Кривошипно-шатунные механизмы Крутящий момент

Кривошипно-шатунная передача. Крутящий момент на коленчатом вале г. к. м. с аксиальным кривошипно-шатунным механизмом и эксцентриковым приводом механизма зажима [c.584]

Пример 4. Для кривошипно-шатунного механизма пресса по полезной силе на ползуне Q = 3000 кГ требуется определить реакции в кинематических парах и движущий крутящий момент на кривошипе (фиг. 33, а). Заданы основные размеры механизма г = 5 см, I = 25 см, диаметры соответствующих вращательных пар doi = - - dll = S СМ-, di, = 10 см коэффициенты трения во вращательных парах Ut = hi = = Ьз = 0,1 угол трения в поступательной паре Фзо —6° координата положения кривошипа Ф=15 . [c.156]

Коленчатый вал 23 воспринимает усилия от шатунов и передает создаваемый крутящий момент на трансмиссию автомобиля. От коленчатого вала приводятся различные механизмы и агрегаты двигателя (механизм газораспределения, масляный насос и др.). Коленчатые валы изготовляют ковкой из легированных сталей или. литьем из высококачественных чугунов. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 12, 16, 18, 21, с помощью которых вал установлен в подшипниках (коренных опорах) картера двигателя шатунные шейки 3, 13, к которым присоединяются нижние головки шатунов щеки, соединяющие шатунные и коренные шейки и образующие кривошипы 19 вала противовесы 20, служащие для разгрузки подшипников от центробежных сил неуравновешенных масс передняя часть вала, на которой крепятся ведущая шестерня 22 привода механизма газораспределения, шкив 24 ременной передачи и храповик 1 для проворачивания вала вручную задняя часть 17 вала, заканчивающаяся фланцем для крепления маховика 15. Маховик уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, накапливает энергию во время такта рабочего хода, необходимую для вращения вала в течение подготовительных тактов, и выводит детали кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек. Энергия, накопленная маховиком, облегчает пуск двигателя и обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. Маховик обычно отлива- [c.28]

Схема рабочего колеса с кривошипно-шатунным механизмом разворота лопастей и электрогидравлическим приводом приведена на рис. 3.20. В окна втулки рабочего колеса установлены лопасти, которые болтами жестко связаны с рычагами и разъемными цапфами. Для передачи крутящего момента при развороте лопастей установлены штифты. Цапфы установлены в бронзовые втулки. Для герметизации внутренней полости, где залито масло, между фланцами лопастей и корпусом втулки установлены манжеты с подвижными кольцами. [c.68]

Моменты от сил тяжести кривошипно-шатунного механизма имеют малую величину и учитываются только для тяжелых тихоходных двигателей. Эги моменгы слагаются из крутящего момента, вызываемого силой тяжести поступательно движущейся части (поршневой комплект и часть шатуна) [c.338]

Приведем описание машины ИП-2 для испытаний металлов на малоцикловую усталость в жидких средах (рис. 1.37). Крутящий момент от электродвигателя через редуктор передается на кривошипно-шатунный механизм. Величина прогиба образца регулируется винтом 1, изменяющим длину кривошипа. Заданная асимметрия цикла нагружения достигается регулировкой длины тяги 2 с помощью гайки 3. Напряжения, возникающие в процессе деформации образца, измеряются с помощью датчиков сопротивления, наклеенных на чувствительный кольцевой динамометр 4. Образец 6 закрепляют на опорах 5 и 7, причем один его конец свободно перемещается вместе с опорой 7, что позволяет нагружать образец по схеме чистого изгиба, и помещают в ячейку [c.47]

Решение проблемы снижения структурного шума усложняется тем, что в мобильной технике широкое распространение имеют двигатели внутреннего сгорания с не полностью уравновешенными силами инерции движущихся масс кривошипно-шатунного механизма и с повышенной неравномерностью крутящего момента [3, 8, 59-63, 73, 86-88. [c.13]

Примером первых являются напряжения, возникающие в де- талях кривошипно-шатунного механизма при установившемся режиме работы двигателя в этом режиме изменения крутящего момента носят периодический (циклический) характер (рис. 384), а поэтому и напряжения в деталях кривошипно-шатунного механизма изменяются тоже циклически. [c.422]

Как видно из изложенного, деталью газотурбинного двигателя, непрерывно воспринимающей энергию газов, является колесо турбины, совершающее только вращательное движение. Отсутствие вспомогательных ходов и непрерывность рабочего процесса позволяют получить большие мощности при небольших размерах газовых турбин, а отсутствие кривошипно-шатунного механизма исключает по сравнению с поршневыми двигателями неравномерность вращения вала. Автомобильные газотурбинные двигатели имеют и другие преимущества перед поршневыми благоприятное изменение крутящего момента, могут работать на любом жидком или газообразном топливе, легко пускаются при низких температурах, их продукты сгорания менее токсичны. Основными недостатками газотурбинных автомобильных двигателей являются сложность и высокая стоимость их производства, а при отсутствии теплообменника — низкая экономичность. Экономичный и сравнительно недорогостоящий газотурбинный двигатель целесообразно применять только тогда, когда его мощность будет не менее 150 кВт. Поэтому область применения газовых турбин ограничивается автомобилями большой грузоподъемности. [c.28]

При определении потребности тракторов в текуш,ем ремонте ресурсное диагностирование включает проверку общего состояния пускового двигателя (по параметрам вибрации и шума кривошипно-шатунного механизма), технического состояния главной муфты сцепления и муфты поворота (по величине износа фрикционных накладок дисков), главной передачи, коробки передач, увеличителя крутящего момента и привода вала отбора мощности (по величине зазора в сопряжениях и зубчатых зацеплениях), подшипниковых узлов ходовой части трактора (по величине зазора в сопряжениях), масляных насосов гидравлических систем механизма навески, рулевого управления, коробки передач, вала отбора мощности, работоспособности агрегатов электрооборудования. [c.41]

Агрегат состоит из двух насосных секций 5 и 17, приводные кривошипно—шатунные механизмы которых синхронизированы, например, общим валом 2. Кривошипы обычно связывают валом 2 при различных углах установки для снижения неравномерности крутящего момента. Однако при работе агрегата, например, на реактор непрерывного действия предпочтительно подавать в него все компоненты синфазно, что требует одинаковых углов установки кривошипов относительно вала 2. В этом случае необходим маховик или приводной двигатель 1 повышенной мощности. Механизм регулирования состоит из управляемых соленоидами нормально открытых всасывающих клапанов 6 и 18. При дозировании загрязненных и агрессивных жидкостей привод клапана рационально отделять от перекачиваемой жидкости (авт. свид. № 210590). Такими клапанами легко управлять на расстоянии. Для закрывания клапана ток в соленоид каждой секции должен подаваться в такте нагнетания секций, когда поршни 4 и 19 пройдут необходимые расстояния, сбрасывая вытесняемую из рабочих камер жидкость обратно во входные патрубки. [c.27]

Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных сил и моментов, возникающих от давления газов и сил инерции. По этим силам рассчитывают основные детали на прочность и износ, а также определяют неравномерность крутящего момента и степень неравномерности хода двигателя. Во время работы двигателя на детали кривошипно-шатунного механизма действуют силы давления газов в цилиндре, силы инерции возвратнопоступательно движущихся масс, центробежные силы, давление на поршень со стороны картера (приблизительно равное атмосферному давлению) и силы тяжести (силы тяжести в динамическом расчете обычно не учитывают). [c.124]

При определении суммарных сил, действующих в двигателе, было установлено, что крутящий момент Мкр представляет собой периодическую функцию угла поворота коленчатого вала. Неравномерность изменения суммарного крутящего момента обусловливается особенностями протекания рабочего процесса двигателя и кинематическими свойствами его кривошипно-шатунного механизма. [c.153]

Кривошипно-шатунный механизм 3 пресса обеспечивает получение больших усилий по ползуну 5 при сравнительно малом крутящем моменте на валу кривошипа 4 I — колено, 2 — шатун). [c.281]

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала и передачи крутящего момента на трансмиссию. Он состоит из неподвижных (блока цилиндров, головки цилиндров, картера, поддона картера) и подвижных (поршней с пальцами и кольцами, шатунов, коленчатого вала с подшипниками, маховика) деталей (рис. 4). [c.10]

Сплы Л и Л а также силы Р и Р (см. рис. 219) образуют две пары сил, сумма моментов которых называется опрокидывающим моментам Л/опр> действующим на неподвижные части кривошипно-шатунного механизма. Момент Л/опр направлен против крутящего момента и в соответствии с условием равновесия подвижных деталей механизма в целом по величине равен сумме крутящего момента и момента присоединенной пары, добавляемой при переносе силы инерции P — Р- = —m j на ось вращения кривошипа. Дей- [c.346]

При рассмотрении динамики двигателей было установлено, что наряду с получением активного крутящего момента М, р и появлением равного ему по величине обратного крутящего момента в кривошипно-шатунных механизмах каждого цилиндра возникает ряд переменных по величине и направлению сил и создаваемых ими (в многоцилиндровых двигателях) дополнительных, также переменных по величине и направлению или только направлению, моментов. Кроме того, на двигатель действует постоянная по величине и направлению сила земного притяжения или сила тяжести. [c.295]

Рассмотрим величину усилия, которое создается при помощи кривошипно-шатунного ме ханизма. В результате разложения сил в кривошипно-шатунном механизме при постоянном крутящем моменте на валу электродвигателя усилия в шатуне, а следовательно, и в последующих звеньях кинематической цепи механизма меняются от равного окружному усилию кривошипа при угле а = 90° до теоретического равного бесконечности при углах а = = 0° или 180° (когда положения кривошипношатунного механизма соответствуют мертвым точкам). [c.181]

Таким образом, силы инерции поступательно движущихся масс вызывают колебания двигателя на опорах, а также влияют на характер изменения крутящего момента и на трение в движущихся частях кривошипно-шатунного механизма. [c.104]

ВО вращательное движение шпинделя с помощью кривошипно-шатунного механизма или кулисных и кулачковых механизмов и пневмораспределителя. Несмотря на достаточно высокий коэффициент полезного действия, поршневые пневматические двигатели имеют ограниченное применение в ручных машинах из-за большой массы и габаритов и используются главным образом для работ, при которых требуются значительная мощность и пусковой крутящий момент при небольшой частоте вращения. [c.350]

Зубчатые колеса 5 и б передают крутящий момент - зубчатому колесу 7, установленному на кривошипном валу. Вращение кривошипного вала посредством шатунов и рычагов преобразуется в возвратно-поступательное перемещение ползуна, на котором закреплены пуансоны. Аналогичным образом получает движение второй ползун, перемещающийся навстречу первому посредством коленно-рычажного механизма и зубчатых передач 8 -12. Далее посредством конической и цилиндрической передач и ролика получает прерывистое вращение матричный блок, расположенный между ползунами. [c.238]

П е р в ы м этапом динамического расчета является построение индикаторной диаграммы. Для вновь проектируемого двигателя индикаторная диаграмма строится на основании теплового расчета. Для поверочного расчета существующего двигателя она может быть построена упрощенным методом по известным уже данным мощности, числу оборотов, удельному расходу топлива и размерности двигателя. Получается так называемая конструктивная индикаторная диаграмма. Вторым этапом динамического расчета является определение сил от инерции и суммирование их с силами газа для шатунно-кривошипного механизма одного цилиндра. Третий этап заключается в суммировании сил от нескольких цилиндров на одном колене вала и в суммировании крутящих моментов от всех колен в случае рядного двигателя или многорядной звезды. Обычно весь динамический расчет ведется при номинальном режиме на расчетной высоте. [c.5]

Картер является основанием всего двигателя, его фундаментной рамой к нему крепятся цилиндры и в нем на коренных подщипниках укладываются коленчатый вал и вал редуктора. Картером замыкается силовая схема всего двигателя. Силы давления газов передаются на картер с одной стороны от днища цилиндра через его фланцы и шпильки, а с другой — от поршня через элементы шатунно-кривошипного механизма. Эти силы, равные по величине и обратные по направлению, погашаются либо силами упругости стенок картера, либо непосредственно силой затяжки коренных шпилек или болтов, стягивающих половины картера друг с другом. Одновременно отдельными частями картера воспринимаются неуравновешенные силы инерции поступательно-движущихся и вращательных частей шатуна, вала, винта, опрокидывающий момент от внутренних сил, равный по величине крутящему моменту на винте, сила тяги винта и его гироскопический момент. [c.405]

Сведения о других поправках, например от дополнительного инерционного момента шатуна, крутящего момента веса кривошипного механизма и т. д., можно найти в специальной литературе. [c.249]

В кривошипно-шатунном механизме действуют как внутренние, так и внешние силы. Внутренние силы вызываются давлением газа, пара или жидкости в рабочем пространстве машины (в цилиндре) и в двигателях создают крутяш,ий момент на валу (в ведомых машинах, наоборот, крутящий юмеит создает давление). Внешние силы — это силы инерции отдельных частей кривошипно-шатунного механизма. Эти силы и возбуждаемые ими моменты передаются на станину (раму) машины и на фундамент и являются причиной вибраций. Если эти вибрации опасны, они должны быть погашены или снижены до допустимой, безопасной величины путем уравновешивания кривошипно-шатунного механизма. Вредное влияние вибраций обычно сказывается тем сильнее, чем быстроходнее машина, чем. меньше масса и жесткость станины и чем меньше фундамент машины. [c.526]

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов, находящихся в цилиндрах, преобразует прямолинер шое возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала и передает крутящий момент на трансмиссию. [c.18]

Маховик 14 (см. рис. 30) крепят к фланцу коленчатого вала (хвостовику). Маховик служит для обеспечения равнимерности хода двигателя. Он накапливает кинетическую энергию в течение рабочего хода, когда давление газов на поршень значительно превышает атмосферное, и отдает ге часть кривошипно-шатунному механизму, когда крутящий момент двигателя оказывается меньше момента сонро- [c.54]

Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала м постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорцио1на-лен времени 1. В действительности из-за неравномерности крутящего момента двигателя эта угловая скорость переменна, но изменяется в некоторых пределах при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, изменения угловой скорости учитываются. [c.4]

В поршневых пневматических двигателях возвратно-поступательное движение рабочих поршней преобразуется во вращательное движение шпинделя с помощью кривошипно-шатунного механизма или кулисных и кулачковых механизмов и золотникового воздухораспре-деления. Несмотря на достаточно высокий коэффициент полезного действия, поршневые пневматические двигатели имеют ограниченное применение в ручных машинах из-за большой массы и габаритов и используются главным образом для работ, где требуются значительная мощность и пусковой крутящий момент при небольшой частоте вращения. [c.65]

Число цилиндров выбирают исходя из значений номинальной мощности, частоты вращения, сил инерции постунательно-движу-щихся и вращающихся масс, действующих на детали и подшипники кривошипно-шатунного механизма, и равномерности крутящего момента. От последнего зависят равномерность хода, масса маховика, размах цикла напряжений в элементах коленчатого вала и деталях трансмиссии, нагрузки на упругие элементы подвесок, вибрации двигателя и кузова автомобиля. [c.368]

Для закрывания или открывания проходного крана необходимо повернуть шпиндель (хвостовик) пробки на 90°. Для большинства других типов арматуры требуется, как правило, несколько целых оборотов шпинделя. В связи с этим, к приводам кранов предъявляются требования, отличные от требований к приводам вентилей, задвижек и других типов арматуры. В кранах широкое применение нашли поршневые приводы с преобразованием поступательного движения во вращательное, ввиду того что поворот на 90° можно получить при небольшом ходе штока. В частности, для кранов большей частью используются поршневые пневмо- и гидроприводы с передачей движения на пробку через кривошипно-шатунный механизм или рейку и шестерню. В то же время приводы кранов должны обеспечивать большие крутящие моменты, особенно на кранах больших проходов, так как здесь обычно не применяется пара Еинт—гайка, как в арматуре с поступательным перемещением шпинделя. [c.111]

СЗбычная схема радиально-поршневого мотора (рис. 2,23) представляет собой кривошипно-шатунный механизм с поршнем 2, движущимся в рабочем цилиндре 1, шатуном 3 и коленчатым валом 4, являющимся выходным звеном. В рабочий цилиндр сжатый воздух подается распределительным золотниковым механизмом 8, который приводится в движение от выходного вала через шестерни 5, 6 и шатун 7. Сжатый воздух через золотник поступает в цилиндр и перемещает поршень вниз. Распределитель выполнен таким образом, что примерно на 5/8 длины полного хода поршня полость цилиндра разобщается с впускным каналом. После отсечки поршень перемещается вследствие расширения замкнутого объема воздуха. При обратном ходе поршня золотник сообщает рабочую полость с атмосферой. В момент, когда поршень находится на некотором расстоянии от конца хода, золотник перекрывает выходной канал и при дальнейшем движении поршня происходит сжатие оставшегося воздуха. Таким образом, поршневой мотор работает с частичным расширением сжатого воздуха и с частичным обратным сжатием. Поршневой мотор можно изготовить с переменной степенью наполнения, Что позволяет регулировать величину крутящего момента. Это достигается изменением фазы распределения (подачи сжатого воздуха) в рабочую [c.55]

Кривошипно-шатунный механизм преобразовывает поступатель-Шм движение поршня во вращательЕюе движение коленчатого вала. Хроме того, при помощи этого механизма осуществляются вспомогательные такты — впуск, выпуск и сжатие. На коленчатом валу дви-< еля создается крутящий момент, который через маховик и транс-автомобиля передается иа ведущие колеса. [c.13]

Общие замечания. Валами называют детали, передающие крутящий момент вдоль оси своего вращения. Валы бывают пряль/ли (рис. 15.1, а, б, в) и коленчатыми (рис. 15.1, г). Они несут на себе жестко скрепленные с ними зубчатые колеса, шкивы, маховики, муфты, рабочие органы, инструмент ит. п. Валы покоятся на опорах, которые удерживают их от поперечного смещения и воспринимают поперечные и осевые нагрузки. Эти нагрузки передаются на них со стороны соседних деталей и звеньев (например, шатунов). Поэтому материал валов кроме напряжения кручения испытывает также и напряжение изгиба. Коленчатые валы имеют ряд П-образ--шх изгибов, образующих смещенные один относительно другого кривошипы параллельно работающих кривошипно-ползунных механизмов. Иногда применяют прямые полые (трубчатые) валы, материал которых используется лучше, чем материал сплошных. [c.377]

Крутящий момент Mf в реальной машине определи.м из уравнения баланса элементарных работ в текущем положении кривошипного механизма. Заметим, что при повороте кривошипа на малый угол da шатун поворачивается относительно ползуна на угол dp, а приращение угла между кривошипо.м и шатуном составляет da + dp. Тогда [c.23]

Таким образом, в кривошипно-шатун-%ч.чом механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего момента, возника- к иво- СЮшего на коленчатом валу, действует ряд шипно-шатунного меха- еуравновешенных моментов и сил, низма как-то [c.17]

Вторым по применению является шестизвенный кривошипный коленйо-рычажный механизм (рис. 4.34, 6), в котором ведущее звено - кривошип 7, связано с ведомым звеном - ползуном 2 посредством шатуна 3 и двух обычно равных по длине рычагов 4. Такие механизмы применяют в горизонтальных однопозиционных автоматах для выдавливания деталей типа туб и корпусов конденсаторов из цветных металлов и в вертикальных многопозиционных автоматах для холодного выдавливания, изготовляемых на базе чеканочных кривошипно-коленных прессов. Преимущества таких механизмов перед кривошипно-ползунными следующие намного (в 3 - 4 раза и более) меньше скорость ползуна на участке деформирования, следовательно, и пропорционально меньшая сила соударения пуансонов с заготовкой меньше нагрузка на шатун меньше потребный крутящий момент на кривошипном валу меньше радиус кривошипа возможно обеспечение большей жесткости силовой системы и большей точности перемещения ползуна. [c.194]

При степени сжатия 5,8 двигатель развивает максимальный крутящий момент 6,7—7 кгм при 2000 об/мин и максимальную мощность 25—26 л. с. при 3300 об/мин. Поэтому двигатель можно рассматривать как дросселированный. О том, что это дросселирование ни в коем случае не вызвано соображениями повышения надежности, можно судить хотя бы по тому, что двигатель Pors he с таким же картером и шатунио-кривошипным механизмом при рабочем объеме 1086 сж имеет степень сжатия 7 и 40 л. с. при4200 об/мин. [c.593]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...