, чтобы при токе, соответствующем точке Б1 селективной характеристики, потенциал в точке а селективного узла был равен потенциалу в точке в. [c.120]

Проследим подключение уравнительного соединения между первым и четвертым тяговыми электродвигателями (см. рис 137) зажим реверсора ПР с проводами 544, провод 1535, выпрямитель ПВ1, провод 1536, контакт АУР, провод 1537, зажим 31, дополнительные витки ТПТ1—ТПТ4, зажим 35, провод 1538, ПВ1, провод 1539, зажим (ПР) с проводом 547. При боксовании четвертой колесной пары ток, потребляемый этим двигателем, будет меньше, чем ток, потребляемый первым электродвигателем. Поэтому потенциал точки подключения уравнителя первого электродвигателя будет выше. Это приведет к протеканию уравнительного тока между первым и [c.182]

Привод ведущих колесных пар при электрической передаче. Привод может быть индивидуальным или групповым. Тепловозы с электрической передачей в СССР и за рубежом почти исключительно имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара имеет отдельный тяговый электродвигатель, приводящий ее во вращение. Возможен и групповой привод один двигатель, размещенный на тележке, приводит все ее колесные пары (мономоторная тележка). Такая схема,. которая применялась во французском локомотивостроении, имеет некоторые преимущества в отношении динамических воздействий при высокоскоростном движении, а также в использовании сцепного веса (см. ниже). При групповом приводе значительно уменьшается возможность боксования колесных пар. Однако на трехосных тележках схема с одним двигателем требует сложной системы зубчатых колес для передачи момента на колесные пары. Поэтому в отечественном тепловозостроении применяется только индивидуальный привод. [c.292]

Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой части и блока серводвигатель — индуктивный датчик. Регулирование сводится к поддержанию постоянными вращающего момента и частоты вращения дизеля. Смещение золотника И, управляющего положением поршня 5 серводвигателя индуктивного датчика 6, происходит как при изменении заданной частоты вращения двигателя, так и при изменении вращающего момента. При изменении частоты вращения золотник II смещается под действием рычага 29, опирающегося роликом 28 на траверсу поршня 47, а также тяги и рычажной передачи 7. При установившемся движении тепловоза поршень 47 и вал 3 силового серводвигателя неподвижны. Как только тепловоз начинает свое движение на подъем, ток тяговых электродвигателей и соответственно тягового генератора увеличивается. В результате повышается электрическая мощность тягового генератора, частота вращения коленчатого вала дизеля уменьшается и регулятор начинает работать, как в случае увеличения затяжки всережимной пружины (см. выше), увеличивая подачу топлива. При этом вал 3 силового серводвигателя перемещает золотник II вниз. Поясок золотника II открывает окно во втулш Ю и сообщает полость над поршнем 5 серводвигателя индуктивного датчика со [c.67]

Когда якори тяговык электродвигателей приходят во вращение и тепловоз трогается с места, на зажимах электродвигателей начинает расти противо-э. д. с. Ток в силовой цепи, пропорциональный разности напряжения генератора и противо-э. д. с., уменьшается. Одновременно уменьшаются ток выхода трансформаторов ТПТ1—ТПТ4 и сигнал рассогласования. Так как элементы автоматической системы регулирования имеют большие коэффициенты усиления, то даже незначительное снижение сигнала рассогласования приводит к уменьшению угла регулирования, что вызывает увеличение тока возбуждения и напряжения тягового генератора. Этому же способствует подпитка возбудителя СВ от трансформатора коррекции ТК (см. выше). Поэтому при малой частоте вращения якорей тяговых электродвигателей, когда противо-э. д. с., не-большая увеличение напряжения как бы поддерживает ток в тяговых двигателях, и он остается примерно равным току трогания (отрезок ДГ внешней характеристики). [c.265]

Перед началом осмотра экипажной части машинист производит полное торможение краном вспомогательного тормоза с повышением давления в тормозных цишндрах до 3,8-4,0 кгс/см и подает песок под колесные пары при положениях реверсивной рукоятки контроллера "Вперед и "Назад . При осмотре экипажной части обращают внимание на состояние центров и бандажей колесных пар, автосцепки и фрикционного аппарата, убеждаются в отсутствии трещин. Проверяют крепление путеочистителя, состояние рессорного подвешивания, буксового узла, уровень смазки в буксах (для тепловозов серии ТЭМ), Зфовень смазки в моторно-осевых подшипниках, крепление их шапок. Убеждаются в отсутствии течи и надежном креплении кожухов зубчатой передачи тяговых двигателей, проверяют состояние коллекторных узлов и крепление люков тяговых электродвигателей, болтовых креплений тележек и стяжных ящиков, наличие и исправность шплинтов и предохранительных устройств тормозной рычажной передачи, выходы штоков тормозных цишндров и правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние и степень износа тормозных колодок, положение песочных труб и подачу пескалод колесные пары, состояние и крепление воздухоподводящих рукавов к тяговым электродвигателям, убеждаются в том, что отсутствует трение силовых кабелей о металлические детали тележки. Остукивание бандажей колесных пар для определения их ослабления производят только при отпущенных тормозах. [c.250]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...